Mi lesz az óriási hátrányban lévő Hamiltonnal és a Mercedesszel?

A Mercedes saját magához képest borzasztóan kezdte a szezont, ugyanakkor Lewis Hamiltonék töretlenül bíznak benne, hogy sikerül megoldaniuk a problémáikat. A korábban a brackley-i istállóéhoz mérhető egyeduralmat kiépítő csapatok egyike sem tudott úrrá lenni a szituáción, amikor először került igazán komoly bajba, ám a csillagos alakulat helyzete valamelyest mindegyiktől eltér. Legalábbis abban az esetben, ha teljes mértékben lehet hinni a kommunikációjuknak.

Lezajlott az első két futam az idei Forma-1-es világbajnokság küzdelmeiből, és bár ha ránézünk a tabellára, akkor azt látjuk, hogy a Mercedes a 2. helyet foglalja el a tabellán, mindez csak a Red Bull bahreini kettős kiesésének köszönhető. Máskülönben Lewis Hamiltonnak, valamint George Russellnek eddig esélye sem volt megszorongatni a bikásokat, valamint a Ferrarit.

A Mercedes saját magához képest nagyon gyengén kezdte az idei évet Forrás: AFP/Andrej Isakovic

A helyzet látszólag kifejezetten kétségbeejtő: Szaúd-Arábiában az ifjabbik brit pilóta az időmérőn közel 1 másodpercet, a futamon pedig több mint fél percet kapott az első helyezettől. Utóbbit úgy szedte össze, hogy virtuális és valódi biztonsági autós szakasz is volt, az utolsó körökben pedig hatalmas csata zajlott a két éllovas között, ami nyilvánvalóan lassította őket.

A hibrid korszak elmúlt nyolc évében mindössze egyszer fordult elő, hogy a Mercedes két csapattól is ennyire egyértelműen elmaradt.

Mármint nem egy több futamon átívelő időszakban, hanem egyetlen futamhétvégén, a 2015-ös Szingapúri Nagydíjon. Akkor viszont már régen nem kellett félteniük a bajnoki címeket, ráadásul azt is lehetett tudni, hogy egyszeri alkalomról van szó, ellentétben a mostanival.

A Forma-1-ben nagyon ritka, hogy valaki ekkora szezon eleji hátrányból fel tudjon állni, és képes legyen akár csak csatázni a világbajnoki címért. Még a legnagyobb egyeduralmat kialakító csapatoknak, a McLarennek, a Ferrarinak és a Red Bullnak sem sikerült visszajönni, amikor először kerültek igazán nagy bajba.

Mindezek ellenére azonban még senki nem könyvelte el, hogy a Mercedesszel nem kell számolni az idei világbajnoki küzdelemben. Az ellenfelek részéről talán nem is meglepő az ilyen típusú kommunikáció, ám a brackley-iek felől is mindenki úgy nyilatkozik, hogy előbb-utóbb megoldják a problémát.

Azt a problémát, ami az eddigi információk alapján jelenleg súlyos lemaradást okoz nekik, ám ha sikerrel járnak, akkor hatalmasat ugorhatnak előre.

Vagyis nem olyasmiről van szó, amin csak lépésről lépésre tudnak javítani, vagy éppen egy olyan újításról, amelyet csak hosszú idő alatt lehetne lemásolni. Legalábbis a jelenlegi kommunikációból ezt lehet leszűrni.

A Mercedes a többieknél jobban küszködik a pattogással Forrás: AFP/Mazen Mahdi

Ugyanakkor feltűnő, hogy nemcsak a gyári Mercedes, hanem az ügyfeleik is kivétel nélkül alulteljesítenek tavalyi önmagukhoz képest. Az Aston Martin és a Williams egyértelműen a mezőny két leglassabb autója, és bár a McLaren valamelyest javult a dzsiddai hétvégére, még messze nem tartanak ott, mint az elmúlt három idényben.

