Egy havi fizetés egy kör, de a Földön páratlan élmény egy Ferrari

A Forma-1-ben csak F1-es autókkal lehet versenyezni, de ez fordítva nem teljesen igaz. A Scuderia Ferrari nyugdíjazott autói műtárgyként vagy szerencsésebb esetben a márka privát rendezvényein kezdenek második pályafutásba. Egy rajongóból lett F1-es Ferrari-pilótával beszélgettünk.

Sokak gyermekkori álma, hogy egyszer a Ferrari Forma-1-es autóit vezethessék, de ez sportpályafutás révén csak keveseknek adatik meg. A sportág történetében 2019-cel bezárólag, 69 szezon alatt 859 pilóta indult, ebből a Scuderia Ferrari színeiben 95-en álltak rajthoz. Összehasonlításképpen, 1961 és 2020 között 566-ban jártak az űrben, ami jelzi, mennyire különleges bejutni a világbajnokság mezőnyébe, pláne a Ferrarihoz.

Bud Moeller egy 1997-es F310B volánja mögött, amit egykoron Michael Schumacher hajtott Forrás: Ferrari

Előfordul, hogy ez első körben nem jön össze, de vannak, akik nem adják fel az álmukat. Közéjük tartozik az amerikai Bud Moeller is, aki sikeres üzletemberként megteremtette a lehetőséget, hogy F1-es Ferrari-pilóta lehessen, és azóta dacol az asztronautákat érő terhelést is felülmúló erőhatásokkal, és körrekordokat ostromolva versenyez a legendás gyártó autóinak volánja mögött.

Már bő 25 éve vezetek Forma-1-es autókat, ez elég hosszú idő! A Ferrari nagy rajongója vagyok, 26 éves koromban vásároltam az elsőt, és azóta megszakítás nélkül mindig voltak Ferrarijaim”

– kezdte kedélyesen az elbeszélést a 33. szezonjára készülő pilóta a nappalijából, amelynek falát Gilles Villeneuve 312 T5-ösének képe díszíti. Interjúnk első részében arra voltunk kíváncsiak, hogyan lesz valakiből F1-es Ferrari-versenyző a Forma-1-en kívül, és egyáltalán, milyen az, amikor valaki magáénak tudhatta Gilles Villeneuve, Michael Schumacher és Rubens Barrichello egykori autóit is.

Adorján Viktor: Ön igen sajátos formában éli meg a szenvedélyét, ehhez nyilvánvalóan megfelelő háttér is szükséges. Hogyan tudta ezt megteremteni?

Bud Moeller: A szakmai pályafutásom során eredetileg üzleti ügyekkel foglalkoztam. Menedzsment tanácsadóként két nagy tanácsadócégnél is dolgoztam, világszerte mindenfelé éltem és azon dolgoztam, hogy segítsem vállalatok átalakítását, hogy növekedjen a profitjuk és a termelékenységük. Ezzel jól kerestem, de tinédzserkorom óta mindig is érdekeltek az autók.

Rubens Barrichello egykori F2003-GA-jával, ami tavalyig volt Bud Moeller tulajdonában Forrás: Bud Moeller

A 20-as éveim során amatőr versenyző voltam, a 30. születésnapomra pedig a feleségem beíratott egy négynapos versenyzőiskolába. Mesés volt igazi versenypályákon beülni az autókba. Két napot töltöttem Mustangokban és két napot Formula Fordokban, utóbbi a legmenőbb élmény volt valaha. Utána tudtam, hogy ezt kell csinálnom, így kezdődött a versenyzés.

AV: Önök a Ferrari legkiemelkedőbb ügyfelei, így feltételezem, az F1 Clienti program révén a Scuderia versenyzőivel is van kapcsolatuk. Össze is dolgoznak?

BM: Az autóknál vannak kategóriák: sportautók, szupersportautók, hiperautók, talán mi vagyunk a hiperrajongók. A Ferrari egy kicsivel több, mint 15 éve foglalkozik az F1 Clienti programmal, amelynek célja, hogy

a régebbi Forma-1-es autóikat életben tartsák, visszavigyék a pályákra, és az ügyfelek is nagyszerű élményeket szerezhessenek azáltal, hogy versenyeznek ezekkel az autókkal.

