Rendőrnek készült, ma már győztes F1-es autón dolgozik

Nagy akaraterő kellett ahhoz, hogy Egerből indulva a Forma-1-be jusson Hiti Péter, aki az Alpha Tauri autói mellett kémhelikoptert és műholdat is épített már. Pályafutásáról és tapasztalatairól beszélgettünk vele az imolai nagydíj után.

A Forma-1-ben dolgozó magyar szakembereket bemutató sorozatunk újabb epizódjában az egri származású Hiti Péterrel beszélgettünk, aki nagy hajtás után, az F1-es szezon rajtja után pihenhet egy kicsit, mielőtt új feladatok után néz. Elbeszéléséből kiderül, hogy a világbajnokságban küzdő csapatok háttérstábjaiban milyen nagy jelentősége van azoknak a szakembereknek, akik a közönség számára gyakran nem is látható alkatrészekkel foglalkoznak.

Brendon Hartley és Pierre Gasly ritka vendég volt a faenzai gyárban, de Hiti Péter örült, hogy velük is találkozhatott Forrás: Hiti Péter

Április van, tart a szezon, hogyhogy most beszélgetünk?

Most csak az autóépítés időszakára mentem ki. Ez általában három hónapig tart, januárban kezdődik és március végéig tart, de úgy hallottam, hogy most változni fog, mert legközelebb már szeptemberben indul az autóépítés, de az még a jövő zenéje. Anyagilag nekem az a jó, ha minél többet tudok dolgozni. Amikor vége az autóépítésnek, akkor már nem nagyon van túlóra, ilyenkor hazajövök és a nyarat itthon töltöm vagy ha van egy másik szerződéses megbízás, akkor megyek oda dolgozni. Amikor a Toro Rossóhoz kerültem, akkor két évig ott voltam megszakítás nélkül, utána kivettem a nyarat és találtam egy másik munkát Ausztriában. Ott is egy évet töltöttem, úgyhogy a Toro Rossónál egy autóépítés kimaradt, de most ismét részt vettem a munkában.

Össze tudná foglalni, hogy pontosan mivel foglalkozik?

Lényegében trim & fitter vagyok, ami azt jelenti, hogy a gyártósablonból kikerülő alkatrészeket előkészítjük a műszaki rajz alapján. Minden fúrást, faragást, vágást elvégzünk, mielőtt az alkatrészt az autóra illesztjük. 90 százalékban karbon, 10 százalékban kevlár és üvegszálas elemekkel dolgozunk. Mondok egy példát:

azzal kezdtem, hogy a fékeknek vannak légbeömlői, ezek kijönnek egy formából, körülbelül nyolc részből állnak. Mindegyiket megkapom úgy, mintha Lego lenne,

csatolnak hozzá külön műszaki rajzokat és munkapapírokat, ezek alapján összeragasztom és szépen kidolgozom az alkatrészt. A ragasztási folyamathoz is van egy forma, minden tizedmilliméter pontosságra passzol.

Autó szinte minden részén dolgozott már különböző alkatrészeken Forrás: Hiti Péter

Emberi hibákból adódóan elő szoktak fordulni problémák, ilyenkor megy a fejvakarás, de jó érzés, amikor egy mérnök odajön hozzád és megkérdezi, hogy „szerinted ezt hogyan lehetne megoldani?” Ha egy munkát az ember már többször megcsinált, akkor van rálátása arra, hogy ezt így vagy úgy kellene csinálni.

A ragasztás után ellenőrizni kell, hogy az alkatrészen megvan-e minden, amit a műszaki rajz kér, és utána megy tovább bevizsgálásra. Ez attól is függ, hogy milyen az alkatrész. A legnagyobb figyelmet minden szempontból az első szárny kapja, nagyon hosszú folyamat, mire az elkészül.

Eddig milyen alkatrészekkel foglalkozott?

Dolgoztam az első szárnyon is, nem annyit, amennyit szerettem volna. Az nagyon jó munka, mindenki szereti. Nagyon régóta keresem a logikát abban, hogy mi alapján osztanak be minket egyes alkatrészekhez, de nem jöttem rá. Dolgoztam már mindenen: az első- és hátsó fékeken, az első szárnyon, a felfüggesztésen. Talán a legkevesebbet a padlólemezzel foglalkoztam, de szinte minden más alkatrész volt már a kezemben.

Hogyan jutott el Egerből a Forma-1-be?

Kacifántos volt az utam. Alapjáraton rendőr a végzettségem, három évig szolgáltam is, de sohasem állt távol tőlem a szerelés, ha éppen volt egy motorom vagy autóm, azt általában megcsináltam magamnak. A szerszámok és a kézügyesség mindig passzolt hozzám, és ez ide szerintem elengedhetetlen. Ha a tervrajzon 2 mm-es anyagvastagság szerepel, akkor azt kézzel kell megcsiszolni, ha ügyetlen az ember, akkor fél mm könnyen leszalad, az meg már nem jó.

