Hat napig húzta az F1-es szuperliga, az IndyCart tönkretette a szakítás

A Forma-1-ben már megszokott, hogy a csapatok a saját szuperligájuk létrehozásával fenyegetőznek, de az amerikaiak példája megmutatja, óriási bukás lehet abból, ha valaki még nagyobb hatalmat és még több pénzt követel magának.

Déjà vu érzése lehet mostanában azoknak, akik a Forma-1 mellett a labdarúgás eseményeit is figyelemmel követik. A Szuperliga bejelentése meteorként csapódott be a közvéleménybe, de néhány nap alatt a terv meg is bukott. A sportág szakértői szerint a Bajnokok Ligája problémái ezzel nem oldódnak meg, és aligha várható, hogy a szakadár sztárcsapatok tulajdonosai beletörődnének a vereségbe, még akkor sem, ha a szurkolók is elüldöznék őket.

Az F1 jelenlegi elnöke is részt vett már szakadár bajnokság szervezésében, a háttérben, kék zakóban a FOTA első elnöke, Luca di Montezemolo látható Forrás: DPA/AFP/usage worldwide, Verwendung weltweit/Peter Steffen

Fennállása óta a Forma-1 többször is közel került egy hasonló apokalipszishez, ami az USA-ban be is következett, máig tartó károkat okozva. Cikkünkben visszatekintünk az általában négybetűs fenyegetésekre, amelyek az F1-ben eddig mindig a süllyesztőben végezték.

Ecclestone volt támadó és várvédő is

A Szuperligához hasonló konfliktusok kiváltó okait a Forma-1-ben is könnyedén fel lehet ismerni: az egyik fél monopolhelyzetben van a szabályozói kontroll érvényesítése terén (ld. FISA/FIA és UEFA), a másik pedig lényegében a műsort csinálja, ezzel szintén befolyásos helyzetbe kerül (sztárcsapatok). Lényegében az összes ilyen ütközet leírható ezzel a felállással, a kérdés pedig az, hogy ki diktál a másiknak és ki, mennyi pénzt keres a működése révén.

A Forma-1-ben ez a dilemma az elmúlt bő 40 évben rendszeresen felbukkan, elsősorban annak köszönhetően, hogy Bernie Ecclestone meghonosította az ún. Concorde-szerződést, ami keretrendszerbe foglalja, hogy a csapatoknak milyen kötelezettségei vannak például a versenyeken való részvétellel kapcsolatban, és ezért cserében milyen anyagi juttatások és egyéb jogkörök illetik meg őket.

Ecclestone lényegében teljhatalommal egyeztethetett a kereskedelmi feltételekről

a csapatokkal, mert az FIA 1995-től 14 évre, majd az Európai Bizottság felhívására 2001-ben 100 évre átadta az általa vezetett cégeknek a sportág promóteri jogait. Az első Concorde-szerződés már jóval ezelőtt, 1981-ben létrejött, nem sokkal az első komolyabb puccskísérlet, a FISA-FOCA háború után. Ekkor Ecclestone még a privát csapatok oldalán harcolt a FISA elnöke, Jean-Marie Balestre ellen, az 1980-as a Dél-afrikai Nagydíj során lényegében meg is valósult egy szakadár „bajnokság”, ami a World Professional Drivers Championship (WPDC), vagyis a profi pilóták világbajnokságának nevezte magát. Végül a Concorde-szerződést megalapozó Balestre-Ecclestone kiegyezés után világbajnokságon kívüli F1-es versenyként könyvelték el.

Ecclestone-t sokan nem szerették, de általában elérte, amit akart, jól tudta, hogy ehhez a Ferrari meggyőzése kell Forrás: Getty Images/AFP/2005 Getty Images/Mark Thompson

A csatározásban Ecclestone fő szövetségese Max Mosley volt, aki később Balestre utódjaként majdnem a bukásáig lojális maradt honfitársához. Ecclestone és Mosley általában vállvetve nézett szembe a csapatokkal, de a Concorde-szerződések 1987-es, 1992-es, 1997-1998-as, 2009-es és 2013-as megújítása révén a világbajnokság egysége fennmaradt. Akadt viszont két alkalom is, ami a kubai rakétaválság F1-es megfelelőjének tekinthető.

