Eddig csak törtek-zúztak a japán F1-es pilóták, de most új korszak kezdődhet

Cunoda Juki akár új korszakot jelenthet a japán F1-es történelemben, ugyanis elődei egyáltalán nem váltották meg a világot. Pedig a szigetország számos tehetséget adott az autósportnak, de a Forma-1-ben valamiért soha nem jött össze az áttörés, ami több tényezőre is visszavezethető.

Cunoda Juki személyében hat év kimaradás után ismét lesz japán pilóta az F1 mezőnyében. A 20 esztendős versenyző ugyan még be sem mutatkozott, de már most reális esélye van arra, hogy minden honfitársánál sikeresebbé váljon a legjobbak között.

Cunoda a japánok következő reménysége Forrás: Getty Images/2020 Getty Images/Peter Fox

Ennek elsősorban nem az az oka, hogy személyében olyan tehetségről van szó, akiről viszonylag nagy biztonsággal ki lehet jelenteni, hogy előbb-utóbb a világbajnoki címért fog harcolni. Persze eddigi eredményei alapján helye van a mezőnyben, de sokkal inkább azért írhat történelmet, mert az a bizonyos léc nincs túl magasan.

Az autósportnak, illetve azon belül is a Forma-1-nek ugyanis hiába van nagy hagyománya Japánban, a pilótáknak eddig nem igazán sikerült megörvendeztetniük hazájuk igen nagy létszámú rajongótáborát.

Ez pedig első ránézésre igencsak furcsa, hiszen a Honda motorszállítóként hatalmas, autógyártóként pedig mérsékelt sikereket ért el a sportág elmúlt bő hét évtizedében, emellett pedig a Japán Nagydíj is az egyik legnépszerűbb esemény a versenynaptárban, már ha megrendezik.

Az Európától való távolság, a kulturális különbségek, és adott esetben a nyelvi problémák viszont egyaránt hátráltatják az F1-be vágyó japán pilótákat, de nem ez az egyetlen probléma.

Ahogyan arra nemrég Jean Alesi is rávilágított a GPhíreknek adott interjújában, a szigetországban teljesen másképpen állnak az autósporthoz, és egyrészt nem kell annyit fizetni egy ülésért, másrészt nincs akkora eredménykényszer, mint Európában. A versenyzés ellenben legalább annyira élvezetes arrafelé is, mint más szériákban, így a helyi pilótáknak nem feltétlenül áll érdekükben a fél világot átutazva belevágni egy új kalandba.

Még dobogón is alig álltak

A történelem során eddig 20 japán pilóta vehetett részt legalább egy Forma-1-es hétvégén, ami a 11. legtöbb a vonatkozó ranglistán. Ehhez képest viszont egyetlen futamot sem tudtak megnyerni, amit rajtuk kívül egyetlen olyan nemzet sem mondhat el magáról azok közül, amelyek 5-nél több versenyzőt adtak a sorozatnak. Sőt, hat olyan nemzet is van, amely Japánnál kevesebb F1-es pilótával rendelkezik, mégis van legalább egy világbajnoka. Finnországnak egyenesen három, miközben csupán összesen 9 versenyzőjük fordult meg a legjobbak között.

Néhány japán pilóta, köztük a képen látható Ide Judzsi kifejezetten borzalmas teljesítményt nyújtott Forrás: Getty Images/2006 Australian Grand Prix Corporation/Handout

Hozzá kell tenni, hogy a 20 pilótának kevesebb mint a fele futott be érdemi karriert. Hárman már a rajtig sem jutottak el, további négyen pedig csupán az 1976-os, illetve 1977-es Japán Nagydíjon vettek részt. Később pedig ugyancsak négy olyan pilóta volt, aki legfeljebb négy versenyig jutott, legutóbb az az Ide Judzsi,

akinek 2006-ban eddig egyedülálló módon visszavonták a szuperlicencét, sokan pedig minden idők legrosszabb Forma-1-es versenyzőjének tartják.

Akkor sem jobb a helyzet, ha a futamok számát vesszük figyelembe. A Forma-1 történetében eddig 401 viadalon indult legalább egy japán pilóta, ami a 13. legtöbb az országok között. Nos, az első 19-ből ők az egyetlenek, akiknek eddig még nem sikerült diadalmaskodniuk.

Ráadásul még csak azt sem lehet mondani, hogy elképesztően pechesek lennének, ugyanis ami az időmérőket illeti, Szato Takuma és Kobajasi Kamui indulhatott egy-egy alkalommal a 2. helyről, vezetni pedig csak előbbi tudott, ő két körön keresztül.

