Szupergyors vonat volt már, de a Kínai GP így is a vasfüggönyt idézte

A Forma-1 eddigi egyetlen magyar versenyzője, Baumgartner Zsolt 2004-ben ott volt a sportág történetének első Bahreini és Kínai Nagydíján is. A Minardi egykori versenyzőjével idéztük fel, milyen hangulat fogadta a mezőnyt a két ország első futamán.

Furcsa év az idei, Forma-1-es nagydíjak helyett egyelőre korábbi, legendás versenyek visszajátszásaival kell beérjük, de mint minden nehézség, ez is ad némi lehetőséget olyan történetek felidézésére, amelyekre egyébként kevesebb idő és figyelem jut. Az elmúlt versenyhétvégék során sorozatot indítottunk, hogy különböző nézőpontokból bemutassuk az adott hétvégén esedékes nagydíj hátterét: Bahreint egy csapattag szemszögéből, Vietnamot egy Hanoiban élő magyar üzletember tapasztalatai révén.

A sanghaji pálya monumentális, még ma is az egyik legkorszerűbb F1-es helyszín Forrás: Getty Images/2004 Getty Images/Bryn Lennon

A soron következő verseny, a Kínai Nagydíj apropóján is visszatérünk a kezdetekhez: egyrészt hazánk eddigi egyetlen F1-es pilótájának köszönhetően betekintünk az első Kínai Nagydíj hangulatába, másrészt sorozatunk első részét is megidézzük. Ennek oka, hogy amikor a 2004-es szezon vége felé Sanghajba utazott a mezőny, a versenyzők már megjárták Bahreint, ami szintén új helyszín volt a Forma-1 utazó cirkuszának.

A Kínai Nagydíj abban az évben már a második új verseny volt, először Bahreinbe mentünk

– kezdte visszaemlékezését Baumgartner Zsolt, a Minardi korábbi versenyzője. – A város részéről nagyon nagy vendégszeretet fogadott minket. A szálloda külön programokat szervezett nekünk: fogadások voltak, sólyomreptetés, mindenféle helyi nevezetességet megmutattak, ami az európaiak számára újszerű volt. Minden felvezetőnapra jutott egy ilyen esemény” – erősítette meg az arab vendéglátás jóhírét az F1 történetének első magyar pontszerzője.

Kimi Räikkönen és Baumgartner Zsolt az első Kínai Nagydíjon Forrás: F1 TV

„Az arab vendégszeretet nagyon különleges volt, és Európán kívül ez volt az egyedüli helyszín, ahova a csapat saját kisrepülőjével mentünk, többszöri leszállással. Ez külön kis kaland volt – árulta el. – Ilyenkor általában London volt a kiindulási pont, Olaszországban felvettük a csapat olasz részét, majd jött az adott versenyhétvége helyszíne. Európában a csapat a legtöbb helyszínre így utazott, a pilóták nem mindig, attól függően, hogy éppen hol volt dolgunk.”

A közvetítést és a helyszíni fotókat elnézve a pálya akkoriban olyan hatást keltett, mintha a Holdon rendeztek volna versenyt, a szomszédos, de szintén sivatagos területeken csak később kezdődtek beruházások. Ezért az egész közeg merőben eltérő volt ahhoz képest, amit a mezőny megszokott, és ez a felkészülést is befolyásolta.

Teltház fogadta az F1-es mezőnyt az első Kínai Nagydíjon, azóta voltak gyengébb évek, de manapság kezdi újra felfedezni a közönség a sportágat Forrás: Getty Images/2004 Getty Images/Mark Thompson

„Nehéz verseny volt, hiszen új volt a pálya és nem nagyon rendeztek rajta korábban versenyt. Poros volt a felülete, többször homokvihar is támadt, ez okozott egy kis pánikot a csapatok és a versenyzők körében, de a futam végül rendben lezajlott, Ferrari kettős győzelemmel, ami akkoriban nem volt ritka” – utalt arra, hogy Michael Schumacher az első öt futamot megnyerte, Rubens Barrichello pedig háromszor lett második, köztük Bahreinben, a szezon harmadik futamán is.

Addigra már én is kezdtem összebarátkozni a Minardival, utána Imolában elég jól muzsikáltam a csapattársammal szemben. Bahrein teljesen új pálya volt, mindenki akkor tanulta.”

