Kommandósok rontanak az F1-es mérnökökre, de ki veri vissza őket?

Komoly nehézséget okoz a mérnököknek, hogy felkészüljenek az idei szezonra a Forma-1 új technikai szabályzata szerint. Összegezzük, hogy mivel kell foglalkozni a 2021-es autók elkészítésekor.

Egy ideális világban most arról szólna ez a cikk, hogy az eddigiektől merőben eltérő szabályok szerint kell építeni a Forma-1-ben használható autókat, a koronavírus viszont borította az asztalt, és a forradalmi változások 2022-re csúsztak. Lényegében az idei versenyeken is a tavalyi autókat láthatja majd a közönség, de csavar azért így is van a történetben, ami borzolhatja a kedélyeket.

A részletekben rejlenek majd az újdonságok, de ezek is árnyalhatják az erősorrendet Forrás: Getty Images/Bryn Lennon/Bryn Lennon

Bár ez a tavalyi versenyeken szerencsére nem volt szembeötlő, a Forma-1 csökkentett üzemmódra állt át a koronavírus miatt elhatalmasodó gazdasági nehézségek közepette. A zuhanó bevételek miatt egyértelmű volt, hogy a sportág történetében először be kell vezetni a költségplafont (ezzel később külön foglalkozunk), ráadásul a korábbinál alacsonyabb összeggel.

Az eredeti terv szerint a csapatok a tavalyi autókkal folytatták volna a versenyzést,

ez a sportág viszont nem tud leállni, jó esély lenne arra, hogy a tavaly átírt körrekordok ismét megdőlnének, ami biztonsági kockázatokat vet fel. Főleg azért, mert már tavaly is a Pirelli 2019-es gumiabroncsainál maradt a mezőny, a gyártó pedig úgy vélte, idén ezek már nem felelnének meg az elvárásoknak.

A gumikat ezért megerősítették, ami több pilótát is alaposan felbosszantott, és az FIA is lépett, a 2021-es szabályok révén, a leszorítóerő mérséklésével csökkentik az abroncsok terhelését, ami ismét a rajzasztalokhoz kényszerítette a mérnököket. Ezek együttes következménye, hogy az autóik idei változatai szinte biztosan lassulni fognak és a versenyzőktől is siránkozásra lehet számítani a gumik viselkedése miatt.

Mintha kommandósok rontottak volna a mérnökökre

Az aerodinamikát érintő legfontosabb megkötések a padlólemezt és az autó hátsó traktusát érintik. James Allison, a Mercedes technikai igazgatója négy főbb területet emelt ki, ezek közül az első kettő a padlólemezen található: a szabályok tulajdonképpen kivágtak belőle egy háromszöget a hátsó kerekek előtt – Allison szerint ez önmagában körönként 1 másodpercet rontana az autó teljesítményén – és az idei szezontól az első kerekek mögött nem lehet a padlólemezen légterelőt, kivágást vagy csatornát elhelyezni.

A padlólemez méretének változása Forrás: FIA

Csökkentették a hátsó fékhűtőn lévő légterelők méretét is, Allison rámutatott, hogy néhány milliméteres változás is nagy hatást gyakorol az autóra, hasonló a helyzet a diffúzor függőleges terelőlapjainál is, amelyek 50 mm-rel távolabb kerültek az aszfalttól, így nem tudnak akkora leszorítóerőt generálni. A rutinos szakember a változások együttes hatását úgy értékelte, olyan, mintha a 2019-es teljesítményszintre zuhannának vissza. A BBC-nek nyilatkozva tavaly már figyelmeztetett, szerinte az F1-ben sokan elbagatellizálják a módosításokat, pedig a helyzet

valójában olyan, mintha egy kommandós osztag rontana rá a teljesítményszintünkre, és vissza kell verni őket, ha tudjuk.”

Az autó általános menetdinamikáját befolyásolja az is, hogy a már meglévő konstrukciókat az új gumikhoz kell hangolni, az abroncsok és maguk az autók is nehezebbek lesznek az idei szezonra, ami pont ellentétes a versenyzők kívánságával. Allison körülbelül 6 kg-os hízást becsült, az autó idei minimum súlya 752 kg lesz, az erőforrásé 150 kg, így a csapatokat nem kényszerítik annyira, hogy költséges anyagokkal kísérletezzenek, és a Mercedes technikai igazgatója szerint nekik még jól is jön a módosítás, mert az autójuk eddig is a súlyhatár alatt volt, így 3 kg-nyi ballaszttal optimalizálhatják a súlyelosztást.

