Bizarr balesete után megdorgálná Verstappent a Red Bull magyar mérnöke

A Red Bull szerelői és a konstrukció is jelesre vizsgázott a Hungaroringen, amikor Max Verstappen bő 20 perccel a rajt előtt a gumifalnak csúszott az autójával a nedves aszfalton. A Red Bull Technology-nál is dolgozó Kling Sándort kérdeztük, hogyan látta a furcsa balesetet és a hátterét.

Mindennapos jelenség a Forma-1-ben, hogy a versenyzők összetörik az autóikat, de nagyon ritkán fordul elő, hogy ez még a rajt előtt történik. Az idei szabályok szerint a pilóták fél órával a felvezető kör előtt hagyhatják el a bokszutcát, ilyenkor egy vagy több melegítő kör után felállnak a rajtrácsra, ahol a szerelőik elvégzik az utolsó simításokat az autón a rajt előtt.

Verstappen autója az utolsó pillanatra készült el, de a szerelők megmentették a versenyét Forrás: F1.com

A Magyar Nagydíjon a rutinfeladat rémálommá vált a Red Bullnál, miután Max Verstappen a célegyenesből nem látható 12-es kanyarban a gumifalnak csúszott a nedves pályán, letörte az autója első szárnyát, és eltörte a bal első kormányrudat is. Mérnöke gyorsan kapcsolt, a rajtrácsra küldte a versenyzőt, ahol a szerelők összehangolt munkával megjavították az autót, épp a határidő előtt.

A példás erőfeszítés után Christian Horner csapatfőnök és Verstappen is szuperlatívuszokkal méltatta a szerelők munkáját. Kíváncsiak voltunk a különös eset műszaki hátterére is, ezért megkérdeztük Kling Sándort, aki szerkezeti elemzőként a Red Bull Technology munkájában is részt vesz, hogy mérnöki szemmel milyennek látta az esetet.

Adorján Viktor: Ön az évek során a Red Bull F1-es autójának különböző alkatrészein dolgozott, van olyan elem, ami most érintett volt a balesetben, és foglalkozott vele?

Kling Sándor: A kormányművön pont elég sokat dolgoztam. Változtattunk a korábbi elrendezéshez képest, de a szerelés szempontjából ez nem sokat módosít.

AV: Az autó megalkotásakor számolnak ehhez hasonló esetekkel?

KS: A csapat nem készül olyan helyzetre, hogy a pályára menet baleset történik, és gyorsan ki kell cserélni egy alkatrészt. Olyan esetre igen, hogy ha mondjuk egy szabadedzésen történik valami, akkor a lehető leggyorsabban vissza lehessen küldeni az autót a pályára.

View this post on Instagram

A post shared by FORMULA 1® (@f1) on Jul 20, 2020 at 1:00pm PDT

Gyorsított klip a megfeszített munkáról, a teljes felvétel itt látható

Fel szoktunk állítani sorrendet, hogy mi okoz nagy bajt, ha elromlik. Az elég nagy probléma lenne, ha például egy ilyen balesettől, mint a vasárnapi az egyik futómű bekötési pont tönkremegy a vázon, mert akkor javítani kell vagy újat kell gyártani, és biztosan annyi a versenynek. Fölösleges lenne kicserélni a futóműalkatrészt. Emiatt a vázat erősebbre tervezzük, mint a futóműalkatrészt. Inkább az törjön.

AV: Amikor ilyen alkatrészek készülnek, kialakul a koncepció, akkor mennyire foglalkoznak a szerelhetőséggel?

KS: Általában a teljesítmény, a tömeg és a geometria mindig előrébb kerül a prioritások terén annál, hogy mennyire könnyen szerelhető valami. Visszacsatolás viszont van a szerelők részéről akkor, ha valamiről kiderül, hogy nagyon nehéz szerelni. Folyamatosan tartjuk velük a kapcsolatot, ha valami nagyon nehezen megy, akkor azon nyilván módosítani kell. Ilyenkor előfordul, hogy valamennyi tömeg rákerül vagy minimális kompromisszumot kell kötni a geometria terén, de ez a ritkább.

A tervezés során figyelembe kell venni a gyárthatósági szempontot, ezt mindenképpen meg kell oldani, különben nem működik. Ugyanez igaz a szerelhetőségre is, mindig gondolkodunk, hogy milyen sorrendben kerülnek majd be a dolgok az autóba.

Az első szárny lecserélése rutinfeladat, a futómű már problémásabb Forrás: Formula 1 via Getty Images/2020 Formula One World Championship Limited/Dan Istitene - Formula 1

Én nem konstruktőrként dolgoztam, de akarva-akaratlanul én is feltettem a kérdést, hogy ha egy adott helyen van egy csavar, akkor azt hogyan lehet kivenni meg betenni. Előfordulnak cifra helyzetek, amikor le kell bontani a fél autót ahhoz, hogy valamihez hozzáférjenek, de az autó elején nem nagyon van ilyen. Maximum a burkolatokat kell levenni, de nagyon radikális dolgok nincsenek.

AV: A becsapódási szögtől vagy a teherbírástól függött, hogy mi sérül az autón?