Ez pedig felveti a kérdést, hogy mi a helyzet a motorral. A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff korábbi nyilatkozata szerint nem ez az elsődleges oka a lemaradásnak, és egyelőre a partnerek felől sem érkeznek ilyen hangok. A számok viszont mégis azt mutatják, hogy az egyenesekben összességében rosszabbul teljesítenek a többi gyártó csapataihoz képest. Ha pedig mégis gond van az erőforrással,

annak nem csak a mostani idényre lehet negatív hatása.

Sennáék, Schumacherék és Vettelék sem tudtak felállni

A Mercedes előtt három csapat tudott zsinórban legalább négyszer konstruktőri bajnokságot nyerni. A McLaren 1988 és 1991, a Ferrari 1999 és 2004, valamint a Red Bull 2010 és 2013 között. Ezen időszakok alatt az említett csapatok egy-két kivételtől eltekintve simán végeztek a pontverseny élén, de ha az utolsó futamon is dőlt el a bajnoki cím, akkor is ők várták jobb helyzetből a finálét. Ami közös bennük, hogy egyeduralmuk során

egyszer sem kellett megküzdeniük ennyire komoly nehézségekkel, mint a Mercedesnek, még ha nem is álltak minden pillanatban megkérdőjelezhetetlenül az erősorrend élén.

A másik közös pont, hogy abban az évben, amikor véget ért az egyeduralmuk, esélyük sem volt a címvédésre, hiszen legalább egy csapattól egész szezonban borzasztóan messze voltak. A szezon elején a mostani Mercedeshez hasonlóan óriási volt a hátrányuk az aktuális éllovashoz képest, amit később sem tudtak ledolgozni.

A McLarent nyers tempó tekintetében már 1991-ben megelőzte a Williams, ám az idény elején az FW14-es annyira megbízhatatlannak bizonyult, hogy a wokingi alakulat a konstruktőrök között, míg Ayrton Senna az egyéni táblázaton elegendő előnyt szerzett ebben az időszakban. 1992-ben viszont ellenfelük előrukkolt az aktív felfüggesztéssel, aminek köszönhetően Nigel Mansell bajnoki címéhez egy pillanatig sem férhetett kétség, Riccardo Patrese 2. pozíciójával pedig a konstruktőri címet is tükörsimán szerezték meg.

A Ferrari és a Red Bull több szempontból is más módon bukott el: egyrészt egyeduralmuk utolsó évében produkálták a legnyomasztóbb fölényt, másrészt nem az ellenfelük újítása, hanem a szabályváltozások okozták a vesztüket.

A maranellóiak 2004-ben Michael Schumacher vezetésével az első 13-ból 12 futamot megnyertek, így minden idők egyik legsimább szezonját produkálták.

2005-ben azonban a Renauilt és a McLaren is eléjük került, elsősorban azért, mert az idény első részében egyáltalán nem lehetett kereket cserélni a futamon, majd később is csak egyszer. Ehhez a Bridgestone sokkal kevésbé tudott alkalmazkodni, mint a többi élcsapatot kiszolgáló Michelin. Az sem véletlen, hogy a csapat abban az évben csak az USA Nagydíjon tudott diadalmaskodni, amelyen a francia gumigyártó partnerei nem indultak el.

A Ferrari egyeduralmának a kerékcserékre vonatkozó szabály vetett véget, Schumacherék csak a botrányos USA Nagydíjat tudták megnyerni 2005-ben Forrás: Getty Images/2005 Getty Images/Clive Rose

Hasonló volt a helyzet a Red Bullnál: 2013-ban Sebastian Vettel 13 futamot nyert, ezzel pont Schumacher 2004-es rekordját állította be, ráadásul az utolsó kilenc viadalon egyaránt győzni tudott, amivel máig csúcstartó. 2014-ben viszont megérkeztek a hibrid motorok, amelyek messze a Mercedesnek sikerültek a legjobban, évekig unalomba fullasztva a konstruktőri bajnokságot. Ezzel szemben a Renault lassúnak és megbízhatatlannak bizonyult, főleg az év elején. A Red Bull így is viszonylag simán hozta a 2. helyet, de a címvédésre esélyük sem volt.