A világbajnoki címvédő szempontjából kedvezőtlen, hogy a kormánymű kialakítására vonatkozó szabály részletezésével az FIA gyakorlatilag betiltotta a DAS nevű trükkös konstrukciót, és a dokumentum más pontjain is tetten érhető, hogy a közelmúlt eseményeire reagálva részletesen szabályba foglaltak eljárásokat, így megtiltották az eltérő módszereket. Ilyen például az, hogy tulajdonképpen

csak szemmérték alapján lehet lemásolni a többiek alkatrészeit

(nehezítve a Mercedes és az Aston Martin együttműködését) és a pontosították az üzemanyag átfolyását mérő szenzorokra vonatkozó regulákat, egyértelműen a Ferrari motorjára reagálva. Szintén a motorfejlesztéshez kötődik, hogy bár a felhasználható fődarabok számát nem korlátozták tovább, specifikációt csak egyszer lehet módosítani a szezon során, így egy fejlesztési lehetőség áll a gyártók rendelkezésére.

A csapatok már az előző szezon végén tesztelték az új padlólemezeket, a nagy képen az új változat, a kis képen a 2020-as szabály szerinti látható Forrás: F1 TV

„Elnézve az új, 2021-es szezont, ne gondoljuk, hogy ez csak egy folytatólagos év lesz 2020 után, és ne hagyjuk, hogy mások rászedjenek azzal, hogy ezt állítják! A ’21-es szabályok sokat változtak, nagyon sokrétű munkát kellett elvégeznünk, és reméljük, hogy tettünk eleget azért, hogy az élen maradjunk.”

Mindenkinek két zsetonja van

A brit szakember érvelését alátámasztja, hogy a Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner szerint az idei RB16B-ben csak az alkatrészek 60 százaléka azonos a tavalyi modellben használtakkal, a McLaren gyártásigazgatója, Piers Thynne pedig azt mondta, náluk még nagyobb az új elemek aránya.

„Miközben az összes többi csapat az autó nagy részét áthozza a tavalyi évből, nálunk nem ez a helyzet, mert Mercedes-motorra váltunk. Ez hatalmas változást okozott, lényegében egy új autót építünk. Az új alkatrészek száma az MCL35M-ben nagyjából ugyanannyi, mint amennyi az MCL35 építése esetén volt.”

A McLaren az idei mezőny egyik fekete lova,

mert a vírushelyzet megjelenése és az erre adott reakciók idején már aláírt szerződéssel rendelkeztek a Mercedesszel, az övék volt az egyetlen csapat, ami motorszállítót vált 2020 és 2021 között. Ezt eredetileg az új szabályrendszer bevezetésével összhangban akarták megtenni, de a reform eltolása a szerződésre nézve nem volt halasztó hatályú.

Ez rögtön problémát generált, hiszen, ha a McLarennek meg kell engedni, hogy a motorcsere miatt módosítson az autóján, akkor a többieket sem lehet hátrányos helyzetbe hozni a fejlesztések befagyasztásával. A kompromisszumos megoldás a motorok esetében korábban már használt zsetonrendszer visszahozása volt.

A Mercedes által kiemelt aerodinamikai szabálymódosítások Forrás: Mercedes-AMG F1 YouTube

Ennek lényege, hogy a csapatoknak két zsetonjuk van arra, hogy az autók komolyabb karosszériaelemein változtassanak (az erőforrásokat ez közvetlenül nem érinti, de a beépítést igen), a legtöbb módosítás rögtön elviszi mindkét zsetont, de kisebb átalakításokat meg lehet úszni egyből is. Ezeket mindenki szabadon felhasználhatja, sőt, néhány extrém esetben ez már tavaly megtörtént.

Akadnak majd olyan istállók is, akik annyira spórolnak, hogy inkább nem élnek ezzel a lehetőséggel,

eddig a Mick Schumachert is alkalmazó Haas jelentette be, hogy mivel 2022-re úgyis teljesen új autót kell építeni, idén nem használják fel a zsetonjaikat.

A zsetonokkal fejleszthető területek „étlapja” igen hosszú és bonyolult, ezért csak a példa kedvéért egy új orrkúp kifejlesztése (a szabály nyelvén „első ütközéselnyelő zóna”), a hűtők vagy a sebességváltó beépítésének megváltoztatása 2-2 zseton, a futóműelemek és fékalkatrészek általában 1-et vesznek el, hasonlóan az üzemanyagrendszerhez, a pedálok kialakításához.

Az aerodinamikát érintő felületek fejlesztése viszont nem tartozik a zsetonrendszerbe, így van esély arra, hogy az autók általános megjelenése kis mértékben változzon (a McLarenen például látványosan megváltozott a versenyző feje fölötti légbeömlő nyílás a Mercedes-motor miatt), de a tengelytáv vagy a túlélőcella mérete szinte biztosan megmarad, mert azokra már költeni kell.

Az aerodinamikát nem igazán befolyásolják a zsetonok

– mutatott rá Jody Egginton az Autosportnak. – Csinálhat valaki egy új orrkúpot, de az nem fogja felforgatni az aerodinamikai koncepciót, ha szabályok szerint a padlólemez hátsó részétől eltekintve az autó szinte minden egyéb eleme változatlan marad.”

„Nem hiszem, hogy a zsetonok differenciáló tényezőt jelentenek majd az aerodinamikai koncepció terén, még mindig az a döntő. Mindenki elhasználja majd valamire a zsetonjait, de nem hiszem, hogy ez dönt majd a sorrendről.”