Az F1-es Szuperliga hat napig húzta

Ecclestone egészen addig viszonylag nyugodtan építkezhetett, amíg a Ferrarin és néhány hosszabb-rövidebb időre megjelenő autógyártón kívül csak kisebb, privát csapatok szerepeltek az F1-ben, akik lehetőséget láttak abban, hogy a ravasz nepper egyre nagyobb bevételeket generál nekik. Az ezredforduló környékén viszont a Forma-1 már a jóval erősebb nagyvállalatok sportja volt, a Ferrari (FIAT) mellett a Mercedes (DaimlerChrysler), a BMW, a Jaguar (Ford) és a Renault is óriási összegeket fektetett be a világbajnokságba, nem is beszélve a Hondáról, valamint a Toyotáról.

A japánok csak később kapcsoltak, de a nyugati gyártók 2001-ben megalakították a Grand Prix World Championship névből eredeztetett GPWC Holdingot, és azzal fenyegették az Ecclestone által képviselt Kirch Holdingot, hogy 2008-tól rivális versenysorozatot hoznak létre, ha a jogtulajdonos nem növeli meg a nekik járó jogdíjakat. A huzavona évekig eltartott, végül

Ecclestone kifogta a szelet a mozgalom vitorlájából azzal, hogy 2005 januárjában 100 millió dollárral rávette a Ferrarit a Concorde-szerződés meghosszabbítására,

így hiába állt a Toyota és a Honda is a GPWC oldalára, a Scuderia nélkül kénytelenek voltak megállapodni Ecclestone-nal.

Ekkor viszont, mintha minden kezdődött volna elölről: 2008. július 29-én nem közvetlenül a gyártók, hanem a csapatok kötöttek szövetséget FOTA néven, az indoklás szerint azért, hogy közös erővel tárgyaljanak a Concorde-szerződés feltételeiről és a sportág jövőjéről. A FOTA első elnöke a Ferrarit irányító Luca di Montezemolo volt.

Jürgen Hubbert, a Mercedes autógyár néhai vezére központi figura volt a GPWC tervezésében Forrás: Getty Images/2004 Getty Images/Bryn Lennon

Az igazi szikrát az adta, hogy 2009 májusában az FIA bejelentette, a 2010-es szezontól évi 40 millió dolláros költségplafont vezetett volna be az F1-ben. Mosley szerint a gazdasági világválság közepette ez biztosíthatta a sportág túlélését, a csapatok viszont (az Ecclestone-hoz hű Williams és Force India kivételével) 2020-szal ellentétben nem akarták, hogy a szabályozó megmentse őket saját maguktól.

Ehelyett 2009. június 18-án kihirdették a szakadár „Grand Prix World Championship” elindítását, majd 23-án kiadtak egy 17 futamos versenynaptár-tervezetet is, amiben egyebek mellett Monaco, Indianapolis, Monza és Szuzuka is szerepelt, Spa, a Hungaroring és Bahrein viszont például nem. Ez lehetett az utolsó csepp a pohárban, mert a felek június 24-én már azt közölték, hogy megállapodás született, vagyis

a FOTA-bajnokság alig húzta tovább a foci Szuperligájánál.

Akadtak még látványos csörték, júliusban például a FOTA tagjai felálltak a tárgyalóasztaltól, az FIA pedig a nevezések visszavonásával fenyegetett, de a hónap végére már mindenki kész volt elfogadni az új Concorde-szerződést. A FOTA 2011 decemberéig még viszonylag egységes maradt, ekkor a Ferrari, a Red Bull és a Sauber távozott a szövetségből, ami formálisan 2014-ben, a tavalyig érvényes újabb Concorde megkötése után szűnt meg a források és a közös célok hiánya miatt.

