Az F1 népszerűségével vetekedett, majd két év alatt kicsinálták
![Le Mans-i 24 órás verseny 1989, Sauber-Mercedes](https://cdn.origo.hu/2023/12/W_Os12cvmb6sAzhB42hGatp6OSS3jmicwJ7DH8-gRhY/fill/1347/758/no/1/aHR0cHM6Ly9jbXNjZG4uYXBwLmNvbnRlbnQucHJpdmF0ZS9jb250ZW50LzU0MTgwZjA2OWQ2NzRhMDY4NmFmZDQyYTc0YjdjMWY3.webp)
Az 1989-es szezonra a Jaguartól az addigra a Mercedes teljes gyári támogatását élvező Sauber vette át a stafétát, miközben a britek egyetlen versenyt sem nyertek. A svájci-német koprodukció Jean Louis Schlesserrel öt győzelmet aratott és világbajnok lett, akárcsak 1990-ben, menet közben pedig a Jochen Mass-Manuel Reuter-Stanley Dickens trióval a Le Mans-i győzelmet is behúzta. Ekkor azonban már tudni lehetett, hogy 1991-től vége a sokszínűségnek, az FIA ugyanis 1989-ben bejelentette, hogy két évvel később 3,5 literes szívómotorokat tesz kötelezővé a C-csoportban (a hengerek számát nem korlátozták), hogy, hogy nem pontosan olyanokat, mint amilyeneket akkoriban a Forma-1-ben használtak.
A szabályváltozás mögötti alapvető gondolat az volt, hogy ha a két legnépszerűbb sorozatot ilyen módon azonos platformra hozzák, azzal arra ösztönzik a gyártókat, hogy mindkettőben vállaljanak szerepet.
Az ötlet egyik legnagyobb pártfogója az akkoriban az FIA alelnöki tisztségét betöltő Bernie Ecclestone volt, aki Jean-Marie Balestre elnök támogatását élvezve gyakorlatilag – még ha feltehetően nem is ezzel a szándékkal – aláírta a C-csoport halálos ítéletét.
Az eredmény egy minden addiginál drágább sportautó-sorozat lett, a költségek az egekbe szöktek az új motorformulának köszönhetően, és hirtelen az a helyzet állt elő, hogy gyári támogatás nélkül nem is volt érdemes komolyan fontolóra venni a részvételt, míg addig az olyan csapatok, mint a Joest Racing vagy a Kremer Racing vígan és eredményesen elevickéltek a gyári alakulatoktól (többnyire a Porschétól) vásárolt technikával.
Az 1991-es évad még átmenetet képezett a régi és az új szabályok között, a turbós autók súly és időmérős büntetéssel részt vehettek a küzdelmekben, 1992-től azonban kizárólag a Forma-1-es motorokkal hajtott versenygépeké volt a terep. Legyen szó bármilyen sorozatról, a szabályváltozások eleinte mindig extra költséggel járnak,
a C-csoport esetében ez azonban hatványozottan igaz volt, hiszen az addig használt erőforrások alapját gyakran az utcai sportautókba fejlesztett erőforrás képezte, a 3,5 literes éra beköszöntével azonban a nulláról kellett új versenymotorokat építeni.
Ezeknek persze megvolt az az előnye, hogy hihetetlen hangorgiát produkáltak (kivéve, ha az ember becsukta a szemét, teljes mértékben egy Forma-1-es versenyen érezhette magát), ez azonban az említett költségeket természetesen nem ellensúlyozta.
Az 1992-es szezonra a turbós hibridek kizárásával olyannyira megfogyatkozott a mezőny, hogy gyakorlatilag borítékolható volt a közelgő vég, ráadásul a gyártók elkezdték feltenni maguknak a kérdést, hogy ha ilyen magas, nagyságrendileg az addigi négyszeresére növő költségvetéssel már a Forma-1-ben is versenyezhetnének, akkor miért ne választanák az évente nagyjából kétszer annyi versennyel futó, globálisan ismertebb száguldó cirkuszt kirakatnak.
A kistestvér
A C-csoportos autók hallatán gyakran elfelejtjük, hogy nem csak vb-címeket és Le Mans-i 24 órásokat nyerő Porschék, Jaguarok és Mercedesek tartoztak bele, hanem az 1983-ban életre hívott C Junior, a következő évtől C2 is. Ez gyakorlatilag a mai LMP2 megfelelője volt, kisebb motorokkal szerelt, olcsóbb prototípusokat vonultatott fel a privát istállók is a kisebb gyártók számára. A sokszínűség ugyanúgy jellemző volt rá, mint az anyakategóriára, fenntarthatósága miatt pedig nagy népszerűségnek örvendett.
Hiába érkezett meg hatalmas gyári arzenállal a Jean Todt vezette Peugeout az 1991-es szezonra Keke Rosberggel, hiába alkotta meg Ross Brawn a szenzációs Jaguar XJR14-et, amelyet ugyanaz a V8-as Ford-motor hajtott, amellyel a Benetton és a Jordan versenyzett a Forma-1-ben, hiába állt fel olyan tehetségekkel a kissé megbízhatatlan Sauber-Mercedes, mint Michael Schumacher vagy Karl Wendlinger, a 92-es idényre a csillagos márka és az angolok is kiszálltak, otthagyva a Peugeot-t és az akkor érkező Toyotát, valamint egy Judd V10-essel, amolyan félgyári Mazdaként elindított Jaguart a mezőnyben. Sok mindent elmond a sorozat akkori erejéről, hogy abban az évben egy hároméves C2-es autó végzett az összetett hetedik helyén. Ilyen többé nem fordult elő, ez volt ugyanis az utolsó szezon.
A 1992-es Magny-Cours-i verseny előtt az FIA bejelentette, hogy a kevés nevező miatt ki sem írja az 1993-as vb-t, ezzel nemcsak a C-csoportnak, hanem az 1953 óta megszakítás nélkül futó hosszútávú világbajnokságnak is véget vetettek két évtizedre, egészen a sportautó-vb (WEC) 2012-es életre hívásáig. Ecclestone terve, hogy a C-csoport felhasználásával csábít gyártókat a Forma-1-be, csak részben jött be, a Mercedes a Sauberrel karöltve átpártolt, majd két közös év után a McLarennel állt össze, a Peugeot – miután 1993-ban hármas győzelmet aratott Le Mans-ban – szintén megérkezett (ők voltak az egyedüliek, akik a C-csoportban használt erőforrás átdolgozott változatát indították a Forma-1-ben), a Toyota azonban inkább a ralira kezdett koncentrálni, és egészen 2002-ig távol maradt a királykategóriától, miként a Jaguar is, amely 2000-ben vágott bele a nem túl sikeres F1-es projektjébe.