Mindkét pilóta esetében a dobogó legalsó foka a csúcs, amivel beállították Szuzuki Aguri rekordját, ám megismételni egyikük sem tudta ezt a teljesítményt.

A képet még jobban árnyalja, hogy Szuzuki esetében jó adag szerencse is kellett a sikerhez, hiszen az 1990-es Japán Nagydíjon számos pilóta kiesett előle, nem csupán a verseny elején ütköző Ayrton Senna és Alain Prost. A másik két pilótánál pedig a csapattársaik eredményét érdemes vizsgálni az adott idényben: Jenson Button 2004-ben tízszer, míg Sergio Pérez 2012-ben háromszor végzett a 2. vagy a 3. pozícióban.

Szato csupán a 2004-es USA Nagydíjon állhatott dobogóra, miközben csapattársa csak abban a szezonban tízszer is megtette ezt Forrás: Getty Images/Paul-Henri Cahier/Paul-Henri Cahier

Ám még erről a három pilótáról sem feltétlenül a dobogó jut a legtöbb F1-es rajongó eszébe, főleg Szato esetében. A Jordan, a BAR és a Super Aguri egykori versenyzője híres volt a gyakori baleseteiről, Michael Schumacherrel például kétszer is összeakadt. A 2003-as Japán Nagydíjon inkább a Ferrari pilótája volt a hibás, aki valószínűleg arra számított, hogy riválisa elengedi, ám nem lett igaza, és ez akár a világbajnoki címébe is kerülhetett volna.

A 2005-ös spa-francorchampsi versenyen viszont már egyértelműen Szato volt a ludas, hiszen hátulról megtorpedózta a hétszeres világbajnokot, aki ezért meg is haragudott rá.

Ám Szato még így is az egyik legsikeresebb japánként fejezte be F1-es pályafutását. Sőt, a dobogós helyezést elérők mellett csak Nakadzsima Szatoru sorolható a jobbak közé, a többiekről legjobb esetben az mondható el, hogy nem sok vizet zavartak abban a pár évben, amíg a mezőny tagjai voltak. Ám akadt néhány pilóta, akivel kapcsolatban inkább egy-egy balesetre lehet emlékezni.

Takagi Toranoszuke azt a „bravúrt" hajtotta végre, hogy egy manőverrel két másik pilóta futamát tette tönkre,

sőt, potenciálisan mindkét esetben jóval nagyobb kárt okozott a kiesésnél. Történt ugyanis, hogy az 1998-as világbajnokság zárófutamán, Szuzukában nekiment Esteban Tuero Minardijának, aki bele is sérült az ütközésbe, és könnyen lehet, hogy azért hagyta ott egyetlen idény után az F1-et, mert soha nem jött teljesen rendbe. Pár pillanattal az incidens után ráadásul a törmelék kilyukasztotta Schumacher Ferrarijának gumiját, így a német versenyző végleg lemondhatott a vb-címről.

Takagi (alul) nem csak Tuero versenyének vetett véget Forrás: AFP/Kazuhiro Nogi

Inoue Takacsiho pályafutása pedig két furcsa incidens miatt vált felejthetetlenné. Az 1995-ös Monacói Nagydíj szabadedzésén autója lefulladt, vontatása közben pedig a biztonsági autót vezető Jean Ragnotti nekihajtott, aminek következtében a Footwork felborult. A pilóta még az autóban ült, de biztonsági övét már kicsatolta, emiatt agyrázkódást szenvedett. Pár hónappal később pedig a Hungaroringen ütötte el egy beavatkozó autó, ám szerencsére ezt is megúszta kisebb lábsérüléssel.

Furcsa, de magyarázható jelenség

Mindez már csak azért is különös, mert egyéb szempontokból Japánnak igenis megvan a maga hagyománya a Forma-1-ben, főleg a 80-as évek óta. Három pályán összesen 37 futamot rendeztek, Szuzuka pedig az egyik legkedveltebb helyszín a pilóták körében. Ráadásul mind ott, mind Fudzsiban voltak legendás, többször a világbajnoki címről döntő versenyek. A japán szurkolók pedig talán a világ legőrültebb rajongói, persze a jó értelemben.