A 2005-ös USA Nagydíjon látványosan kettészakadt a Forma-1 mezőnye, csak a Bridgestone-gumikat használó csapatok rajtoltak el (hat autó), mert nem sikerült megoldást találni a michelinesek problémáira, ez végül egyszeri alkalomnak bizonyult Forrás: Getty Images/AFP/2005 Getty Images/Clive Rose

A sportpolitikai szintéren azóta elsősorban a Ferrari szokott fenyegetőzni azzal, hogy elhagyja az F1-et, ezzel az olasz gyártó ideig-óráig nyomást tud gyakorolni a mindenkori jogtulajdonosra, hiszen a Scuderia az egyetlen csapat, ami rajthoz állt az összes szezonban, messze a legnagyobb rajongótáborral rendelkezik és sokak szerint lényegében az a Forma-1, ahol a Ferrari versenyez.

Ezt Ecclestone és a Liberty Media is felismerte, így továbbra is bónuszokkal, valamint vétójoggal és egyéb kiváltságokkal kenyerezik le az olaszokat,

a többi csapatnak így nem marad reális alternatívája. A Ferrari többször is felvetette már, hogy átnyergelhetnek a tengerentúlra, az IndyCarba, de ezt igazán senki sem veszi komolyan, ahogy a 2023-ra tervezett Le Mans-i visszatérésük is inkább a szakembereik megtartása miatt esedékes.

Amerikában máig nem heverték ki a szakítást

Az F1-es csapatok számára az is intő jel, hogy az USA-ban volt már nagy botrány. 1979-ben a USAC-ből kiváló csapatok megalakították a CART-ot, ami az IndyCar szabályozó testülete lett. Erre még csak az igazi bennfentesek emlékezhetnek, az 1996-os nagy szakítást viszont máig emlegetik a tengerentúlon: az IndyCar szétvált a CART világsorozatra és az Indy Racing League-re úgy, hogy az ismertebb csapatok (pl. a Penske vagy a Ganassi) az előbbiben maradtak, az Indianapolis 500 viszont az IRL versenynaptárában szerepelt.

A szakadás előtt az IndyCar szenzációs versenysorozat volt, F1-es világbajnokokat, például a képen látható Nigel Mansellt is el tudták csábítani, erős szponzorok és nagy közönség követte a sportágat Forrás: Getty Images/Al Bello

A CART-ban a szponzorok segítségével eleinte megpróbáltak „ellen Indy 500-at” rendezni Michiganben, US 500 néven, ez azonban úgy sem működött, hogy az igazi Indy 500 színvonala is jelentősen visszaesett a CART-ban versenyző csapatok hiánya miatt.

A szponzorok aztán a 2000-es évek elején rákényszerítették az istállókat, hogy térjenek vissza Indianapolisba és menjenek át a 2003-tól ismét IndyCar néven futó IRL-be, ezzel lassú agóniába taszítva a többször csődbe vitt, végül 2008-tól megszűnt CART/Champ Car sorozatot.

Az IndyCar 2008 óta ismét egységesen működik, de a közelében sincs a szétválás előtti színvonalának és presztízsének. Az 1990-es évek derekán az IndyCar volt az USA legnépszerűbb autóversenye, az ezredfordulótól viszont már egyértelműen a NASCAR az, bár mindkét sorozat látott már szebb napokat is.

Az Indy 500 napjainkban már ismét nagyon népszerű, de az IndyCar továbbra is csak árnyéka a régi formájának Forrás: Getty Images/Chris Graythen

Az IRL-t megalapító Tony George 2019-ben átadta az IndyCar és Indianapolis kulcsát a veterán Roger Penske-nek, aki mindent tud az autóversenyzésről és az üzletről, de neki is óriási kihívás, hogy a történelmi fiaskó után az IndyCar újra visszanyerje méltó helyét az autósportok térképén. Egy ilyen szakadást valószínűleg még a Forma-1 sem vészelne át, és érthető, hogy a fociban is tűzzel-vassal igyekeznek visszaszorítani a kezdeményezést.