A közönség számára a tesztelés talán legérdekesebb kérdése, hogy kiderül-e valami a várható erőviszonyokról. Ezt a csapatok gyakran leplezni próbálják, de az is előfordul, hogy a felkészülésük során egyszerűen olyan munkafolyamatokat bonyolítanak, amelyekhez nem aknázzák ki az autóban rejlő teljesítményt.
Így fordulhat elő, hogy a Ferrari az idei előszezoni F1-es tesztelés első hete során általában csak a középmezőnyben kullogott, és bár Mattia Binotto csapatfőnök nem volt optimista a Scuderia szereplése láttán, a Mercedesnél nem hittek az olaszok vészjósló hozzáállásában. El is mondták, hogy miért.
A világbajnoki címvédő érdekes bejegyzést jelentetett meg a honlapján, amelyből kiderül, milyen szempontok szerint elemzik az ellenfelek tesztprogramjait. Legalábbis az alapok, mivel természetesen ennél bonyolultabb a folyamat, de a leírás rávilágít, hogy a rengeteg ismeretlen tényező ellenére is lehet következtetni a látottakból.
A Mercedesnél a köridőkből és az adott autó által megtett körök számából indulnak ki. Tudják, mennyit fogyaszt az autó körönként,
és a szimulációk alapján azt is tudják, mennyit gyorsul az autó körönként az üzemanyag fogyásával, és mennyit lassulnak a gumik a kopás révén. Meg lehet becsülni keverékek közötti tempókülönbséget, ez ráadásul egyre pontosabb lesz az idő előrehaladtával. A csapat szerint az is segítség, hogy az adott istállók hajlamosak ragaszkodni a munkamódszereikhez és évről évre hasonló programokat futnak.
„A legtöbben háromféle üzemanyagszinttel mennek: alacsonyabb a [jó] teljesítmény érdekében, közepessel végzik el a legtöbb munkát, és teljesen megtankolva futják a versenyszimulációkat. Mindegyik csapatnál változók ezek a szintek, de furcsa módon, évről évre nem változnak. A kiindulási alapunk az, hogy minden istálló ugyanazt fogja csinálni, amit tavaly is.”
A köridőket összevetik a három üzemanyagszint egyikével, így a sorrend átalakítható erőviszonyokká, de ez még igen pontatlan eredményeket hozhat, ám az etapok számának növekedésével finomodnak az eredmények.
Ennek érdekében pontosítani kell az alsó üzemanyagszint értékét a körök megszámlálásával. „Ha egy autó 10 körös etapot fut, és tudjuk, hogy körönként (mondjuk) 1,7 kg-ot fogyaszt el, akkor legalább 17 kg üzemanyag volt benne. A csapatok nem szeretik, ha száraz tankkal megy az autó a teszten, ezért valószínűleg legalább 27 kg volt a kocsiban” – magyarázták.
„Amennyiben az első feltételezésünk az volt, hogy a csapat normális esetben 50 kg-nyi benzinnel megy az általános teszteken, akkor igazítjuk a becslést, és azt mondjuk, valahol 27-50 kg közötti üzemanyag-mennyiség volt az autóban. Ha az adott csapat sok etapot teljesít, a becslés meglepően pontos tud lenni.” Nagyobb ugrás esetén úgy vélik, hogy másik teljesítmény vagy üzemanyagszinttel ment az autó.
Kerékcserét is tartalmazó versenyszimulációk esetén a Mercedes abból indul ki, hogy teli tankkal megy a vizsgált autó, ez „drámaian” lecsökkenti a becslési hibákat és „többé-kevésbé összehasonlíthatóvá teszi az eredményeket.”
A stratégák természetesen a GPS sebesség- és gyorsulásadatait is figyelik, ezekből az erőforrás-üzemmódokra következtetnek. A Mercedesnél elismerték, az első nap még ködösek az eredmények, de az első teszt végére már kezdenek kialakulni mintázatok. „Némi magabiztossággal kimondhatjuk, hogy az egyik ellenfél legalább olyan gyors, mint a másik, de azt nem tudhatjuk, mennyivel tudtak volna még gyorsabbak lenni.”
