Derült égből villámcsapásként érte a Forma-1-et a koronavírus, amikor már éppen úgy tűnt, a Liberty Media hatalomátvétele után elindul valamerre a sportág, és üzleti szempontból nem csupán annyi történik majd, hogy minden erővel próbálják kiradírozni Bernie Ecclestone örökségét.
A Formula One Group 2019-ben három év után először nyereséget termelt, hosszú kötélhúzás után elfogadták az új korszakot hirdető szabályzatokat, valamint tőkeerős, bár kétes megítélésű új főszponzor is érkezett a sorozathoz.
Aztán Melbourne-ben minden a feje tetejére állt, és kiderült, hiába próbált szemellenzős lenni a menedzsment, és figyelmen kívül hagyni a koronavírus megjelenését, versenyzésről egy ideig szó sem lehet.
Ez az idő lassan lejár, miután kedden végre hivatalosan is megerősítették a sajtóban már hetek óta keringő versenynaptár-tervezetet, így a csúcskategóriás pályaversenyek közül utolsóként, jóval a NASCAR sorozatai és az IndyCar után, 2020. július 5-én a Forma-1-es világbajnokság is elindul, korábban sohasem látott formában. Áttekintjük, mi derül ki az idei versenynaptárból.
Régóta téma már, hogy milyen kényelmetlen sorrendben jönnek egymás után az F1-es nagydíjak, elsősorban azért, mert az egyes rendezők hajlandók olykor többet fizetni azért, hogy meghatározott helyük legyen a versenynaptárban. Ausztrália ragaszkodik az idénynyitóhoz, Abu-Dzabi a szezonzáróhoz, Barcelona nem akar a turistaszezonba, az arabok meg egymás mellé kerülni.
A fenntarthatóságra való törekvésekkel kapcsolatos ígérgetések fényében egy szurkoló kiszámolta, hogy pusztán a versenyek sorrendjének átrendezésével elképesztő megtakarításokat lehetne elérni, és ha a szép szó nem volt elég, a koronavírus most kikényszeríti, hogy a csapatokat észszerűen mozgassák egyik helyszínről a másikra. Ennek oka, hogy
heti rendszerességgel nem lehet megoldani, hogy Monacóból Bakuba, aztán Montrealba utazgasson a mezőny, főleg manapság.
A szükség viszont idén megoldja, hogy Ausztriából Magyarországra, aztán a hazai helyszínre, az Egyesült Királyságba menjenek a csapatok, és ha ez (szinte biztosan) beválik, az a továbbiakban erős érvet adhat a Liberty Media kezébe. Ha idén működik, máskor is megoldható lesz a szezon besűrítése, a versenyek számának további növelése és a pályákkal való szerződések újratárgyalása.
Egy fontos tényezővel viszont nem lehet egyelőre számolni: zárt kapus versenyeknél nem mérhető, hogy az egymáshoz közeli pályákon mennyire kannibalizálják egymást a futamok, vagyis árt-e az egyik vagy a másik verseny helyszíni nézőszámának, hogy a következő héten alig néhány száz kilométert kell utazni, és újra lehet látni a világbajnokság mezőnyét.
A sportág jogtulajdonosának elsősorban a csapatok felé, a pályáknak pedig a Liberty Media irányában javul az alkupozíciója a rendkívüli helyzet miatt.
A jelenlegi helyzetban a csapatok torkán könnyebb lesz lenyomni a versenyek számának emelését és az ehhez szükséges reformok elfogadtatását, a pályák pedig valószínűleg lobbizni kezdenek majd a jogdíjak mérsékléséért, miután az idén a korábbiaktól teljesen eltérő konstrukcióban tartják majd meg a versenyeiket. Egységes fellépés viszont nem várható a rendezők részéről, ami a jogtulajdonosnak kedvez.
A Liberty Media egyik leggyakrabban hangoztatott célja, hogy a versenyeket kedvelt turistacélpontokba vagy legalább azok közelébe vigyék. Ez látszólag egyszerű és logikus elképzelés, hiszen ahol egyébként is nagy a közönség, ott jó esély van sikeres rendezvényre, ráadásul a sportág márkaértékének építéséhez is hozzájárulhatnak a látványos helyszínek.
Az a baj, hogy rövidtávon ez az elképzelés megbukott, hiszen a közösségi távolságtartás korszakában pont az ilyen helyeket kell elkerülni, lehetőleg egyéni szinten is, de tömegesen főleg.
