Győzteseket adott az F1-nek, most Alonsóval érne csúcsra az Alpine

A Renault gyári csapataként működő Alpine korábban már belekóstolt a formaautózásba, ám a ralizásban és a hosszú távú versenyzésben ért el igazán nagy sikereket. Most viszont a legjobbak között, Fernando Alonso segítségével próbálják népszerűsíteni a márkát, ami a motorsport mellett az utcai autózás piacára is visszatért az elmúlt években.

A Renault F1-es csapata név- és arculatváltozáson ment keresztül a tavalyi idényhez képest, hiszen az enstone-i istállót ebben az évben már Alpine-ként kell keresni a rajtrácson, az autó pedig a francia nemzeti színekben fog pompázni. Mindez a Renault csoportban bekövetkezett strukturális átalakítások következménye, hiszen az óriáscég igyekszik népszerűsíteni a leányvállalatát.

Idén Alpine néven és francia nemzeti színekben láthatjuk a Renault gyári csapatát Forrás: XPB / James Moy Photography Ltd

Alapítása után az Alpine évtizedekig sikeresnek bizonyult mind a versenyzés, mind az utcai kocsik világában, ám az olajválság miatt a Renault részben, majd teljes egészében felvásárolta, később pedig a márkanév egy időre eltűnt az autóiparból. Az elmúlt évtizedben viszont ismét megjelent a versenypályákon, 2017-ben pedig új közúti modell került piacra. A Forma-1-es projekt annak az eredménye, hogy ezúttal lényegében az ellenkező folyamat játszódik le, mint 1973 után, amikor az Alpine a Renault tulajdonába került.

Egy autókereskedő alapította

A történet kezdetéhez egészen az első világháború utáni időszakig kell visszamennünk. Ekkor Louis Renault, a francia vállalatot alapító három fivér egyetlen élő tagja megkérte az autóival üzletelő Emile Rédélét, hogy a La Manche partján található Dieppe-ben nyisson egy kereskedést. Érdekesség, hogy utóbbi korábban annak a Szisz Ferencnek volt a szerelője, aki 1906-ban megnyerte a történelem első Grand Prix-ját.

Rédélének három fia született, a legidősebb, Jean pedig közgazdasági és üzleti szakon tanult. Szakmai gyakorlatát részben a Renault-nál végezte, jelentésében pedig kíméletlenül őszintén írt az ottani folyamatokról, ami imponált Pierre Dreyfus vezérigazgatónak.

Ennek következtében Dieppe-ben őt nevezték ki kereskedőnek, és 24 évesen egész Franciaországban ő volt a legfiatalabb a szakmában.

Az ifjabb Rédélé így a gyakorlatban is megvalósíthatta ötleteit, melyek közül az egyik a rendszeres versenyzés volt. Hitvallása szerint a motorsport a leghatékonyabb tesztelési módja a sorozatgyártású autóknak, ráadásul a győzelemmel még inkább népszerűsíteni lehet a terméket. „Versenyezz vasárnap, adj el hétfőn!” – tartja az Amerikából származó mondás, aminek a fiatal üzletember is a híve volt.

Így is tett, és 1950-ben egy Renault 4CV volánja mögött kezdett el versenyezni.

Debütálása nem sikerült jól, hiszen a Monte-Carlo-ralin nem teljesítette a szintidőt, ám az első ízben megrendezett dieppe-i viadalt már megnyerte. Ez a vállalat menedzsmentjének figyelmét sem kerülte el, így az autó új karosszériát és váltót kapott, aminek következtében Rédélé sorra szállította a szép eredményeket, többek között az 1952-es Mille Miglián is megnyerte saját kategóriáját. Ugyanebben az évben vezette a Le Mans-i 24 órás versenyt, ám két órával a vége előtt technikai hiba vetett véget a futamának.

Jean Rédélé 1998-ban Forrás: AFP/Thomas Coex

A következő években is sikert sikerre halmozott, többek között az Alpokban rendezett raliversenyen is diadalmaskodott 1954-ben. Ez utóbbit azért fontos kiemelni, mert innen nevezte el az általa alapított céget. „Élveztem, amikor a Renault 4CV-mmel átkeltem az Alpokon, ez adta az ötletet, hogy a jövőben Alpine-nak hívjam az autóimat – idézi az Autocar. – Fontos volt számomra, hogy az ügyfeleim ugyanazt a vezetési élményt tapasztalják az általam épített kocsik volánja mögött.”

Az Alpine A521-es első változata

Ennek megfelelően 1954-ben megszületett az Alpine, azonban mint később kiderült, a névválasztás nem volt szerencsés. Nem sokkal korábban ugyanis a Sunbeam piacra bocsátotta az Alpine elnevezésű modelljét, az Egyesült Királyságon belül pedig levédette a névhasználati jogot.

