Az első vizes pályán rendezett Török Nagydíj maximálisan hozta azokat az izgalmakat, ami ilyen körülményektől várható, ugyanakkor nem teljesen olyan formában, mint általában: az időjárás meglehetősen stabil volt, az eső nem eredt-állt el kénye-kedve szerint (csak fenyegetett ezzel), és az autók sem törtek egymás után rommá, nem darabolták fel a távot biztonsági autós fázisok.
Pár megforgástól, kifutásról eltekintve kifejezetten kevés volt a vezetői hiba,
némi mázlival ilyen okból senki sem esett ki. A paklit a hűvös időben kiszámíthatatlanul viselkedő gumik kavarták meg.
2015 óta mindössze a második alkalommal jött össze, hogy legalább öten megfordultak az 1. helyen. A győzelem vagy a dobogó hét pilóta számára tűnt reálisnak: a rajtrácson elfoglalt helyezés alapján Lance Strollnak (1.), Max Verstappennek (2.), Sergio Péreznek (3.), Alexander Albonnak (4.), Lewis Hamiltonnak (6.), Sebastian Vettelnek (11.), Charles Leclercnek (12.).
Mindannyian jártak fent és lent, hetük versenyének dinamikájával megpróbáljuk kibogozni a látványos futam szálait és megnézni, Hamilton újabb győzelmében mekkora volt a szerencsefaktor.
Szerencsére az izgalmak szempontjából kedvezőbb hagyományos állórajttal engedték el a mezőnyt, nem a biztonsági autó mögül libasorban, és hamar kiderült, hogy elfogadható látási és tapadási viszonyok mellett. A Williams párosát leszámítva mindenki a klasszikus ("extrém"), vízelvezető bordákkal sűrűn átszőtt esőgumikat választotta.
Nagy kérdés volt, hogy a rajtrács melyik fele tapad jobban? Alapesetben az ideális íven lévő, felgumizott páratlan oldalé az előny száraz pályán, de a csapadék fordíthat a kockán, mivel a nedvesség hatására felduzzadó gumifoszlányok eltömítik az aszfalt pórusait, így a víz nem tud beszivárogni azokba, továbbá olajat is kiold onnan, ezáltal síkosabbá teszi a felületet.
Tovább homályosította a képet az aszfalt eleve silány tapadása, mivel frissen fektették le, a hírek szerint leginkább közúti forgalomhoz illő komponensekkel, szivárgó bitumennel
– a pénteki edzésnapon ez okozta az elképesztő csúszkálást. Ráadásul betétfutamokat sem rendeztek, így még kevesebb gumi rakódott a pályára. (Péntek este egyéb autók köröztetésével próbáltak javítani a helyzeten, az F1 környezetbaráti arculatának pofont adva...) Végül úgy alakult, hogy a páros oldalról elrugaszkodók Danyiil Kvjat kivételével mégsem nyertek pozíciót az első körben, az élbolyból leginkább a két helyet bukó Verstappent érte hátrány.
Telt múlt az idő, és az eső hiánya minden csapatnál előtérbe helyezte a kérdést, hogy mikor cseréljék le a kék extrém esőgumikat a kevésbé rovátkolt zöld, köztes ("intermediate") fajtára, amit száradó, de még valamennyire vizes pályán érdemes használni. Ezek 85 helyett 30 liter víz kiszorítására képesek guminként 300-as tempónál.
A szaknyelvben úgynevezett "crossover point" az 5. kör után érkezett,
ekkortól lehetett az intermediate gumikkal ugyanolyan, illetve valamivel már jobb köröket futni, mint az extrém esősekkel.
A mezőnyből Leclerc váltott először, a 6. körben a 14. helyről jött ki, miután a williamses George Russellhez hasonló tempót diktált. 1:58-ról forgalomban rögtön 1:53-ra, majd 1:49-re gyorsult; ez egyértelmű üzenet volt az addig 1:50 fölötti tartományban köröző élmenőknek, hogy itt az idő a kerékcserére. Hetesfogatunkban történt némi átrendeződés: az etapját elnyújtó Versappen a 4.-ről a 3. helyre lépett annak köszönhetően, hogy a többieknél később, a 11. körben áll ki a bokszba és addig nem fogyasztotta el az érzékenyebb abroncsokat. Az utolsó teljes körében gyorsabb volt, mint addig Vettel vagy saját maga bármikor, ezért ugorhatta át a Pérez mögé kicsit már beragadó Ferrarit. Hamilton rövid időre Albon elé került, de utóbbi visszaszerezte korábbi pozícióját, míg Leclerc a 9. helyen telepedett le.
A hasonló lefolyású versenyeken ezután szokott következni az aszfalt felszáradása és a száraz pályás gumikra váltás. De nem Törökországban, 13 fokban. A novemberi hűvösben a pálya lassan száradt, a sima és a kicsapódott olajtól síkos felületről nehezen tűnt el a víz, ami több helyen összegyűlt a természetes teknőkben, lévén az isztambuli helyszín egyáltalán nem sík.