Ezt tükrözi az is, hogy a szinte senki földjén lévő portimaói pálya rögtön azzal jelentkezett be a Forma-1 jogtulajdonosához, hogy az egyébként korszerű létesítményük mindentől messze van, ráadásul az eddig hivatalosan is törölt négy nagydíjból kettő átmeneti, városi környezetben megtartott futam lett volna.
Stájerországban, a Red Bull Ring térségében alpesi falvak és kisvárosok fogadják a Forma-1-et, Budapesten feltehetőleg hermetikusan elzárják majd a csapatokat a külvilágtól, Silverstone-ba nagyjából mindenki otthonról és közeli szállodákból megy majd, London és egyéb nagyvárosok szintén arrébb találhatók. Melbourne vagy Monaco a jelenlegi helyzetben elképzelhetetlen.
A következő időszakban mindenképpen csak lépcsőzetesen fog visszaállni a tömeges csoportosulások elfogadása, ami nem segít majd újabb városi vagy legalábbis urbánus környezetekben megrendezett versenyeknek.
Ez újabb rossz hír az egyébként is hányattatott sorsú Miami Nagydíjnak,
ami eddig sem élvezett nagy támogatottságot a helyiek részéről, ezután pedig lehet, hogy még hevesebben tiltakoznak majd ellene. A gazdát cserélő hatalmas összegek miatt a Szaúdi Nagydíj 2022 körüli megjelenésének gyaníthatóan egy vírus sem tud majd megálljt parancsolni, de ott egy szórakoztatópark részeként épül egy vadonatúj pálya.
A szaúdi fejlesztést vagy a 2012 óta folyamatosan bővülő profilú texasi pályát, a Circuit of the Americast eddig méltán lehetett a legjobban átgondolt projektek között emlegetni, hiszen mindkét esetben nagy szerepet szántak annak, hogy az infrastruktúra az autóversenyzésen kívül is számottevő bevételeket termeljen.
Pályanapok mindenhol vannak, de egy komolyabb vidámpark, más sportlétesítmények, konferenciatermek vagy koncerthelyszín akkor is vonzzák a közönséget, ha éppen a fő profiltól idegen eseményt rendeznek a pályán. A koronavírus előtt ezek remek kezdeményezések voltak, viszont a versenyzéssel együtt ugyanúgy megbuktak, mert otthon kellett maradni.
A pályák üzemeltetőinek el kell gondolkodnia azon, hogy miként lehet diverzifikálni a tevékenységüket, és rendezvényeken túl is bevételeket generálni.
Az látható, hogy az átmeneti infrastruktúra építését igénylő városi versenyek esnek el először (Melbourne, Monaco és várhatóan Szingapúr), utána pedig az, amelyik a közönség felé a leginkább kitett (Zandvoort). Korábban is felvetődött már, de minden korábbinál komolyabban át kell gondolni, hogy mire jók még a versenypályák, és ezt figyelembevéve kell fejleszteni azokat a továbbiakban.
Fél évvel ezelőtt rendeztek utoljára nagydíjat a Forma-1-ben, ez volt az utolsó alkalom, amikor a csapatok közvetlenül pénzt kereshettek azzal, hogy versenyeznek. Mostanra a Williamstől a Mercedesig mindenki eljutott arra a pontra, hogy bármilyen körülmények között, de rajthoz kell állni, mert hasonlóan a rendezvényszervezést általánosan sújtó helyzethez,
a csapatok annyira specializált tevékenységeket folytatnak, hogy hiába próbálják már évtizedek óta gazdagítani a profiljukat egyéb mérnöki szolgáltatásokkal, közvetlenül és közvetetten még mindig a versenyzésből élnek.
Ott vannak persze a nagy gyártók csapatai, de őket az autóipar mélyrepülése veti vissza, ennek is köszönhető, hogy a 10-ből minimum 4 csapat jövője megkérdőjeleződött a Forma-1-ben, ami a 2008-as válsághoz hasonló szint. A McLaren, és különösen a Williams fölött sötét felhők gyülekeznek, a Renault úgy tűnik, állást foglalt a megreformált F1 mellett, és a Mercedes is ezt hangoztatja, de lehet, hogy még házon belül sem látnak bele eléggé Toto Wolff lapjaiba.
