„Nyilván sokat beszélünk arról, mennyire mások az új autók, de amikor beültem, úgy éreztem, nem is változtak meg annyira a tavalyihoz képest – állapította meg első bevetése után Lando Norris, a McLaren pilótája. – Rosszabbra számítottam, arra, hogy több változáshoz kell igazodnom." Ennyi felhajtás a műszaki reformmal ennyit ért volna?
Azért a háromnapos barcelonai teszten felsejlett néhány dolog, amire kíváncsiak voltunk az új szabályokkal kapcsolatban, és bizonyos szempontból örömteli, hogy egy több évtized után visszatért egy különleges és látványos probléma. Ez ugyanis a kiszámíthatatlanságot bizonyítja és azt, hogy hiába a modern technika,
bizonyos részleteket nem tudnak számítógépekkel és szimulációs berendezésekkel modellezni a csapatok.
Ahogy bármelyik évben, most sem érdemes túl sokat belelátni az első napok köridő-táblázatok végeredményeibe, többet számít például, hogy ki mennyi időt vesztett műszaki problémákkal, vagy a megfigyelők szerint hogyan viselkedett az autója. A gumihasználat sokféle, a benzinmennyiségekről és motorüzemmódokról fogalmunk sincs, ezek a napok mindenkinél a tanulásról szólnak.
Mielőtt rátérünk az új műszaki slágertémára, gyorsan nézzük át, a fő kérdésekre milyen válaszok kezdtek kialakulni.
Bizonyára ez foglalkoztatja a legtöbb szurkolót, és egyelőre optimizmusra okot adó nyilatkozatokat tettek a pilóták, függetlenül attól, hogy Red Bullt, Ferrarit vagy épp Haast vezettek. Nyilván mindegyik autó eltérően reagál a turbulenciára,
de mindenképp biztató, hogy konszenzus van abban, hogy javult a követhetőség.
Charles Leclerc egy sávos változást figyelt meg, a 0,5 másodpercnél kisebb és 1 másodperc feletti távolságban érzett javulást. Tekintve, hogy néhol 3 másodpercnél is messzebb elér a légáramlatok zavaró hatása, reméljük, nem mézesmadzagot jelentettek az első tesztnapok benyomásai.
Külön pozitívum, hogy mindezt egy olyan pályán, a barcelonain tapasztalták a pilóták, ahol közismerten nehéz közelről követni egy másik autót a sok tempós kanyar miatt. Vegyük úgy, hogy mindezt csak halkan állapítottuk meg, nem akarjuk elkiabálni. Arról egyelőre nem érkeztek reakciók, hogy az elvileg strapabíróbbá tett gumik jobban bírják-e a tapadásvesztést és a csúszkálást. A DRS hatása elvileg csökken azzal, hogy a korábbiakhoz képest arányaiban kevésbé csökkenti a leszorítóerőt a nyitható hátsó szárny, de ez jobb minőségűvé terelheti az előzéseket. George Russell ugyanakkor rámutatott, hogy a szélárnyék hatása is csökkent, szóval erre sem árt figyelni.
Szintén kérdés, hogy a lassú kanyarokból kigyorsításoknál miként változik a helyzet az egyenesre fordulva. A megnövekedet tömegű autók pont ezekben váltak lomhábbá, ahogy sejteni lehetett.
Ahogy a bevezetőben említettük, most még a tanuláson van a hangsúly, szinte semmi jelentősége sincs annak, ki mit állít az erősorrendről. A következő, két hét múlva esedékes tesztig sokat változtatnak a csapatok az autón, az ottani versenyszimulációkból már talán levonhatunk egy-két következtetést. A Mercedes jó a problémamegoldásban, várhatjuk tőlük, hogy enyhíteni fogják a gondokat az egyensúllyal. A Red Bull magabiztosan kezdett, a Ferrari és a McLaren látszólag közeledett a két eddigi élcsapathoz, akár időutazásban is lehet részünk.
A változatos koncepciók és a folyamatos tanulás miatt ugyanakkor esélyes, hogy az első versenyeken többször változik az erősorrend, akár a pályák jellege, akár a csapatok alkalmazkodása miatt.
Ezen a héten pénteken többen mentek hosszabb etapokat, azokon az látszott, hogy nagyon nem sűrűsödött be a mezőny, de ezek még tényleg nagyon kezdetleges sejtések.
Többen arra tippeltek, hogy jobban szétszakad a mezőny, és a megbízhatósági gondok eloszlása erre valószínűleg rásegít. Egy éve a legtöbb és a legkevesebb kört teljesítő csapat távja között csekély 1,4-szeres különbség volt az első három tesztnapon, idén ennek lényegében a duplája alakult ki, és a rossz oldalra pont az eddigi sereghajtók, illetve az üldözőboly kevésbé erős tagjai kerültek.