Ez közben a Ferrari kezdő szerelői számára is kiváló tapasztalat, egyfajta gyakornoki program. Ezeket a srácokat egyébként is ki kellene képezni, de így csodás Forma-1-es gépeken dolgozhatnak.

A bokszban ugyanazokkal a dolgokkal foglalkozunk, mint az F1-es srácok: négyen veszik le a gumimelegítő paplanokat, ketten állnak az emelőkkel, egy az indítóberendezéssel, az egész meg van szervezve, és megszokhatják, milyen Forma-1-es környezetben szervizelni ezeket az autókat.

Az F1 Clienti kívülről egyszerű örömautózásnak is tűnhet, de vannak, akik versenyként fogják fel Forrás: Ferrari

Számomra ez hozzáférést is jelent: a Ferrari döntéshozóihoz és az aktuális Forma-1-es pilótákhoz is. Általában évente néhány alkalommal beugranak az F1-esek, bemutatót tartanak, gumit égetnek a rajongóknak, és mi is lóghatunk velük egy kicsit, ami nagyon mókás. Pilótaként ennél is fontosabb, hogy néhány egykori Forma-1-es versenyzőtől tanácsokat is kapunk.

Az elmúlt évek során Marc Gené és Olivier Beretta dolgozott velünk, mindketten kiváló versenyzők. Marc már több, mint 10 éve a coachom, szenzációs, nagyon elmélyül az adatokban.

Kimegyünk 30 percre a pályára, utána 45 percig elemzi a telemetriát. Ilyen nagy munka, hogy a lehető legtöbbet kihozzuk az autóból. Marc remek gondolkodó, tud dolgozni az adatokkal és le tudja fordítani arra, hogy a vezetés közben min kell változtatni vagy miként kell máshogy programozni az autót.

Az F2003-GA az F1 történetének leggyorsabb autói közé tartozik, főleg az utólagosan felszerelt slick gumikkal Forrás: Ferrari

Emellett együtt nézi velünk a videókat, és teljesen átlátja, hogyan helyezkedünk a pályán, megkérdezi, hogy adott pontokon hova nézek, ilyen részletekre is kíváncsi. Nagyon átérzi a versenyző szemszögét és az adatok oldalát is. Képzelheti, így hatalmas előrelépéseket lehet tenni, és kiváló eredményeket lehet elérni.

AV: Láttam néhány belsőkamerás videót, ha jól emlékszem Sonomából és a Road Atlantáról ahogy Marc Gené körrekordot dönt. Az Ön autójával ment, ami egykoron Rubens Barrichellóé volt?

BM: Marc és én összesen hat körrekordot döntöttünk meg az USA-ban. Ötöt még mindig tartunk, egyet felülmúlt egy ellenfelem az F1 Clientiből, aki többet mehetett, mert nekem lerobbant a motorom. Neki még maradt egy utolsó napja, nekem meg nem! Végül is ő volt a gyorsabb, de öt rekord még áll, amit Marc és én felállítottunk az ex-Barrichello F2003-GA-val.

Onboard of the #F2003GA 1’01”2 fastest lap at @RoadAtlanta. Coche y pista espectaculares @FerrariRaces#F1Clientipic.twitter.com/jPBQG2eljE

— Marc Gené (@marc_gene) March 17, 2018

Gené eszeveszett körrekordja a Road Atlantán

Azokat volt a legnehezebb megdönteni, amiket egykori, 1990-es évekből származó CART-autókkal értek el. Azok nagyon-nagyon gyorsak voltak, néhány esetben csak alig néhány tizedmásodpercet tudtunk javítani, máskor néhány másodpercet. Ha F1-es autó vagy hasonló, például IndyCar még nem járt a pályán, akkor sokkal egyszerűbb dolgunk volt. Egy prototípus autó rekordját 5 másodperccel vertük, ami már ég és föld, ezt a különbséget természetesen az F1-es autó jelenti.