A helyzetet nem könnyíti meg, hogy bármi is történjen, az idén nem rendezik meg az előzetesen tervezett 22 futamot, az optimista forgatókönyv is csupán 15-18 nagydíjjal számol, így a csapatok jutalmazására fordítható keret biztosan kevesebb lesz a vártnál. Ezt természetesen valamelyest korrigálja az, hogy kevesebb versennyel kis mértékben csökken az amortizáció, hiszen
jellemzően nagy kockázatú, utcai nagydíjak maradnak el, ahol főleg a középmezőnyben nagyobb az autótörés valószínűsége.
A jövő évtől életbe lépő műszaki és pénzügyi megszorítások jót tesznek a sportág fenntarthatóságának és az erősorrend terén az állóvizet is felkavarhatják. Olyannyira jelentőségteljes lépésekről van szó, hogy ezekkel később külön cikkben foglalkozunk.
Az F1-es szezon csúszásának hírére két jellemző pánikreakciót lehetett megfigyelni: mindenki podcastot és esport-bajnokságot kezdett indítani. Egyik sem újszerű trend, de mindkettőt alaposan felerősítették a körülmények, a virtuális versenyzést olyannyira, hogy Angliában már a mérnököket is nyugtalanítani kezdte, hogy
mi lesz, ha valaki rájön, hogy az izgalmas versenyzéshez nem is kellenek csillagászati összegekbe kerülő autók, hanem elég néhány számítógép és játékszoftver is.
Az elmúlt néhány hónap során látottak alapján az autósport szerelmeseinek attól egyelőre nem kell tartania, hogy a virtuális szórakozás kiszorítja a valódi futamokat, főleg azután, hogy az F1-es esport-versenyek kapcsán a leggyakrabban felmerülő panasz az, hogy a sportág hivatalos videojátéka nem eléggé valósághű, és igazából versenyszerű használatra sem alkalmas.
Bármennyire is jó látni, hogy az online játék legalább részlegesen demokratizálja a versenyzéshez való hozzáférést, kapcsot képez különböző szakágak résztvevői, illetve a közönség tagjai között, egyértelmű, hogy még azok a sportolók sem veszik véresen komolyan ezeket a futamokat, akik a versenyzés szellemiségét azért tiszteletben tartják a virtuális térben is.
Ahogy a pilóták, úgy a különböző valós bajnokságok hozzáállásában és felkészültségében is lehetett eltéréseket tapasztalni.
Miközben az F1-es esport-versenyek szervezése bőven hagyott kívánnivalót maga után, rendszeresek voltak a technikai hibák és a mezőnyben is akadtak komolytalan résztvevők, Amerikában ismét bizonyították, hogy az online rendezvényszervezés terén is előrébb járnak.
Eltekintve Simon Pagenaud és Santino Ferrucci partizán-akcióitól az online NASCAR és IndyCar futamokról minden szempontból profi közvetítést nyújtottak hétről hétre, nagy hangsúlyt fektetve a himnuszra és a virtuális „légiparádékra” is, amelyek megadják az alaphangot egy tengerentúli sporteseményhez.
Ha valami, akkor ez nagy lecke a Liberty Mediának, hiszen az esport esetében nincsenek komoly gazdasági, jogi, közegészségügyi szabályok, nincsenek szerződésekbe és egyéb előírásokba kapaszkodó csapatok, nincs bonyolult logisztika és egy sor egyéb feltétel, ami normális esetben bénítóan hat a sportág fejlődésére, ennek ellenére másodosztályú lett a műsor.
Most abban bízhatunk, hogy olyan pályán kezdődik az igazi szezon (ráadásul két versennyel), ahol a Mercedes 2017-ben nyert utoljára, és ha szerencsénk van, némi kiszámíthatatlanság költözik a felforgatott szezon menetébe.
Ehhez jól jönne, ha hétről hétre szeszélyes lenne az időjárás és a barcelonai forróság is meglepné majd a csapatokat, valamint a sűrű menetrend is befolyásolná az autók teljesítményének kiaknázását. Ha viszont kitart az Ezüstnyilak lendülete, a zárt kapuk mögött lecsupaszított, grandiózus jellegétől megfosztott Forma-1-nek nagyon kell reménykednie, hogy legalább a 2021-es és a 2022-es reformok működjenek, és ne csak a pályán kívül történjenek formabontó események a sportágban.