Valóban bízhat a komoly javulásban a Mercedes?

Miután a Mercedes egy jelentősen átalakított, mindenkiénél keskenyebb oldalszekrénnyel rendelkező autóval jelent meg a bahreini teszteken, az ellenfelek szurkolói, illetve a semleges rajongók közül sokan attól féltek, hogy legfeljebb házon belüli csata lesz az egyéni vb-címért. Még az is lehet, hogy így történt volna, de ez nem derült ki, miután a címvédő alakulat nem tudja azokat a beállításokat alkalmazni, amelyeket ideális esetben a legjobbnak tartana.

Nem úgy működtettük az autót, ahogyan akartuk

– nyilatkozta Wolff a Szaúd-arábiai Nagydíj utáni sajtóbeszélgetésen. – Emiatt nagyon nehéz felmérnünk, hogy mi lenne a különbség köridő tekintetében, ha alacsonyabb [hasmagassággal] tudnánk menni. Nagyon remélem, hogy a hátrányunk sokkal kisebb lenne, mint amit most láttunk, de mindenhol van lemaradásunk.”

Ennek oka mindenekelőtt az a jelenség, amely a barcelonai tesztelés során mindenki számára meglepetésszerűen jött elő ekkora mértékben: a delfinezés. A hatalmas leszorítóerőnek köszönhetően nagy sebességnél az autó eleje hozzáér az aszfalthoz, majd a hirtelen lecsökkent leszorítóerő miatt felemelkedik onnan, hogy aztán mindez körforgásszerűen ismétlődjön.

Ennek következtében a padlólemez megsérülhet, ahogyan azt Spanyolországban is láthattuk például az Alfa Romeo esetében. Ráadásul a sebesség növekedésével egyre nagyobb a hatása, így kulcsfontosságú szituációkban okozhat gondot.

Minél gyorsabban megy az ember, annál rosszabb lesz, így ez megnehezíti az időmérőt, mert a motorokat maximális teljesítményre állítjuk, és az egyenesekben gyorsabban megyünk, ami nagyobb leszorítóerőt és nagyobb mértékű delfinezést hoz

– magyarázta Russell. – A versenyen, amikor a DRS zárva van, nagyobb a leszorítóerő, mint amikor nyitott, ezt szintén figyelembe kell vennünk.”

Hiába próbálkozott a Mercedes, eddig nem sikerült megoldaniuk a problémáikat Forrás: AFP/Andrej Isakovic

Felmerül a kérdés, hogy ha a többieknek nagyjából sikerült orvosolniuk a problémát, akkor a Mercedesnek miért nem. Nos, valójában arról van szó, hogy a csillagos istálló ugyancsak könnyedén megszüntethetné a pattogást, ám jelenleg ezt csak jelentős teljesítményveszteség árán tudják megtenni. Ezt pedig nyilvánvalóan el akarják kerülni.

Ha az ember meg tudja oldani a delfinezés problémáját, akkor nem kell lemondania a leszorítóerőről

– válaszolta Andrew Shovlin mérnökigazgató az Autosport kérdésére. – A gond az, hogy a legtöbb csapat szerintem kisebb-nagyobb mértékben egyiket a másikra cseréli. A bahreini teszten kipróbáltunk egy bevágott padlólemezt, [majd] a Bahreini [Nagydíj] pénteki napján is kísérleteztünk vele. Szerintünk összességében jobb megoldásnál kötöttünk ki. Jelenleg viszont úgy gondoljuk, hogy amit tettünk, az csak sebtapaszt jelent a bajokra, és hatékonyabb módon kell orvosolnunk a problémát, amivel nem csak a teljesítményt csökkentjük.”

Azonban úgy tűnik, hogy ehhez a tesztelés, valamint két nagydíjhétvége sem volt elég, és eddig hiába kísérleteztek. „Rengeteg tényező játszik szerepet, amikor próbáljuk megtalálni az egyensúlyt – árulta el Russell. – Néha módosítjuk a beállításokat, és azt hisszük, hogy ez javulást hoz, de valójában kicsit rosszabb lesz, és úgy néz ki, hogy ebben nincs mindig következetesség.”