Az F1-ben nagyon precíz munkára van szükség, odafigyelnek a tisztaságra is Forrás: Samo Vidic/Red Bull Content Pool

Úgy voltam vele, hogy elég volt az itthoni dolgokból, elindultam külföldre, Belgiumban kezdtem. Bejártam a létrát, földeken is dolgoztam, káposztát szedtem, aztán átmentem Angliába, ahol két hónapig egy krumpligyárban voltam. Utána adtam be a jelentkezésemet a McLaren egyik cégéhez, magam is meglepődtem, hogy felvettek. Minden furcsa volt, még a nyelv is, mert bár nagyon sokáig tanultam angolt, Közép-Angliában olyan az akcentus, mintha egy másik nyelvet kellene megtanulni.

A McLarennél már hasonló feladatot kapott?

Ott még nem az volt az első, hogy adtak egy műszaki rajzot és dolgozzam ki ezt vagy azt. Azzal kezdtem, hogy amikor kijön az alkatrész az autoklávból a formában, akkor szét kellett csavarozni és ki kellett venni a formából. Erre a munkakörre vettek fel, nem pedig arra, hogy csiszoljak meg komolyabb alkatrészeket csináljak, de

nagyjából két hónap után kaptam egy karbon alkatrészt, hogy dolgozzam ki. Megnézték, hogy a műszaki rajz alapján mit és hogyan láttam, de teljesen rám bízták a feladatot.

Ilyenkor olyan alkatrészt kap az ember, ami egyébként is menne a kukába, úgyhogy nem probléma, ha elrontja, mert valami hiba amúgy is van rajta.

A P1 a McLaren egyik utcai csúcsmodellje Forrás: McLaren Automotive

Sikerült megcsinálni, így egyre több munkát kaptam, aztán átkerültem a McLaren Special Operations részlegre, ott a McLaren P1 alkatrészeit csináltuk. Az kényesebb feladat volt, mert a legtöbb elem látszott, nem volt fényezve, egy rossz kézmozdulat elég volt ahhoz, hogy az alkatrész a szemétbe kerüljön. Odáig jutott a dolog, hogy meg voltak velem elégedve és én lettem a „kisfőnök” az éjszakás műszakban, ami úgy is jól esett, hogy összesen négyen voltunk a műszakban. Már akkor tudtam, hogy ha két évet jól dolgozom, akkor szeretettel várnak Olaszországban a Toro Rossónál.

Angliában sokan egy életre letelepednek, mások gyorsan hazavágynak, Ön hogyan élte meg az ottani időszakot?

Nem volt könnyű, de kitartottam. Elég sokat voltam egyedül és én szeretek itthon lenni. A honvágy elég erős tud lenni, de úgy voltam vele, hogy ha eddig eljutottam, akkor nem szabad feladni. Eltelt a két év, beadtam a jelentkezésemet, az angliai bejelentett állás után vállalkozó lettem, úgy mentem Olaszországba. Ott újabb két évet töltöttem és azóta is visszavárnak, ott is sikerült hozni a szintet. Az is motivált, hogy tovább vigyem a magyarok jó hírét.

Ha a mai Alpha Taurinál is megállta a helyét, miért döntött úgy, hogy az állandó munka helyett lényegében szabadúszó lesz?

Kíváncsi voltam és szeretek utazni, úgy voltam vele, hogy miért ne próbáljam ki magam máshol. A kompozittal foglalkozó vállalkozók köre elég kicsi, kaptam felkérést a Mercedes-AMG Petronastól is, megkerestek, hogy nem mennék-e oda dolgozni. Egy ügynökség keres nekünk megbízásokat, náluk terjengenek a hírek, ha valaki jó és megbízható – ez nagyon sokat számít -, akkor nem is nagyon keresnek tovább. Szerettem volna még többet látni és új helyeken kipróbálni magam. Így jött egy osztrák megbízás, ott kézivezérlésű kémhelikoptereket csináltam. A munkadarab igazából mindegy, a karbon az karbon, itt a papírmunka volt több, mert repülőről volt szó.

Hiti Péter az Alpha Taurinál a téli csúcsidőben dolgozik, egyébként más projektekben is részt vesz Forrás: Hiti Péter

Utána Franciaországba mentem, vissza a Forma-1-be, egy kisebb céghez, ahol a Mercedesnek, a Ferrarinak, a McLarennek csináltunk olyan alkatrészeket, amelyek magas hőmérsékleteknek vannak kitéve: fékrendszer, turbóház vagy kipufogó burkolatok. Szállítottak a katonaságnak is különböző darabokat, dolgoztam olyan anyaggal is, amiről a mai napig sem tudom, hogy micsoda. Egy műholdhoz használtuk, több ezer euró volt a négyzetméterára. Sokkal drágább, mint a karbon.

Több csúcstechnológiát használó ipari szektort említett, a motorsportot, hadiipart, űrkutatást. Önnek melyik a legérdekesebb?

Szerintem a Forma-1 a legizgalmasabb. Itt mindig vannak újítások, fejlesztések, és önmagában az is érdekes, hogy egy csapatnál dolgozhatsz. Teljesen más a hangulata, mint egy külsős cégnél, ahol odaadnak egy-két alkatrészt, hogy csináld meg. Egy csapatnál sokkal jobb, én ezt preferálom. Mindig megy a pörgés, mindig van valami újítás. Az F1-ben szinte napi szinten javítanak az alkatrészeken, ezt ilyenkor nekünk kell kezelnünk.