A 2004-es szezon abból a szempontból különleges volt, hogy két teljesen új helyszínre is ellátogatott a mezőny. Akkoriban ez szokatlan volt, hiszen 1999-ben csatlakozott a Hermann Tilke által megálmodott szepangi pálya és 2000-ben jött a kompromisszumokkal teletűzdelt, de magyar szempontból kedves indianapolisi F1-es aszfaltcsík, így az alapjaiban átalakított Österreichringet és a Hockenheimringet nem számítva hat év alatt csak két teljesen új helyszín került be a versenynaptárba.

A vadonatúj pályán Sanghaj építészeti öröksége is megjelent a csapatokat fogadó pagodák révén Forrás: DPA/AFP/usage worldwide, Verwendung weltweit/Oliver Multhaup

Szepang volt az első létesítmény, ami a manapság már jól ismert Hermann Tilke tervei alapján valósult meg. A német szakember az 1990-es évek végén a régi Österreichring, majd 2001-ben a Hockenheimring átalakításával alapozta meg a későbbi sikereit, a 2004-re készülő közel- és távol-keleti pályák kidolgozását is rábízták. Az ismeretség jól jött az F1-es csapatoknak is a felkészülés terén.

Mindenkinek nagy újdonság volt

– elevenítette fel Baumgartner Zsolt a tapasztalatait. – Talán egy-egy gumitesztet végeztek a gyártók, akkoriban a Michelin és a Bridgestone volt a két beszállító. A michelinesek voltak többen, Bridgestone-t a Ferrari, a Jordan, a Sauber és a Minardi használt. Ugyanaz a mérnök tervezte mindkét pályát, és azóta még elég sokat, így a csapatok már akkor is elég jó szimulációkat tudtak csinálni.”

Sanghaj volt a fekete ló

Bahrein után a mezőny a szokásos, észak-amerikai futamokkal megszakított európai körútjára indult, mielőtt a csapatok az F1 történetében először Kínába, az ország üzleti központjába, Sanghajba érkeztek volna.

Építészeti szempontból a célegyenesben koncentrálódnak a látványosságok, de a hátsó egyenes melletti lelátók is emlékezetesek, idáig még el lehetett jutni turistaként is, amikor nem volt verseny Forrás: Getty Images/2004 Getty Images/Clive Rose

A sportág és Kína találkozása majdnem olyan nehezen ment, mint Oroszország esetében: 1999-re már tervben volt egy Kínai Nagydíj a versenyéről és kaszinóiról szintén híres Makaóhoz közeli Csuhajban, a pályát azonban máig sem sikerült az F1 által megkövetelt Grade 1 szintre fejleszteni, ezért ötéves csúszással inkább más megoldás született.

Sanghaj külterületén, egykori rizsföldeken, de a terjeszkedő autóipari üzemektől nem messze építettek látványos pályát, ami a város kínai nevének első karakterét mintázza.

A pálya már az első versenyen is monumentális hatást keltett a 30 ezer főt befogadó főtribünnel, amit a paddock épületének két szárnya ölel át.

Ez a fénykép az első verseny óta minden Kínai Nagydíjon elkészül, itt a 2004-es futam győztese, Rubens Barrichello látható Forrás: Getty Images/2004 Getty Images/Clive Rose

Vezetéstechnikai szempontból is érdekes kihívás az elnyújtott, de folyamatosan szűkülő első kanyarkombináció, az enyhén döntött kanyarral kezdődő hátsó egyenes, és a csapatoknak sem lehetett panasza a motorhome-ok hiányában, hiszen minden istálló saját pagodát kapott a Yu Garden stílusában létrehozott területen.

Noha a pálya a legmodernebb előírások szerint épült, a környéken és a városban akadtak azért hiányosságok.

„Az európai desztinációk után jött a Kínai Nagydíj, ami egy fekete ló volt. Az első élményeim arra emlékeztettek, amikor Magyarországon bementem egy dollárboltba. Sanghajban a pálya 50 km távolságra van a belvárostól, teljesen kiesik a város vérkeringéséből. Sok csapat, főleg az első nagydíj kapcsán a belvárosban lakott, és nagyon nehéz volt elszállásolni a munkatársakat a pálya közelében.”