Az Alfa Romeo és a Haas katasztrofális hetet zárt, az Alpha Tauri, az Alpine és az Aston Martin is jelentős mennyiségű időt vesztett.
Utóbbiak annyiból jobban jártak, hogy csak a zászlófesztivált hozó utolsó napon érte őket baj.
A szórás viszont a jelek szerint talán nem úgy nő, hogy a mezőny eleje lóg ki, hanem hátrébb lesznek jobban leszakadók. Az élbolyban a Red Bull vesztette a legtöbb, de nem vészesen sok felkészülési időt.
Az Auto Motor und Sport idézte az egyik veterán mérnököt, aki elmondta, az istállók a bahreini tesztre jelentősen változtathatnak majd az autójukon, aminek egyik oka az, hogy a szabályok szellemiségét megőrizni szándékozó FIA elől is titkolni akarják, hogy milyen módokon szeretnének növelni a leszorítóerőn, nehogy a szövetség már most lépjen, és betiltson ezt-azt. Csakhogy közbejött egy váratlan probléma, ami miatt mindenképp változtatásra kényszerül a mezőny összes tagja.
A Miami Dolphins NFL-stadionjánál rendezett új amerikai verseny miatt alapból megjelent volna a delfinek motívuma az F1-ben, de derült égből villámcsapásként a csapatoknak már az első tesztnapon eszükbe jutottak a cuki tengeri állatok. Az alábbi videón látható úgynevezett delfinezés nem új keletű probléma, az 1970/80-as évek szívóhatású autóinál már előjött, és a jelek szerint az istállók nem számítottak rá, hogy a Venturi-csatornák visszatérésével ez is ilyen mértékben visszatér. Kár, hogy ezúttal elmaradt a hivatalos élő közvetítés, biztos látványos lett volna.
Ez a függőleges himbálózás a víz alól gyorsan kibukkanó, aztán elmerülő delfinek mozgását idézi, innen ered a jelenség neve.
Az ismétlődő kilengések nagy tempónál jelentkeznek, és az oka az, hogy sűrűn változik a légáramlás az autó körül.
A sebességgel együtt növekszik a leszorítóerő, ami lefelé szívja a kocsit, csakhogy a padlólemez belépő éle a gyakorlatban a vártnál jobban leereszkedik és súrolja is az aszfaltot. Ettől megakad az áramlás, ismét felfelé billen a kocsi, így helyreáll az áramlás. A folyamat innentől több ciklusban megismétlődik, és a gond az vele, hogy a padlólemez megrongálódhat. A barcelonai burkolatot néhol rendesen meg is karcolták a lemezek, és néhány pilóta elkerülte a hullámosabb felszínt, nehogy baj legyen.
Hogy ez miért ért váratlanul mindenkit? A szélcsatornában nem modellezhető a felfüggesztés ruganyos mozgása, és az Alpha Tauri technikai igazgatója, Jody Egginton rámutatott, hogy a Red Bull amúgy sem örült volna, ha a méregdrága létesítményben a pattogással felsértik a drága szalagot, amire az autót állítják. Ezért szeretjük a Forma-1-et, hogy szerencsére mindenre azért még nem lehet felkészülni.
Az egyes csapatokat eltérő mértékben sújtotta a probléma, és talán nem véletlen, hogy a korábbi szívóhatású autókkal már dolgozó Ferrarinál és McLarennél, vagy a veterán mérnökzseni Adrian Newey által támogatott Red Bullnál kevésbé jött elő. A megoldás az, hogy meg kell emelni a hasmagasságot és/vagy le kell vágni kisebb szeleteket a padlólemezből, hogy oldalról is jusson alá áramlás a megakadási fázis elkerülése végett, de ennek ára a tapadáscsökkenés a kanyarokban.
Már a barcelonai teszten kísérleteztek a csapatok megoldási ötletekkel, és a következő hetekben nyilván még jobban ráállnak, hogy minél kevesebb kompromisszummal megszabaduljanak a problémától. A költségvetési keretükben mindenesetre máris váratlan tételek jelennek meg, ez kihathat a további fejlesztési tervekre.
Tegyük hozzá, hogy a barcelonainál huplisabb pályákon komolyabban fájhat mindenki feje. „Ez az egyik legsimább felületű helyszín – idézte a Williams versenyzőjét, Alexander Albont a The-Race.
A delfinezés itt enyhe, mert csak egy helyen jelentkezik, de néhány másik pályán szörnyű lesz.
Először a bajnokság harmadik állomásán, a melbourne-i Ausztrál Nagydíjon várhatók nagyobb bukkanók, ahol egy nyilvános park közútján rendezik a versenyt. Emellett az intenzív kerékvető-használat is súlyosbíthatja a delfinezés hatásait.