KS: Azt, hogy mi megy tönkre először, az határozza meg, hogy hol kapja el, hol lesz a kerékre ható erő középpontja. A fő terhelési esetekben a kerék közepén ébred a terhelés, most viszont a kerék széle kapta az ütést, így egy óriási nagy erőkar keletkezett a talpponthoz képest. Elkezdett az egész csavarodni, a kereket el akarta fordítani a gumifal, és a kormányrúdban növekedett meg elsőként az erő. Nem volt nagy sebesség és volt a gumifalnak is csillapítása, de külpontosan terhelődött a kerék, és ezért megadta magát a kormányrúd. Nagy ütésnél tönkre mehet több alkatrész is.

AV: Régen azt mondták, hogy az a jó versenyautó, ami pont a leintés után szétesik, de addig a lehető legjobb teljesítményt nyújtja. Manapság természetesen elengedhetetlen a megbízhatóság is. Hogyan találják meg az arany középutat, például egy futóműalkatrésznél?

KS: A tervezés legtöbbször úgy történik, hogy a csapatok egy biztonsági tényezővel kiegészítik a maximális kerék talpponti erőt, és azt, hogy attól milyen reakcióerők keletkeznek. Ez egyrészt számítás, másrészt vannak mérések is. Tele van szenzorral az autó, és vannak olyan futóműelemek, amelyekben ezt konkrétan lehet mérni. Van egy maximális szám a szezon során, arra rátesznek egy biztonsági tényezőt és azzal számolnak.

Az csapatról csapatra változik, hogy ki, mekkora biztonsági tényezőt alkalmaz az alkatrészeken. Ha egy adott futóműalkatrésznél mindenkinek az autóját mondjuk 100 egységnyi erő éri, akkor lesz, aki úgy fogja számolni, hogy 110-et bírjon ki, más 120-at, de lesz 130 is.

Aki 110-zel számol, valószínűleg gyorsan tud menni, az időmérőkön hozza az eredményeket, és minden rendben lesz, amíg senki sem ér az autóhoz. Vagy amíg nem megy el Ausztriába, mert ott egy hurkán átugorva törhet valamelyik futóműalkatrész, olyan durva a terhelés. Bizonyos esetekben összeérnek az autók, van, amelyik jobban törik, más kevésbé.

AV: Amikor a mérnökök a terheléssel számolnak, akkor feltételezem, hogy elsősorban az általános környezeti tényezőkből, például a légellenállásból vagy az oldalerőkből indulnak ki. Az esetleges ütéseket is figyelembe veszik?

KS: Amikor koccanás van, az ütés annyira dinamikus terhelés, hogy nagyon meredeken megy felfelé. Ezekkel nagyon nehéz számolni. A legegyszerűbb módszer, hogy elkezdik növelni a biztonsági tényezőt. Például, ha tavaly a Red Bull Ringen az egyik óriási hurka miatt elszállt két kormányrúd, akkor idén nem 1,1-es, hanem 1,2-es biztonsági tényezővel tervezik.

Az autó érzékelői folyamatosan gyűjtik az adatokat, például a terheléssel kapcsolatban is Forrás: AFP/Darko Bandic

A másik, hogy mérik az erőket: rátesznek egy nyúlásmérő bélyeget a kérdéses alkatrészre, akár az egész szezon során rajta hagyják, és az alapján vissza lehet nézni, hogy egy koccanás során mekkora erő érte. Utána eldönthetik, hogy akarnak-e arra tervezni, de ha igen, akkor a végén egy tankot kapnak, és nem érnek vele semmit, mert nagyon lassú lesz.

AV: Elméleti kérdés, de ha a kormányrúd tört el, akkor mondjuk a Mercedesnek sokkal nehezebb lett volna ezt megoldani a DAS miatt?

KS: Ha csak a kormányrúd sérül, akkor lehet, hogy nekik is pont ugyanilyen nehéz lett volna. A kormányrúd két csavarral van rögzítve a két végén, az más kérdés, hogy mennyire van elrejtve a két csavar, milyen aerodinamikai burkolatok vannak a vázon vagy kint a fékhűtésnél, az egy másik kérdés, de alapvetően ezt kell kiszabadítani. A DAS rendszer beljebb van. Ott is lehetne olyan alkatrész, ami kisebb teherbírásra van tervezve.

View this post on Instagram

A post shared by Aston Martin Red Bull Racing (@redbullracing) on Jul 22, 2020 at 3:34am PDT

Verstappent megajándékozták a szerelők az eltört alkatrésszel

V: A műtét sikerült, és a beteg is túlélte…

KS: Sőt!

AV: Sőt, végül a 2. helyezett lett. A rajt előtt látottak alapján elképzelhetőnek tartja, hogy a műszaki megoldásokon vagy a folyamatokon valamit érdemes változtatni?

KS: Van az a helyzet, amikor egy kissé meg kell dorgálni a pilótát, hogy „legközelebb légy szíves, egy kicsit figyelj már oda jobban, amikor mész kifelé hideg gumikkal!” Ahogy említettem, a végtelenségig el lehet menni azzal, hogy mennyire legyen robosztus az autó, de akkor azzal nem lehet gyorsan menni. Jobb, ha a pilóta magától inkább nem töri össze.