Mint már tudjuk, végül nem jött el az idő a száraz pályás „slick" gumihoz, legalábbis senki sem áldozott zsetont a kockázatra. „20 körrel a leintés előtt gondolkodtam rajta – ismerte el Vettel. – Szerintem végül senki sem merte meglépni, és némi eső is szerepelt az előrejelzésben."
Gondot jelentett viszont, hogy bár a puha zöld Pirellik működési tartományán szélesítettek a korábbi szezonokhoz képest, azok még mindig nagyon kényesek.
Az apránként száradó aszfalton megégett a felületük és jelentős oldalterhelést kaptak a gyors, nyújtott kanyarokban
(emiatt hozták a legkeményebb slick fajtákat Isztambulba), így szemcsésedni kezdtek. Ez a kopás azon fajtája, amikor túlhevül a futófelület és a nyírástól kisebb-nagyobb barázdák alakulnak ki, mint amikor egy érintetlen fagylaltosbödönbe kanalat merítve feltúrjuk a felszínt. Meleg és hideg időben egyaránt elő szokott fordulni.
Mivel a hideg, csúszós felületen nem tapadtak be és melegedtek át rendesen a gumik, a jelenség mindenkit érintett, de beállításoktól és vezetési stílustól függően nem egyformán.
Ráadásul ördögi kört indít el: a szemcsésedés ront a tapadáson, ezáltal csökkenti a tempót és még jobban megnehezíti az üzemi hőfok megközelítését.
Később a szemcsés réteg és a vízelvezető mintázat leradírozásával rendszerint javul a helyzet, de nedves felületre hajtva ennek teljes tapadásvesztés a következménye, és természetesen így sem lehet a végletekig elvezetni.
A hét versenyző eredményeit a 18. körtől az 58. kör leintéséig vizsgáltuk az intermediate keveréken, miután véget ért a virtuális biztonsági autós fázis, illetve Verstappen a megpördülését követően új szettet vételezett. Az átláthatóság kedvéért kettébontjuk az ábrát, az egyiken a Ferrari és a Red Bull párosát hasonlítjuk a győztes Hamiltonhoz, a másikon a Racing Pointét.
Az rögtön feltűnik, hogy rövid intervallumon belül néhol mennyire csipkések a grafikonok, valóban hiányzott a kiszámíthatóság a gumik viselkedéséből, pár kör alatt 2-3 másodpercet is ingadozott a teljesítményük.
A táv harmadánál Leclerc és a Red Bullok kapták el legjobban a fonalat, kb. 1 másodperccel mentek gyorsabban Hamiltonnál, Péreznél és Vettelnél, illetve mindenki közelített az élen haladó Strollhoz. Utólag kiderült, hogy a kanadai
első szárnyának alsó részén meglazult az egyik légterelő idom és úgy mozdult el, hogy számottevően csökkentette a tapadást és növelte a szemcsésedést.
Mivel nehezen látható helyen történt a baj, nem vették észre menet közben. Utólag kiderült, Verstappen küszködése is egy szokatlan hibára vezethető vissza: a bokszkiálláskor az első szárnyának két oldalából az egyiken rossz mértékben változtattak a meredekségen.
A megtorpanásokat nem minden esetben a gumik okozták, hiszen Albon Pérezt, Verstappen és Leclerc a McLarennel villogó Carlos Sainzot, Vettel kicsit később a Péreztől leszakadó Albont érte utol. Hamilton és Pérez ugyanakkor a 22. körtől kicsit gyengült, majd eltérő ütemben újra begyorsult, és ez a ciklus többször megismétlődött.
Először a Ferrarinál ítélték meg úgy, hogy felraknak még egy szett intermediate gumit. Azt nem tudjuk, előbb-utóbb feltétlenül szükség lett volna-e rá vagy csak stratégiai okból döntöttek így, mindenesetre kihozták a forgalomból a pilótákat; hamarosan a Red Bull is követte a példát. A rádióbeszélgetésekből kiderült, hogy Vettel szemében „nem tűnt egészségesnek" a bal első abroncsa, Albon ugyanakkor elégedett volt a sajátjával.
Az említett szárnysérülés miatt Stroll fokozottan szenvedett a szemcsésedéstől, és a Racing Point valószínűleg helyesen úgy gondolta, így úgy sem jut el a célig. Az új szett azonnali szemcsésedése annyiból nem lehetett váratlan a csapatnak, hogy
a riválisok bokszkiállásautáni tendenciák azt mutatták, a melegítőpaplan elhagyása után a gumik néhány körig vesztettek a teljesítményből, majd a szemcsék lekopása a javulás felé billentette a mérleget.
Ez Gary Anderson, egy korábbi F1-es technikai igazgató szavai alapján részben annak a következménye, hogy száradó aszfalton az egyre jobb kigyorsítás alulkormányzottságot és szemcsésedést eredményez.