A McLarent érdemes lesz figyelni, náluk lehetséges nagyobb előre- vagy visszalépés Forrás: Getty Images/RUDY CAREZZEVOLI/Rudy Carezzevoli

Feltűnhet, hogy a McLaren hogyan fogja kihozni az átállást a Renault motorjáról a Mercedesre mindössze két zsetonból, a szabály szerint azok a csapatok, amelyek jelentősen átalakítják a motorjuk architektúráját vagy új beszállítóra váltanak, nem költhetnek zsetonokat másra, csak a túlélőcella módosítására és a sebességváltó beépítésére, plusz, kötelesek meggyőzni a szövetség műszaki ellenőreit arról, hogy a lehető legkisebb változtatásokat végzik el az erőforrás beépítése érdekében. Az FIA rendszeresen ellenőrzi a számítógépes terveket, és bármikor közbeléphet(ett volna) a tervezési folyamat során.

„Biztos, hogy szembesülnek majd kompromisszumokkal és előnyökkel is” – mondta Eddinton a McLarenről, és ezzel a wokingi istállónál is egyetértenek.

Már itt van 2022 előszele is

Az idei szabályzat meglehetősen száraz, de fontos eleme a 22-es pont, ami kategorizálja az autókba épített alkatrészeket. Eddig elsősorban az ún. listázott alkatrészeket (listed team components – LTC) kellett megkülönböztetni, ezeket mindenkinek önállóan kellett terveznie és gyártania, az idei évtől viszont már több kategóriában is gondolkodhatnak a csapatok.

• Listázott csapat alkatrészek (Listed Team Components – LTC): Minden csapat maga tervezi és gyártja (kizárólagos alvállalkozó bevonható), más csapat alkatrésze nem visszafejthető.
• Standardizált, beszállított alkatrészek (Standard Supply Components – SSC): Tenderen kiválasztott, központi gyártó által beszállított alkatrész, minden csapat egyformát kap, egyforma feltételek (pl. ár) mellett.
• Előírt formatervű alkatrészek (Prescribed Design Components – PDC): Meghatározott, nem továbbfejleszthető, de bárhonnan beszerezhető alkatrészek (az FIA előírja, hogy milyennek kell lennie, de bárki gyárthatja, akár a csapatok egymásnak is).
• Értékesíthető alkatrészek (Transferable Components – TRC): Az egyik csapat által a másiknak átadható elemek (pl. sebességváltók).
• Szabadon átadható alkatrészek (Free Supply Components – FSC): Csak 2021-ben érvényes szabály, lényegében az előző pontnak felel meg, de a pénzügyi szabályzat bevezetése miatt keletkező elszámolási anomáliákat rendezi.
• Nyílt forrású alkatrészek (Open Source Components – OSC): Az ellenfelek számára szabadon elérhető alkatrésztervek (a csapatok kötelesek majd feltölteni az FIA szerverére).

Az egyelőre nem világos, hogy az egyértelműen a 2022-es autók tervezési filozófiájához kitalált rendszerezési elv milyen formában érvényesül 2021-ben, de a szabály elméletileg nagyobb mozgásteret ad az egymással együttműködő csapatoknak az alkatrészek megosztásában, így például a Red Bull és az Alpha Tauri vagy a Ferrari és a Haas szabadabban használhat közös elemeket, figyelembe véve a zsetonrendszer korlátozásait.

Mit hoz ez a gyakorlatban?

Az idei helyzetre talán jó hasonlat, hogy az állóvízben egy kis kavics is képes hullámokat vetni, így nem meglepő, hogy az élen álló Mercedes technikai igazgatója a kialakult rendszert felforgató fejleményként értékeli a leírva csekélynek tűnő szabálymódosításokat, a Red Bullnál viszont lehetőségként tekintenek arra, hogy a tavalyi RB16-os gyengeségeit kisimítva csökkentsék a hátrányt.

Meglepő lenne, ha nem a Mercedes diktálná a tempót Forrás: Getty Images/MIGUEL MEDINA/Miguel Medina

„A Mercedes ismét hihetetlenül erős lesz, efelől nincs kétség, ki kell használnunk a rendelkezésünkre álló információt és eszközöket, hogy lehető legjobb munkát végezzük – nyilatkozta Horner a Sky Sportsnak. – A karosszéria nagyrésze változatlan marad, nyilvánvalóan a felfüggesztés elemei is, a sebességváltót átvesszük. Lényegében az autó ruhája lesz más, az aerodinamikai felületek.”

Látványos őrségváltás tehát aligha várható idén a Forma-1-ben – ennek lehetőségét egy évvel elhalasztották -, a csapatok viszont továbbra is fejleszthetnek, finomíthatnak az autóikon, és a történelem már többször is megmutatta, hogy jót tesz az izgalmaknak, ha nem kell teljesen újratervezni az autókat.