Rédélé ezzel nem volt tisztában, ami később problémát okozott neki, főleg a brit piacon.

Kezdetben viszont még a versenyzésben elért sikereken volt a hangsúly, és ezzel nem is volt gond. Első saját autójával, a Renault 4CV-re nagyban hasonlító A106-ossal kategóriájában 2. helyezést ért el az 1955-ös Mille Miglián, ráadásul a hozzá hasonlóan autókereskedőként tevékenykedő barátja, Jean-Claude Galtier végzett előtte egy Olaszországban, ám Rédélé útmutatásai alapján épített kocsival. Ennek hatására a francia üzletember úgy döntött, hogy saját csapatot alapít, aminek Párizs és Dieppe lesz a központja.

A Société des Automobiles Alpine 1955. június 25-én jött létre, az új márkát pedig a Párizs Motor Show keretein belül mutatták be a nagyközönségnek. A következő szűk két évtizedben mind a hosszútávú versenyzésben, mind ralizásban sikeresnek bizonyultak.

1965-ben például az Alpine M65-össel arattak kategóriagyőzelmet a reimsi 12 órás viadalon, majd a nürburgringi 500 km-es futamon sem találtak legyőzőre.

A ralizásban viszont talán ennél is fényesebb eredményeket értek el. 1971-ben ugyanis az Alpine M110-est hajtó pilóták az 1., a 2. és a 4. helyet is megszerezték a Monte-Carlo-ralin. Két évvel később ezt egy hármas győzelemmel és egy 5. pozícióval fejelték meg, ráadásul a szezon végén megnyerték a gyártók számára kiírt pontversenyt. Utóbbi versenyen a 2. helyen végző Ove Anderssonnak nem más volt a navigátora, mint Jean Todt, az FIA jelenlegi elnöke.

Az 1973-as Monte-Carlo-ralin taroló Alpine csapata, a kép jobb szélén Jean Todt-tal Forrás: AFP/-

Mindeközben az utcai autók eladása is virágzott, ráadásul nem csak belföldön. Többek között brazil, mexikói, spanyol és bolgár partnereknek is kiszervezték a gyártást, hiszen az autók alapját rendszerint valamelyik Renault-modell képezte, a módosítások elvégzése pedig nem igényelt túlságosan magas szakértelmet.

Emellett a versenyautókat rendre az óriáscég vagy a velük szorosan együttműködő, később pedig a Renault egyik leányvállalataként funkcionáló Gordini hajtotta.

1973-tól viszont már nem csupán üzleti partnerekről volt szó, az olajválság következtében ugyanis az Alpine annyira nehéz helyzetbe került, hogy Rédélé részesedésének 70 százalékát kénytelen volt eladni a Renault-nak.

Három évvel később pedig az immáron anyavállalat úgy döntött, hogy az Alpine-t egyesíti a Gordinivel, és létrehozza a Renault Sportot. Ennek következtében előbbi versenycsapatként megszűnt, de az újonnan létrejött istálló az ő autóikat használta Le Mans-ban, amíg elindult a viadalon.

Formaautózással is próbálkoztak

Az Alpine-nak semmilyen múltja nincs a Forma-1-ben, de nem sokon múlt, hogy egyszer részt vegyen egy F1-es futamon. Mauro Bianchi ugyanis az 1968-as Francia Nagydíjon el akart indulni, és az autója, az Alpine A350-es is készen állt a versenyzésre. Lucien Bianchi öccse, egyben Jules nagyapja azonban a futam előtti kedden táviratot kapott, amiben az állt, hogy a Renault megvétózza a Gordini V8-as erőforrásának használatát.

Ennek következtében az Alpine F1-es bemutatkozására márciusig várni kell, ám alsóbb kategóriákban már kipróbálták magukat.

1964-ben Henri Grandsire révén rögtön megnyerték a francia Forma-3-as bajnokság első kiírását, majd 1969-ig folyamatosan Renault-motorokkal versenyeztek. 1970-ben egyedül Jean-Claude Guénard képviselte a márkát, az autót pedig a Ford erőforrása hajtotta, a következő kiírásban viszont a Renault már kifejezetten részt akart venni.

Az 1968-as Le Mans-i 24 órás versenyen nagyot bukó Mauro Bianchi abban az évben közel volt az F1-es bemutatkozáshoz Forrás: AFP

Ennek megfelelően az A360-as karosszériája rendkívül progresszív, az 1,6 literes motor pedig nagyon erős lett. A csapatot két későbbi F1-es futamgyőztes, Patrick Depailler és Jean-Pierre Jabouille képviselte, és ebben a sorrendben megszerezték a bajnokság első két pozícióját. A következő szezonban pedig Michel Leclère diadalmaskodott, immáron az A364-es volánja mögött.