Hamilton és Pérez nem állt ki többször kerékcserére, inkább átment még párszor ezen a cikluson. Előbbi végül érvényesítette a technikai fölényét és egy előzéssel megnyerte a futamot.
Az a furcsa helyzet állt elő, hogy tulajdonképp egyik döntésre sem süthetjük rá egyértelműen, hogy rossz volt, egyszerűen ezt dobta a gép. Előzni a szűk száraz íven túli nedves részen tudtak volna a tempóelőnyben lévők, az meg nem tűnt esélyesnek, így a frissítést adó két kiállás védhető álláspont volt. A véletlenen múló túlélési játszma helyett mindenképp jobb sanszot kínált. Bár a Racing Point potenciálisan zsinórban másodszor vesztett el egy dobogós helyezést egy beiktatott kerékcserével, Stroll valószínűleg Pérezhez hasonlóan nem bírta volna tartani Hamiltont. Bizonyára az sem segítette a pilótákat, hogy gyors kanyarokkal rendelkező pályán nem gyűjtöttek sok tapasztalatot az interekről, csak az előszezon egyik (egyébként szintén hűvös időben rendezett) tesztnapján volt módjuk megkóstolni őket rövid ideig.
Hasonló forgatókönyv nem sokszor valósult meg a Forma-1-ben. 2017-ben a szingapúri éjszakában, de melegebb időben kellett sokáig, féltávig várni a slick gumikra, 2010-ben, az elhalasztott kezdés miatt estébe hajló koreai futamon pedig a végén felszáradó ív szintén fájt a gumiknak. Érdekesség, hogy ott szintén roppant sima, új és csúszós aszfalt fogadta a mezőnyt (továbbá a vonalvezetésen megtalálható az isztambuli 8-as kanyar hasonmása).
De elsülhetett volna rosszul is az erőlködés az intereken: 2007-ben a vb-cím elbukása Hamiltonnál pont úgy indult, hogy Kínában túl sokáig nem akarta behívni kerékcserére a McLaren és a bokszbejáratnál már nem tudott normálisan elfordulni. A 2006-os Magyar Nagydíjon Michael Schumacher megpróbált az intermediate típuson célba evickélni a lényegében már száraz pályán, de védekezés közben pórul járt.
Ilyen körülmények között ritkán nyer valaki félperces előnnyel kizárólag a szerencsének köszönhetően. Mégis, mekkora szerepe volt neki?
Talán kevesebb, mint Silverstone-ban, ahol az immár hétszeres világbajnok defekttel teljesítette az utolsó kör felét.
Tény, Hamilton malmára hajtotta az esővizet a táv első harmadát kontrolláló Stroll problémája, és az sem ártott, hogy menet közben nem szakadt le megint az ég vagy nem robbantak fel a gumik a végén, de csapatával együtt sokat tett ő is a sikerért. A kétszer bokszba hajtó autók látómezőből eltűnéséről nem tehetett.
A kockázattal átszőtt döntés, hogy kitartanak a 9. körtől használt gumiszett mellett, kifizetődött, valamint a brit sem hibázott, ellentétben a megforgó Verstappennel és Albonnal. Remekül óvta a gumikat is, Vettel reménytelen támadása helyett inkább kellő távolságra leszakadt tőle, hogy ne vegyen ki sokat a szélárnyékban csúszkálással; nem véletlen, hogy azonnal 2 másodpercet gyorsult a 33. körben, amint kiszállt előle a Ferrari.
(Angol értőknek: Scott Mansell versenyzőképzéssel foglalkozó szakértő ebben a videóban magyarázza el, vizes feltételeknél milyen egyéb készségekkel emelkedik ki még Hamilton.)
Akkor fogtuk fel, hogy van keresnivalónk, amikor a többiek lelassultak az intereken és bementek egy új garnitúráért
– nyilatkozta a Mercedes mérnöke, Andrew Shovlin. – Rájöttünk, hogy nem fog felszárazni az aszfalt, ezért az egyetlen opció az, hogy kint maradunk a végéig."
„Lewis számtalanszor megmutatta, mit kell ilyenkor tenni, nem muszáj irányítanunk a garázsból." Ne feledjük, Hamiltonról sokáig élt olyan kép az emberekben, hogy nem képes vigyázni az abroncsokra.
Nem mellékes, hogy amint a veterán szakújságíró, Mark Hughes rámutatott, a Mercedes hosszabb tengelytávja kedvez az optimális balansz megtartásának. Az autó hátsó részét érintő idei fejlesztések azonban összességében kedvezőtlenül hatottak Isztambulban, mivel a futómű kialakítása mérsékelte a hátsó gumik hőmérsékletét, márpedig ez nem volt előny a hűvös, csúszós pályán.
Ami biztos, hogy az idei sajátos körülmények közepette beugró állomások mind remek versenyeket produkáltak, kár, hogy nem kapnak esélyt jövőre az ismétlésre.