Akadtak furcsa esetek Forrás: DPA/AFP/usage worldwide, Verwendung weltweit/Oliver Multhaup

„Egy hotel volt csak a környéken, nekünk oda sikerült becsatlakozni. Klasszikus, vasfüggöny mögötti állapot volt: bezárt bárral, elzárt kólával. Csendesebb, sokkal kevésbé dübörgő volt, mint egy európai helyszín vagy bármilyen világváros. Kicsit visszacsöppentem az 1980-as évekbe, de hál’ istennek azt a versenyhétvégét érzelmileg hamar elengedtem, alig vártam, hogy elmenjünk Tokióba, ami egy teljesen más világ. Elég kontrasztos élmény volt átmenni az egyik világból a másikba.”

Sanghaj egyik technológiai vívmánya, az akár 430 km/h-s utazósebességre is képes mágneses gyorsvasút, a Maglev létezett már, 2004. január 1-jén adták át hivatalosan, a város azonban akkoriban még nem csalogatta a Forma-1-es cirkusz tagjait.

„Akkor is volt már a spéci mágneses vonat, az nagy dolog volt, a reptérről vitt be minket a belvárosba. Egy szakaszt mentünk vele, azon kívül nem sok élményem van. Egy sportruházati partnerünk rendezvényén voltunk bent Sanghajban, akkor megnéztük a belvárost, de azon kívül nem nagyon vágytam sehova. A belvároson látszott az angolok kézlenyomata, az épületeken látszott a viktoriánus stílus, ami Ausztráliában vagy Délkelet-Ázsiát tekintve Szingapúrban, vagy Hongkongban is megvan.”

Békeidőben is fegyverrel őrzik a pályát

A szerző jegyzete

A kiforratlan állapotokból néhány évvel később, 2011-ben már nem sokat lehetett tapasztalni, amikor a túraautó-világbajnokság (FIA WTCC) apropóján Sanghajba utaztam. Legalábbis az F1-es pálya környékén nem, a túraautó-versenyt rendező Tianma Circuit, a helyi szervezők és viszonyok azonban ízelítőt adtak abból, mi lehetett a helyzet pár évvel korábban, a város másik végén.

Hét évvel később, 2011-ben a WTCC kínai hétvégéjén elég zavaros viszonyok uralkodtak a sanghaji Tianma Circuiten Forrás: Adorján Viktor

A „kerületi”, inkább nagyra nőtt gokartpályára emlékeztető aszfaltcsíkon kissé megmosolyogtató káosz uralkodott: a garázsokhoz az elméletileg lezárt Parc Fermén keresztül vezetett az út, a paddock még vasárnap reggelre sem épült fel rendesen, pedig a szomszédos sugárútra katonai felvonulást is szerveztek. A taxik a városból csak kifelé jártak, ha az ember lekéste a szállodába tartó közös buszt, csak a pálya személyzetének leleményességében bízhatott, hogy visszajusson a városba.

Az akkori pletykák szerint a világbajnokság azért kötött ki a kacskaringós helyszínen, mert az F1-es pályát állítólag kibérelte az AMG. Ez azonban nem jelentett akadályt ahhoz, hogy a versenyhétvége után metróra szálljak, és 2,5 órás (!) utazás végén a Shanghai International Circuit kapujában találjam magam. Külvárosi, de teljesen beépült környezet fogadott egy elképesztő méretű autógyár-komplexumtól nem messze.

A Shanghai International Circuit környéke hét év alatt teljesen beépült, a hatalmas fejlődés egy része azonban fullasztó szmogba burkolózott. A képen a főbejárat és a metrómegálló látható a dísztribün hátuljáról Forrás: Adorján Viktor

A pályára fillérekért be lehetett jutni, egy kedves, de angolul láthatóan csak a betanult szövegek terén járatos idegenvezetővel sétálva bejárható volt a szédítően hatalmas főtribün, a természetesen lifttel elérhető, a célegyenes fölött elhelyezett sajtóterem és a pagodák, ahol az F1 távozása után kisebb rendetlenséget talált az ember.

Noha az idő nem szorított, esélytelennek tűnt, hogy paddockból kilépve a pálya más szegleteit is megnézzem. Annál is inkább, mert a hátsó egyenes végénél lévő hajtűkanyarnál és a bejáratnál is géppisztolyos katonák álltak őrt, meghagyva egy csipetnyit az általunk már kevésbé ismert hidegháborús hangulatból.