Eközben Depailler és Jabouille a Forma-2-es Európa-bajnokságban vettek részt, ám hivatalosan nem az Alpine, és még csak nem is a Renault színeiben.

Ennek oka az volt, hogy a csapatnak a Ford erőforrásait kellett használnia, mivel a franciák nem rendelkeztek a szabályoknak megfelelő motorral. Emiatt a csapat hivatalosan a szponzoráról, illetve technikai partneréről, az Elfről kapta a nevét, ám a két pilóta valójában az Alpine A367-es volánja mögött ült.

Ez az autó még három szezonon keresztül volt ott a mezőnyben, viszont 1974-ben és 1975-ben már a BMW erőforrása hajtotta az autót. Néhány futamgyőzelmet leszámítva nem értek el nagy sikereket. 1976-ra a Renault megépítette a motort, de akkortól a már említett okok miatt nem az Alpine karosszériáját használták.

Abban a szezonban Jabouille, egy évvel később pedig René Arnoux szerzett bajnoki címet (utóbbi a Martinivel, azaz ügyfélautóval), mielőtt a csapatot eladták.

Ekkorra viszont már világossá vált, hogy a francia gyártó hamarosan a Forma-1-ben is be fog mutatkozni. Az előkészületekben az Alpine is nagy szerepet játszott, ugyanis 1976-ra építettek egy öszvérautót, amit Jabouille tesztelt. Később ez lett az alapja az EF1-esnek, amivel a Renault bemutatkozott az egy évvel későbbi Brit Nagydíjon. Rédélé egyébként ugyanebben az évben adta el maradék részvényeit, de egészen visszavonulásáig a Renault Sport kötelékében maradt.

Egy időre teljesen eltűnt a márkanév

A francia gyártó 1978-ig indult Le Mans-ban, ahol még az Alpine autóival versenyeztek, ám később a Renault teljes mértékben az F1-es programra szeretett volna koncentrálni. Innentől kezdve az Alpine konstruktőrként is fokozatosan tűnt el az autósportból, előfordult, hogy évekig egyetlen eseményen sem jelentek meg.

Az Alpine konstruktőrként 1978-ig versenyzett Le Mans-ban Forrás: Getty Images/Bernard Cahier

A 80-as években csak néhány raliversenyen indultak, majd 1988 után hatévnyi csend következett. 1994 és 1996 között az A610-es pár futam erejéig megjelent a hosszútávú versenyzésben, köztük az 1994-es Le Mans-i 24 óráson. 1999-ben pedig az A310-es tért vissza Zolderben, utána viszont az Alpine név közel másfél évtizedre eltűnt a versenypályákról.

Ami a sorozatgyártást illeti, az eladási számok egy ideig kitűnőek voltak.

Az 1976-ban piacra dobott Renault 5 Alpine szívómotoros változatából 56 ezret tudtak értékesíteni 1980-ig, majd a következő négy évben további 23 ezret adtak el az immáron turbómotorral felszerelt modellből.

1984-ben pedig bemutatkozott az A610 elődje, a GTA, azaz a Grand Tourisme Alpine, ami egy új technológiának köszönhetően Európában egyedülállóan merev lett. Sőt, a későbbi turbómotornak hála ez lett Franciaország leggyorsabb közúti autója.

Az A610-es azonban már nem volt ennyire népszerű, ráadásul az A710-es projektje kétszer is elbukott, annak ellenére, hogy a prototípus mind a két alkalommal elkészült.

Ennek oka elsősorban a pénzhiány volt, és így nem lettek volna képesek fedezni a biztonsági költségeket. Ennek következtében az Alpine 22 évig nem gyártott semmilyen autót az után, hogy 1995-ben az utolsó A610-es legurult a szalagról.

Sokáig a 610-es volt az Alpine utolsó modellje Forrás: OLIVIER MARTIN GAMBIER/Olivier Martin Gambier Omg.

A dieppe-i gyár persze nem vált feleslegessé, ugyanis a Renault Sport modelljeit a mai napig ott gyártják. Ilyen például a Mégane RS és a Clio RS, vagyis a két utcai típus sportos változata. Emellett a Renault Espace is itt készül.

Az új korszakban ellentétes az irány

Az Alpine visszatérése 2007-ben merült fel először, amikor Patrick Blain, a Renault akkori marketingfőnöke kijelentette, a jövőben megnövelnék a sportautók számát, és ezeket Alpine-ra neveznék át. Az első ilyen modell csak 2010-ben jelent volna meg, ám a 2008-as gazdasági világválság elsöpörte a projektet.