Egy csapat színeiben érdekes feladat F1-es autót építeni Forrás: AFP/Giuseppe Cacace

Az én kedvenc munkahelyem eddig egy beszállító cég volt, de csak azért, mert nagyon kedvesek voltak az emberek. Nem mondom, hogy az olaszok nem azok, de teljesen más világ, amikor az ember a Forma-1-ben dolgozik, meg az, amikor egy külsős cégnél.

Vannak anekdoták arról, hogy a Forma-1-ben milyen nagy nyomás nehezedik a dolgozókra. Belülről milyen ezt megélni?

A Forma-1-et meg kell szokni. Hajtás az autóépítés időszaka alatt van, utána már annyira nem jellemző, és most már két műszakban zajlik a munka. Amikor ott kezdtem, heti 70-80 órát is dolgoztunk, ami rengeteg. Ez három hónapon keresztül minden nap ment, nem is voltunk jó állapotban a végére. Meg kell szokni, de én azért megyek oda, hogy dolgozzak. A nyomás rólam lepereg, de az olaszok azért szoktak panaszkodni, hogy ez kicsit sok.

Az Alpha Tauri gyára madártávlatból Forrás: Scuderia Alpha Tauri

Amit érdemes még kiemelni, hogy rendkívül precízek. Nagy a tisztaság mindenhol, minden centiméterre odafigyelnek, nehogy legyen egy folt. A folyosó is csillog mindenhol. Üvegfalakkal vagyunk elválasztva egymástól, de minden kristálytiszta.

Hétvégente jó érzés látni, ha sikeres az autójuk?

Abszolút nem követem a Forma-1-et. Amikor ott vagyok, akkor izgalmas, akkor követem a monitorokon is az eseményeket, de amikor eljövök, akkor már nem. Ha mondjuk cimborákkal beülünk valahova és megy a Forma-1 a háttérben, akkor jó ránézni, hogy mondjuk azt a beömlőt én csináltam az autóra.

Akkor az Ön által készített alkatrészek összetörése sem okoz fizikai fájdalmat.

Azért, az igen! Az a része azért okoz. Odafigyelhetnének egy picit!

A múlt hétvégén is volt erre példa a fiatal Cunoda Juki révén.

Igen, azt láttam, hogy összetörte. Ilyenkor az első dolog, amire asszociálok, az a túlóra. Ilyenkor jön az, hogy dolgozni kell hétvégén is, a mérnökök elkezdik keresni a hibát, akkor már felmerül, hogy ne ugyanolyan alkatrészt rakjunk vissza, hanem fejlesszünk rajta egy kicsit… Ilyenkor mindig van valami.

Azt azért nem jó látni, amikor a pilóták összetörik az autót Forrás: Getty Images/2021 Getty Images/Lars Baron

A versenyzők felől nem igazán szoktunk hallani, de Pierre Gaslyval és Brendon Hartleyval találkoztam. Évente két csapatbuli szokott lenni, az egyik augusztusban, a nyári leálláskor, a másik karácsonykor, azon ők is ott szoktak lenni, de szóhoz sem tudnak jutni, mindenki körülveszi őket. Érdekes egy ilyen találkozás a pilótákkal, meg egy közös buli, koccintás is. Franz Tost, a csapatfőnök le szokott jönni hozzánk, szétnéz és figyeli a munkálatokat.

Az elmúlt évek során nem nagyon változtak az F1-es autók, 2022-től viszont teljesen új szabályok szerint készülnek majd. Ez az Ön számára is kihívást jelent?

Jelenleg az a tervem, hogy mindenképpen szeretnék visszamenni, úgy is jöttem el, hogy a közeljövőben találkozunk, valószínűleg szeptember-október környékénél, az autóépítés kapcsán. Nagyon várom, mert biztosan még több izgalom lesz. Az elmúlt két-három évben volt, ami nem változott, de most sok minden új lesz, nagyon várom már.

Milyen távlati céljai vannak ebben a közegben?

Ennek a szakmának a csúcsa a Forma-1 vagy talán a NASA, de engem ide köt minden, haza. Próbálom úgy alakítani a dolgokat, hogy minél többet lehessek itthon. Szerintem elértem a pályám csúcsát, nem gondolom, hogy innen lehetne feljebb menni.

Jövőre teljesen új autókat kell építeni az F1-ben, ez az alkatrészek készítése szempontjából is kihívás Forrás: Formula One Group

Ha jobban belegondolok, az már az idei évre is tervben volt, hogy mehetnék Marseille mellé egy céghez, ahol foglalkozhatnék Le Mans-autókkal. Tudnék is menni, csak most a vírus miatt nem vesznek fel külsősöket. Ott már a versenypályán is dolgozhatnék. A munka ugyanaz, ha törik valami, akkor ragasztani, javítani kell, csak itt nem mindegy az idő: gyorsan kell minőségi munkát csinálni. A Forma-1-ben, a gyárban több idő van, de versenypályán meg kell nyomni.