AV: Ha jól tudom, Rubens Barrichello egykori autója mellett Gilles Villeneuve egyik Ferrarija is az öné volt…

BM: Igen, és volt egy harmadik is 1997-ből, amit Schumacher vezetett. Kiváló pilóták nagyszerű autói. Rubens is nagyon erős pilóta volt, néha még Schumachernél is gyorsabb. Amikor vételi lehetőséget kerestem, 2003-2004 merült fel, mert azok voltak a valaha volt leggyorsabb Forma-1-es autók a legmodernebb, elektronikus trükkökkel tűzdelt korszak előtt.

Komoly stáb dolgozik az eredmények érdekében: Gené, Moeller és munkatársaik a NOLA Motorsport Parkban a körrekord után Forrás: Ferrari

Rubens autója elérhető volt, úgyhogy megvettem, ha Schumacheré lett volna, akkor azt választom.

Több millió eurós árnál akkoriban talán 2-300 ezer euró volt a különbség attól függően, hogy világbajnok pilótától származott az autó vagy sem. Manapság sok-sok milliós eltérés lehet.

Azt nem tudom, hogy ez mennyire tudható be annak, hogy a nagyvilágban van két ember, akik nagyon akarják ugyanazt az autót, és mennyire annak, hogy mi történik a jövőben Michaellel. Rubens autója ugyanolyan gyors, mint Michaelé, ezért nagyon örültem neki, és sok körrekordot is megdöntöttünk vele. Remek autó.

AV: Említett néhány szempontot, amit figyelembe vett, de hogyan zajlik egy ilyen projekt?

BM: A Clienti program révén a Ferrari életben akarja tartani az autókat, és így olyan emberek is láthatják őket, akiknek erre sohasem lenne lehetősége. Amikor én is a paddockban vagyok, behívom a barátaimat a garázsba, megengedem nekik, hogy beüljenek az autóba, fotókat csináljanak, és ezt senki sem tudja megtenni nagyjából semmilyen Forma-1-es autóval a világon.

Alonso is odasétált Villeneuve egykori Ferrarijához, Moeller szerint F1-es veteránok is visszajárnak a rendezvényekre, Jean Alesi is szokott még versenyautót vezetni Forrás: Bud Moeller

Kihívás bekerülni ebbe a klubba, ilyen dolgokat nem hirdetnek nyilvánosan. Brókereknél alkalomszerűen felbukkannak autók, elsősorban a turbókorszakból, de néha újabbak is. Viszont, ezeknél nem lehet tudni, hogy az ember mit is vesz meg. Ha nem a gyár tartotta karban, ha a közelmúltban nem futott, akkor lehet, hogy csak kiállításokra használták, hiányozhat belőle a sebességváltó vagy bármi ilyesmi. Lehet, hogy rendben volt 10 évvel ezelőtt, amikor utoljára ment, de ezt nem tudni biztosan. Ha felrobban egy motor vagy egy sebességváltó, az sok szupersportautó áránál is sokkal nagyobb költség.

Ha van eladó autó, a gyárban egy srác körbekérdez, hogy kit érdekelne, de nagyon megválogatja, hogy kinek ajánlja fel.

Nagyon jó pilótákra van szükség, akik tapasztaltak a versenyzés terén, és tudják kezelni ezeket az autókat. Nem csupán olyanokra, akiknek van pénzük, felbukkannak, aztán a pályán önmagukra és a ránk is veszélyt jelentenek. Ez egy fura kis klub, de csodálatos, ha valaki be tud jutni.

AV: Mi alapján választotta először Gilles Villeneuve, aztán Michael Schumacher és Rubens Barrichello autóját?

BM: Villeneuve autója előtt Derek Daly egyik [Ensign N 179] autóját vezettem, az persze nem Ferrari volt. A Ferrari rajongójaként és formulaautós versenyzőként arról álmodtam, hogy ezt a két dolgot ötvözzem. Két-három évig keresgéltem, és láttam néhány eladó F1-es Ferrarit, de ezekből általában hiányzott valamilyen alkatrész, ami már nem volt beszerezhető. „Teljes, kivéve a sebességváltót…” Hát, sok sikert hozzá!