2012-ben a Caterham megvásárolta a részvények felét, és a tervek szerint sportautókat dobtak volna piacra az Alpine logója alatt, ám két év múlva már ismét a Renault-é volt a teljes tulajdonrész.

2017-ben aztán valóban elkészült egy új Alpine, ám a név nem volt új, ugyanis az 1961-es modellre utalva A110-esnek nevezték el.

Ekkorra a versenyzés világába, még ha csak névlegesen is, de már visszatértek. A Renault ugyanis leszerződött a Signatech csapatával, amely így a 2013-as európai Le Mans-szériában egy Alpine-ra átbrandelt Orecával vett részt. A csapat megnyerte az LMP2-es bajnokságot, 2015 óta pedig már a WEC-ben is részt vesznek, sőt, kétszer már ott is diadalmaskodtak saját kategóriájukban.

A 2018-19-es WEC-szezonban az Alpine A470-esre átbrandelt Orecát használó Signatech volt a legjobb csapat Forrás: Getty Images/2018 Getty Images/Dean Mouhtaropoulos

Ami az F1-es szereplést illeti, sokáig semmilyen jel nem utalt arra, hogy az Alpine megjelenik a formaautózás csúcskategóriájában. Sőt, a koronavírus-járvány által okozott gazdasági válság kirobbanása után inkább azért kellett aggódni, hogy a Renault nem száll-e ki a Forma-1-ből.

Luca de Meo, az új vezérigazgató azonban kijelentette, hogy a projekt folytatódik, ám később arra is fény derült, hogy az idei szezontól kezdve nem a régi formájában.

Az enstone-i csapat neve ugyanis mostantól Alpine, hogy a piacra visszatérő márkát ezzel is népszerűsítsék, ahogyan azt a 2007-ben elhunyt alapító is tette. Ez a lépés lényegében a 70-es években lejátszódó folyamatnak az ellenkezője: akkor az Alpine mint márkanév a Renault Sport megjelenése miatt szorult háttérbe, viszont most úgy néz ki, hogy utóbbi fog kiszorulni. A névváltoztatás mellett a sárga-fekete festés is eltűnik, helyére pedig a francia trikolór színösszeállítása lép.

Persze itt nem értek véget a változások, ugyanis történt néhány személycsere is. A szurkolók számára a legfontosabb, hogy Daniel Ricciardo helyére Fernando Alonsót szerződtették,

és bár eleinte úgy tűnt, hogy a Renault-t rosszul érinti az ausztrál pilóta távozása, a kétszeres F1-es világbajnok marketingértéke mindenképpen jól jön az átalakuló istállónak.

Hosszú távon azonban talán fontosabb, ami a csapat vezetésében történt. Cyril Abiteboul nem csupán a csapatfőnöki széket, hanem a teljes vállalatot is elhagyja, helyére pedig várhatóan az eddigi technikai igazgató, Marcin Budkowski ülhet. Laurent Rossi az F1-es csapat mellett az egyéb motorsport-tevékenységeket és a sportautókat fogja felügyelni, emellett várhatóan Davide Brivio, a Suzuki MotoGP-istállójának korábbi csapatfőnöke lesz az alakulat ügyvezetője.

Abiteboulnak már nem lesz szerepe az Alpine F1-es projektjében Forrás: Getty Images/RUDY CAREZZEVOLI/Rudy Carezzevoli

Az előttünk álló szezonban az Alpine vélhetően a legjobb esetben is a konstruktőri tabella 3. helyéért harcolhat, ám 2022-ben kis túlzással bármi megtörténhet. A szabályváltozások ugyanis nagymértékben felforgathatják az erősorrendet, és ha az Alpine jól jön ki a kavarodásból, akkor nem csupán az F1-ben lehet eredményes, hanem az ismertség növekedésének köszönhetően az eladott utcai autók száma is jelentősen megemelkedhet. Pontosan úgy, ahogyan azt Rédélé bő 70 éve elképzelte.

Az utánpótlásban is megjelent a márka

Amikor a Renault 2016-ban gyári csapattal is visszatért a Forma-1-be, a márka többi motorsportos tevékenysége sorvadni kezdett. Megszűnt a népszerű World Series by Renault és a Formula Renault 2.0 kivételével a saját márkakupáik is eltűntek. A népszerű belépőkategória is csak tavalyig húzta, az idei szezontól az Európa-bajnokság egyesül a Formula Regional sorozattal, és hivatalosan Formula Regional European Championship by Alpine néven folytatódik tovább, Tatuus karosszériákkal és Alpine-motorokkal.