A japán F1-es szurkolókra soha nem lehetett panasz Forrás: Getty Images/2019 Getty Images/Charles Coates

Emellett a Honda révén a sikerek sem maradtak el. Motorgyártóként a McLarennel együttműködve több, a mai napig fennálló rekordot tartanak, de a Williamsszel is nyertek világbajnoki címet, emellett pedig a Lotusszal, a Red Bull-lal és az Alpha Taurival is arattak néhány győzelmet. Autógyártóként annyira nem bizonyultak eredményesnek, ám három diadalig így is eljutottak.

És persze azt is le kell szögezni, hogy más sorozatokban a japán pilóták is bizonyítottak.

A pályaversenyzés két legendás futamán, az Indy 500-on és a Le Mans-i 24 órás versenyen egyaránt rendelkeznek győztessel: előbbin 2017-ben és tavaly Szato, utóbbin pedig Szekija Maszanori (1995), Ara Szeidzsi (2004) és Szatoru Nakadzsima fia, az F1-ből gyakorlatilag nyom nélkül eltűnő Kazuki (2018-20) diadalmaskodott. A hosszútávú világbajnokság más versenyein pedig Kobajasi is felállhatott a dobogó legfelső fokára.

A japán Super Formula létezése pedig végképp furcsává teszi a jelenséget, ugyanis technikai szempontból ez az egyik legjobb utánpótlás-nevelő széria. Az elmúlt években többek között Stoffel Vandoorne és Pierre Gasly versenyzett ott, de a legtöbben a századforduló környékén indultak az akkor még Formula Nippon néven zajló bajnokságban azok közül, akik később F1-es pilótává váltak.

Ralf Schumacher és Pedro de la Rosa meg is nyerte a sorozatot, rajtuk kívül pedig Tuero, Ralph Firman, Alex Yoong és Narain Karthikeyan is megfordult a szériában.

Akkor mégis miért nem értek el a japán pilóták számottevő sikereket a Forma-1-ben? Nos, a válasz több tényezőből áll. Az mindenesetre szembetűnő, hogy Cunoda lesz az első, 22 év alatti japán pilóta, aki lehetőséget kap a Forma-1-ben. A helyzeten az sem javít, hogy eddig minden, kétszámjegyű futammal rendelkező pilóta debütáló versenyén el lehetett mondani, hogy az aktuális mezőny legfiatalabb tagja legalább két évvel később született az adott versenyzőnél.

Szatoru Nakadzsima, az első, teljes F1-es szezont teljesítő japán pilóta 34 évesen debütálhatott Forrás: Getty Images/Paul-Henri Cahier/Paul-Henri Cahier

Ebből egyértelműnek tűnik, hogy a japánoknak eddig soha nem volt olyan pilótája, akit akkora tehetségnek tartottak, hogy az akkori átlaghoz képest egészen fiatalon bekerüljön a Forma-1-be. Ám a helyzet nem ennyire egyszerű, hiszen voltak, akik viszonylag idősen kezdték el az autóversenyzést, ezért korukhoz képest szükségszerűen későn jutottak el egy adott sorozatba.

A szüleim egyáltalán nem tudtak a versenyzésről

– emlékezett vissza a Red Bull Talking Bull című podcastjában Szato, aki 1977-es születésűként 1998-ban vett részt először formaautós bajnokságban. – Húszévesen elmentem a szuzukai versenyzőiskolába, ahol húsz év volt a felső korhatár. Nekem viszont az volt az utolsó lehetőségem a versenyzésre, ezért megkértem a szüleimet, hogy adjanak egy esélyt.”

Szato emellett arról is beszélt, hogy később, amikor az Egyesült Királyságba költözött, nyelvi nehézségei adódtak, mivel nem beszélt angolul. Ő ezt képes volt orvosolni, és amikor 2002-ben debütálhatott a Forma-1-ben, már teljesen jól tudott nyilatkozni. Ugyanakkor nem mindenki volt ennyire elhivatott: Ide például szinte egyáltalán nem beszélte a nyelvet,

így a mérnökeivel sem tudott kommunikálni, és többek szerint ez is nagy szerepet játszott botrányos teljesítményében.

Azonban egy idegen országba történő költözés esetén nem feltétlenül csak a nyelvi akadályokat kell leküzdeni, ez pedig a japánokra hatványozottan igaz. A szigetország kulturális értelemben is jelentősen különbözik Európától, ami szintén megnehezítheti a beilleszkedést. Ezzel ellentétben az amerikai kontinensről vagy Óceániából érkezőknek sokkal könnyebb dolguk van.