A 312 T5-ös a legtöbbet futott F1-es Ferrari Forrás: Bud Moeller

Kerestem és kerestem, aztán egy bróker összehozott Luigi Chinetti családjával, az övék volt Gilles Villeneuve 312 T5-öse, amit a gyártól vásároltak meg, és bekerült a gyűjteményébe. Amikor idősb Luigi Chinetti meghalt, a fia úgy döntött, hogy restauráltatja az édesapja néhány nagyszerű autóját. Az övék például az egyik háromüléses autó is. Ehhez némi készpénzre volt szüksége, ezért áruba bocsátotta ezt a [Villeneuve] autót. A bróker összehozott minket, megegyeztünk, és 25 évvel ezelőtt megvettem az autót. Mindenfelé versenyeztem vele és bemutatókat tartottam.

A Clienti program elindításáig ez volt a legtöbbet használt Forma-1-es Ferrari: több, mint 100 futamon indult. A gyár természetesen nagyon jól ismeri, nagyon jó vétel volt.

Villeneuve akkora hős volt Kanadában, hogy amikor átvittem az autót, és az emberek a közelébe jöttek, szó szerint könny szökött a szemükbe.

Az 1997-es F310B-t a Clienti programon keresztül találtam, az egyik barátomé volt, aki akkor vezette, amikor látogatóként először elmentem egy Clienti eseményre. Négy évvel később eladó lett, megvettem, és nagyon élveztem, de akartam egy újabbat és gyorsabbat, így végül megvásároltam a 2003-as autót, ami szintén a gyárból érkezett. A háromból kettő egyenesen a gyártól jött, a harmadik egy brókeren keresztül, aki összekötött valakivel, aki a gyártól vette meg.

AV: Van egy pletyka, hogy a Ferrari ugyan eladja ezeket az autókat, de az ellenőrzésük alól nem engedik ki őket a karbantartás vagy a logisztika terén. Ön átvette az autókat vagy továbbra is nagyrészt Maranellóban vannak?

BM: Ez egy nagyon híres pletyka, de nem tudom, hogy honnan származik. Bárki foghatja az autóját és elviheti, ahova akarja, azt csinálhat vele, amit szeretne, kivéve a márkázással kapcsolatos korlátozásokat. Ha mondjuk van egy McLaren rendezvény, nem hiszem, hogy a Ferrari akarná, hogy megjelenjen ott egy autójuk. A kiállítással kapcsolatban fenntartanak néhány jogot, ez a papírmunka része. Mindig is érdekelt, hogy ez a pletyka honnan jön, mert a gyár igen nagyvonalú azzal kapcsolatban, hogy mit lehet tenni, hiszen mi vagyunk a tulajdonosok.

El lehet vinni az ügyfélautókat Maranellóból, de gyakran vissza kell vinni szervizelni Forrás: Getty Images/2011 Getty Images/Vittorio Zunino Celotto

Általában évente egy rendezvényünk van az USA-ban, pár évvel ezelőtt az egyik autóm versenyzett a Circuit of the Americas pályán, a vejemmel van egy közös 599XX-ünk, azt is elvittük, utána mindkettőt kiállítottuk Washington DC közelében, egy helyi kereskedésben. Tartottunk néhány bulit, meghívtuk a barátainkat, hogy üljenek be, majd a szezon kezdete előtt visszaszállítottuk az autókat Európába, és ott használtuk őket. Nincsenek igazi megkötések, ha egész télen a nappalinkban szeretnénk tartani, az is lehetséges.

AV: Megkerülhetetlen a kérdés, hogy mennyibe kerül fenntartani ilyen autókat?