Kobajasinak a rajongók támogatására is szüksége volt, hogy 2014-ben újra ülést kapjon az F1-ben Forrás: AFP/Goh Chai Hin

Persze nem ez az egyetlen probléma, és talán még csak nem is a legfontosabb. Ahhoz képest, hogy az elmúlt évtizedekben Japán gazdasága mennyire sokat fejlődött, gyakran megfigyelhető a szponzorok hiánya. Ennek legékesebb példája Kobajasi, aki emiatt volt kénytelen kihagyni a 2013-as F1-es idényt,

majd egy évvel később is csak a szurkolók által összegyűjtött 1 millió fontnak köszönhetően térhetett vissza.

Ennek oka, hogy a nagy japán cégek elsősorban nem a versenyzők, hanem a gyártók mögé állnak be annak érdekében, hogy minél nagyobb felületen jelenhessenek meg. Innentől kezdve pedig a Hondának, illetve a Toyotának kellett felkarolnia a tehetségeket, ám ez csak mérsékelt sikerrel történt meg.

Mindössze két olyan futam volt, amikor a két nagyvállalat egyikének a gyári csapatában japán pilóta versenyzett, és az is csupán a véletlennek köszönhető. Kobajasi ugyanis azért kapott lehetőséget a Toyotától a 2009-es idény utolsó két futamára, mert a szuzukai időmérőn Timo Glock megsérült. Ezt leszámítva csupán a partnercsapatok alkalmaztak a szigetországból származó versenyzőket.

Ami az odáig vezető utat illeti, a Honda csak Nakadzsimát, valamint Szatót juttatta el a Forma-1-ig, és előbbi a Lotus, utóbbi a Jordan színeiben debütálhatott,

később pedig mindketten ülhettek legalább egy másik, szintén Hondával hajtott autó volánja mögött. Rajtuk kívül Ide és Jamamoto kapott lehetőséget a Super Agurinál, ám ők leginkább azért juthattak szerephez, mert az istállónál kifejezetten törekedtek arra, hogy minél nagyobb arányban japánok alkossák. A Toyota által támogatott versenyzők közül pedig Nakadzsima Kazuki a Williamsnél töltött el két teljes idényt.

Nakadzsima Kazuki a Toyota-motort használó Williams színeiben kapott lehetőséget Forrás: Getty Images/2007 Getty Images/Clive Mason

Hozzá kell tenni, hogy az említett pilóták hiába nem versenyeztek a gyári csapatnál, az istállók gyenge szereplése így is hátráltatta őket. Ugyanis a 2000-es években látott Honda, valamint a Toyota sem váltotta meg a világot, és ez nem keltett bizalmat az általuk kinevelt versenyzőkkel szemben.

Ami a Super Formulát illeti, technikai értelemben hiába beszélünk színvonalas sorozatról, bizonyos szempontból mégis hátráltatja a japán autósport nemzetközi sikerességét.

Alesi szavaiból jól kivehető, hogy rövidtávon mindenképpen megéri ott szerepelni, és akik nem feltétlenül az F1-es szereplést tűzték ki célul, azok egy egész karriert lehúzhatnak ott.

Utóbbira remek példa André Lotterer, aki 15 szezonon keresztül versenyzett a Super Formulában, 2011-ben pedig a bajnokságot is megnyerte. A német pilóta pont Kobajasi helyén, a Caterham színeiben részt vett a 2014-es Belga Nagydíjon, így a Forma-1-be is belekóstolt, de nem volt elragadtatva attól, amit tapasztalt.

A kanyarsebesség tekintetében a Super Formula autói a leggyorsabbak

– mondta az NBC-nek nem sokkal a futam után. – Annyira precízen építették meg őket, hogy az ember nem akarja, hogy a futam véget érjen. A kocsi pontosan úgy működik, ahogyan azt akarjuk. A Forma-1 nagyon más a médiafelhajtás szempontjából, és sokan azt hiszik, hogy ez az egyetlen különbség. A versenyzést illetően viszont az F1 már nem a régi, ezt én is megtapasztaltam. A gumik nem adnak nagy tapadást, a kanyarokban pedig alacsony a leszorítóerő, így nem lehet elég gyorsan menni. Persze így is szép élmény volt.”

A 2014-es Belga Nagydíjon szerephez jutó André Lotterer szerint a Super Formulában sokkal élvezetesebb a versenyzés, mint az F1-ben Forrás: Getty Images/2014 Getty Images/Clive Mason

Nem megfeledkezve arról, hogy a Forma-1-es autók sokat fejlődtek az elmúlt hat idényben, Lotterer szavai minden bizonnyal valamilyen szinten most is megállnák a helyüket. Innentől kezdve pedig már nem olyan egyértelmű a választás egy japán pilóta számára. Persze nyilvánvaló, hogy ha nem jut e az F1-ig, közel sem tesz szert akkora vagyonra és hírnévre, mint az ottani versenyzők, ám vannak előnyei is ennek a döntésnek.

Egyrészt így anélkül részesülhetnek kifejezetten élvezetes vezetési, illetve versenyzési élményben, hogy át kell utazniuk a fél világot, és el kell sajátítaniuk egy idegen nyelvet, valamint kultúrát,

ráadásul anyagilag is jobban járnak. Ezenkívül az sem elhanyagolható, hogy a rövid versenynaptárnak köszönhetően más sorozatokban is részt vehetnek, ahogyan azt Lotterer is tette a WEC-ben.

Akadhattak volna kivételek

Ugyanakkor, az eddig felsorolt tényezőkkel együtt is voltak olyan japán versenyzők, akik akár komoly sikereket is elérhettek volna a legjobbak között, de ezt már soha nem tudjuk meg, ugyanis ilyen-olyan okok miatt egyiküknek sem jött össze a debütálás. Többeknek a már említett pénzhiány okozta a vesztüket, ám akadtak ennél érdekesebb vagy éppen szomorúbb esetek is.

Macumoto Kejdzsi például rosszkor, pontosabban túl korán született ahhoz, hogy F1-es szerződést kapjon.

Az akkor japán Forma-2 néven futó Super Formulában összesen 11 futamgyőzelmet aratott, 1979-ben pedig megnyerte a sorozatot. Ennek következtében hazájában rendkívül népszerűvé vált, ám Nakadzsimával ellentétben ő nem jutott lehetőséghez. Erre elsősorban az volt a magyarázat, hogy míg a 34 éves honfitársa akkor volt a csúcson, a nála négy esztendővel idősebb Macumoto addigra már leszállóágba került.

Motojama Szatosi többek között a Jordannél is tesztelhetett Forrás: Getty Images/2003 Getty Images/Clive Mason

Motojama Szatosi sorsát szintén az életkora pecsételte meg, legalábbis részben. A hazájában négy bajnoki címet nyerő pilóta 2003-ban a Jordannél, majd a Renault-nál kapott tesztlehetőséget. Utóbbi nem véletlen, hiszen az azonos cégcsoporthoz tartozó Nissan támogatottja volt. Az eredményei nem voltak meggyőzőek, ám lett volna lehetősége a javulásra, de 32 évével már túl idős volt ahhoz, hogy akár Fernando Alonso, akár Jarno Trulli helyére beüljön.

Annyi pénze pedig nem volt, hogy más csapathoz vásárolja be magát.

Nakaja Akihiko 34 évesen már szintén benne volt a korban, ennek ellenére a Brabham kész volt leszerződtetni őt az 1992-es idényre. Nakaja korábban megnyerte a japán F3-as bajnokságot, majd az éppen japán Forma-3000 néven zajló sorozatban is szerzett egy győzelmet, sőt, túraautózásban sem volt ügyetlen. Mindezek ellenére az FIA nem adta meg neki a szuperlicencet, vélhetően elődjei szereplése láttán. Hogy a Brabham jól járt-e ezzel? Nos, a helyére leigazolt Giovanna Amatinak mindössze három sikertelen kvalifikáció jutott, az őt követő Damon Hill pedig nyolcból két alkalommal rajtolhatott el, mielőtt az istálló csődbe ment…

Kazato Hirosi jóval fiatalabban került az öreg kontinensre, és 1972-ben majdnem leszerződött a March Forma-2-es Európa-bajnokságban szereplő istállójával, ám a nála mindössze 19 nappal idősebb Niki Lauda túllicitálta őt.

Egy privát istálló azonban lehetőséget adott neki, egy évvel később pedig már egyre figyelemreméltóbb eredményeket produkált. 1974-ben a Chevron gyári csapatában versenyezhetett volna, ám Fudzsiban ő, valamint Szuzuki Szeiicsi is életét vesztette egy sportautóversenyen. Mindössze 25 éves volt.

Lauda 1972-ben egy japán tehetséget szorított ki a az F2-es March üléséből Forrás: AFP

Takahasi Toru még nála is fiatalabban halt meg. 1982-ben, mindössze 22 évesen már a japán Forma-2 bajnoki címéért harcolt, 1983-ban pedig az akkori legjobb csapathoz igazolt, ahol első futamán mindjárt a 2. pozícióban végzett Nakadzsima mögött. Sokak szerint tehetsége könnyedén eljuttathatta volna a Forma-1-be, ám még ugyanabban az évben halálos balesetet szenvedett. Élete ugyanott és ugyanannak a szériának a futamán ért véget, mint Kazatóé kilenc évvel korábban.