BM: Próbálom elkerülni, hogy ezeket a számokat összeadjam és kiszámoljam. A program úgy működik, hogy minden eseményre van nevezési díj, munkadíj a technikai támogatásért, hogy a rendezvényen a szerelők szervizeljék az autót, és általában szállítási költség is, ez attól is függ, hogy a helyszín milyen messze van Olaszországtól. Sanghaj vagy az USA sokkal nagyobb táv, mint mondjuk levezetni Budapestre. Ezek az általános költségek,

akkor kezd nagyon drága lenni a dolog, amikor fel kell újítani a motort vagy a sebességváltót, ez egy Forma-1-es autó esetében sajnos 1400-1500 kilométerenként esedékes,

úgyhogy elég hamar el lehet érni. Egyszer gyorsan összeadtam, hogy ez önmagában 1000 euró körönként, és ehhez még hozzá kell adni az általános szervizelést, szállítást, és egyebeket. Bizonyosan nem olcsó, az ember meggondolja, hogy ha esik, kimenjen-e és körönként 1000 euróért mókázzon egyet azt kockáztatva, hogy kárt tesz az autóban. A válasz általában az, hogy ez már túl sok.

AV: Ez az egész rideg, anyagi oldala, de mit ad cserében egy ilyen autó a vezetőjének?

BM: Sokszor kérdezik tőlem azt, hogy milyen is vezetni egy Forma-1-es autót egy átlagember számára, nem élsportolóként, akik hetente 100 órát töltenek a konditeremben. Elég sokat szoktam erről beszélni, mert az olvasók általában így tudnak a leginkább kötődni a témához. Nem nagyon van ehhez fogható tapasztalat a világon, itt lehet érezni a legnagyobb g erőket is.

Hatalmas élmény Spában menni egy F1-es Ferrarival Forrás: Ferrari

Az autóban nagyobb erőhatások érnek minket, mint az űrbe igyekvő asztronautákat. Egy nagyon jó utcai autó 1 g-t tud, ez a testsúly egyszeresének felel meg, vagyis olyan, mintha a kanyarban az utas nekiszorítana az ajtónak. Ez elég súlyos.

A nyakunknál érezzük leginkább az erőket: egy átlagos fej és a sisak együttes súlya körülbelül 5 kg, a kanyarokban 4,5 g hat ránk, úgyhogy huszonvalahány kilót kell tartani.

Fékezésnél ez 5 g, és ilyenkor már a szemgolyók is igencsak nehezek, kezdenek elmozdulni a szemgödrökből, és megindul a könnyezés. Versenyzés közben, ha a fékbe taposok, a könnyeim néha sisakrostélyra repülnek. Ezek hihetetlen erőhatások.

Moeller 2010-ben a Hungaroringen is járt, a balesete után visszatérő Felipe Massa is felköszöntötte őt Forrás: Ferrari

Jó teljesítményhez szükség van jó látásra a fékpont megválasztásához, egy másodperces késéssel egy focipályányit tévesztünk, tizedmásodperces pontossággal kell fékezni. Ehhez nagy fizikális felkészültség kell, amire az emberek nem mindig gondolnak. Amikor összeáll az autó, valamint a fizikális és mentális képességek megfelelő kombinációja, szenzációs pilóta lehet valaki.

AV: Gondolt már arra, hogy saját versenyistállót indít?

BM: Azt mondják, a legjobb módja annak, hogy az ember szert tegyen egy kis vagyonra a versenyzésben az, hogy nagy vagyonnal kezd. Kérdezze csak meg Lawrence Strollt, hogy megy ez neki! Túlságosan élvezem a vezetést ahhoz, hogy csapattulajdonos akarjak lenni, talán még bosszantana is, ha felbukkanna egy fiatal Charles Leclerc és gyorsabb lenne nálam. Nekem elég az, hogy csupán vezetek.

AV: Van még olyan mérföldkő, amit szeretne elérni?

BM: Szeretnék részt venni a Historic Monaco Grand Prix-n. Az én Forma-1-es autóim öregebbek voltak vagy még mindig túlságosan fiatalok, de bérelnék majd egy régebbi F1-es autót, és Monacóban versenyeznék. Szerintem a legtöbb versenyző számára az mesés élmény.

Szuzuka a másik, ahol szeretnék még vezetni és átmenni a 130R kanyaron, mert sok pilóta azt mondja, hogy az nagyon élvezetes. A többi már mind megvolt, több száz trófeám van már és sok szép emlékem. Nem hajtok arra, hogy Európában minél több pályán versenyezzek, csak szeretném megélni ezt, mert nagy kiváltság és megtiszteltetés egy ilyen csodás márka autóit vezetni.