Cunodát női pilóta is követheti

Természetesen most még nehéz megítélni, hogy az idén bemutatkozó Cunoda mire lehet képes az Alpha Taurival, ám eddigi eredményei bizakodásra adnak okot. 2018-ban megnyerte hazája F4-es bajnokságát, és bár a következő évben csupán a 9. helyen végzett a Forma-3-ban, tavaly mégis lehetőséget kapott a Forma-2-ben.

Ott négy pole pozíciót és három futamgyőzelmet szerzett, és már első évében 3. lett a tabellán.

Ennek következtében az Alpha Tauri nem a gyengélkedő Kvjatot vagy a Red Bullból kiszoruló Alexander Albont választotta, hanem Cunodát szerződtette. Persze ezen a ponton meg kell említeni a Hondát, hiszen a japán pilóta a motorgyártó támogatását élvezi, ám a szezon végi távozásuknak köszönhetően nem nagyon lesz mentőöve, ha esetleg rosszul teljesít.

A másik oldalról nézve viszont hatalmas lehetőség előtt áll, hiszen ha meggyőzi a Red Bull vezérkarát, akár már jövőre átültethetik a nagycsapatba.

Ebben az esetben ugyanis Albont indokolatlan lenne visszatenni, Pierre Gaslyval kapcsolatban inkább a Renault-ról pletykálnak, Sergio Pérez pedig nem saját nevelés. Ha pedig esetleg úgy alakulna, hogy Max Verstappen a Mercedeshez igazol, akkor a szárnysegéd szerepe sincs kőbe vésve. Persze ehhez a Red Bullnak is maradnia kell a Forma-1-ben, ami a legutóbbi fejlemények alapján egyáltalán nem biztos.

Jó teljesítményével Cunoda saját maga mellett honfitársainak is utat törhet Forrás: Formula 1 via Getty Images/RUDY CAREZZEVOLI/Rudy Carezzevoli

Mindenesetre, ha megvalósul a Cunoda számára ideális forgatókönyv, akkor jó eséllyel túl fogja szárnyalni elődeit, hiszen a léc nincs túl magasan. Ebben az esetben pedig valamennyire kozmetikázza a japán F1-es pilótákról kialakult előítéletet, amivel akár honfitársai következő generációjának is utat törhet.

Az persze már más kérdés, hogy ezzel hányan élhetnek.

A 2019-ben még egy teljes Forma-2-es szezont teljesítő Macusita Nobuharu tavaly visszatért hazájába, így ő végérvényesen lemondhat az F1-es szereplésről. Szato Marino ugyan a fiatal pilóták 2020-as tesztjén beülhetett az Alpha Tauriba, ám az F2-ben nyújtott teljesítménye alapján ő sem pályázik nagy eséllyel állandó ülésre. Ugyanez még inkább elmondható a Super Formula tavalyi győzteséről, a 32 éves Jamamoto Naokiról, hiába vezethette a Toro Rossót a 2019-es Japán Nagydíj első szabadedzésén.

Jelen állás szerint Ivasza Ajumu pályázik a legnagyobb eséllyel arra, hogy Cunoda után ő legyen a következő japán Forma-1-es versenyző. A 19 esztendős pilóta hazájában ugyan nem ért el számottevő eredményeket, ám tavaly megnyerte a francia Forma-4-es sorozatot,

idén pedig amellett, hogy a Forma-3-as mezőny tagja lesz, a Red Bull juniorprogramjához is csatlakozhatott.

A legnagyobb figyelem viszont nem őt, hanem a kedden mindössze a 15. születésnapját ünneplő Noda Jujut övezi, aki tavaly egy futamgyőzelmet szerzett a dán F4-es szériában. Legnagyobb eredménye azonban nem ez, hanem a három időmérőn megszerzett három a pole pozíciója. Idén ugyanebben a kategóriában, de már az amerikai bajnokságban fog indulni, és életkorából kiindulva még bőven van ideje fejlődni. Ha egy nap eljutna az F1-ig, az már csak azért is szenzációs lenne, mert személyében történetesen a három futamig jutó Noda Hideki lányáról van szó, így ő lehet a sorozat történetének hatodik női pilótája.