A 24 éves versenyző azt is elmondta, hogy szerinte a problémáik 99 százaléka a pattogásból ered. Amennyiben ez igaz, az bizonyos szempontból biztató lehet a Mercedesnek, hiszen nem arról van szó, mint a korábban emlegetett istállók esetében. Semmiképpen sem valamelyik rivális húzott zseniálisat egy konkrét megoldással, és bár az igaz, hogy az új szabályok következményei jelenleg jobban hátráltatják őket, mint az ellenfeleket, de egyáltalán nem kizárt, hogy egyik pillanatról a másikra nagyot lépnek előre. Brackley-ben mindenesetre töretlenül hisznek abban, hogy visszatérnek az élmezőnybe, és még idén harcba szállhatnak a végső győzelemért.

Két futamon vagyunk túl, szóval egyértelműen nem szálltunk ki, de ha nem tudunk fejlődni, akkor biztos, hogy nem fogunk csatázni a bajnokságért

– szögezte le Russell. – Ugyanakkor határozottan nem adtuk fel, Az első két verseny után a harmadik legjobb csapat vagyunk, szóval még ha a következő öt-hat-hét-nyolc futamon így is folytatjuk, akkor is lőtávolon belül maradunk, és nem látom okát, hogy miért ne tudnánk megfordítani. Féltávig minden megváltozhat.”

Nem biztos, hogy csak ennyi a gond

A Mercedes tehát azt kommunikálja, hogy a bajok nagy részének okozója a pattogás, és csupán ezt kell megoldani a sikerhez. Wolff ugyanakkor utalt arra, hogy csak remélni tudja, hogy ha egyszer képesek lesznek ideális beállításokkal menni, akkor az autó elég gyorsnak fog bizonyulni. Shovlin azonban kimondta, hogy ebben nem lehetnek biztosak, amíg nem derül ki.

A Mercedes mellett a partnercsapatok is küszködnek, ami felvet bizonyos kérdéseket Forrás: AFP/Andrej Isakovic

„Ez valószínűleg az első számú prioritás, mert végső soron ez akadályoz meg minket abban, hogy az optimális teljesítmény érdekében úgy működtessük az autót, ahogyan szeretnénk – utalt a delfinezésre. – Amit nem tudunk, az az, hogy ha varázsütés-szerűen képesek lennénk eltüntetni ezt a problémát, akkor hol tartanánk az autó tempóját illetően.

Elég gyors a kocsi, vagy nem? Erre a kérdésre rendkívül nehéz válaszolni.”

Tekintve, hogy nemcsak a Mercedes, hanem a partnerei, vagyis a McLaren, az Aston Martin és a Williams is küszködnek, felmerül a kérdés, hogy az új, tíz százaléknyi etanolt tartalmazó üzemanyag által hajtott motor nem játszik-e szerepet a gyengélkedésben. Wolff még Bahreinben úgy vélekedett, hogy inkább a kelleténél nagyobb légellenállás miatt lassúak az egyenesekben.

Ugyanakkor a Jordan, a Stewart és a Jaguar egykori technikai igazgatójának, Gary Andersonnak más a véleménye ebben a kérdésben. A jelenleg a The-Race újságírójaként dolgozó szakember elemzésében arra jutott, hogy a Mercedesnél bizony motorgondok is vannak.

Andreson kiszámolta a szektorok végén, valamint az utolsó kanyar előtt található mérési ponton látott sebességadatok átlagát a dzsiddai időmérőről, ahol a valós végeredményhez hasonlóan a Mercedes-motoros autók szerepeltek a leggyengébben.

Egészen konkrétan az utolsó öt helyen ilyen autó állt, természetesen nem számítva a köridő nélkül búcsúzó Cunoda Jukit.

Persze lehetne érvelni azzal, hogy más beállításokat alkalmaztak, csakhogy bármivel próbálkoztak, nem értek el eredményt. Alexander Albon például a 4. legjobb átlagot produkálta, mégis a 17. helyen búcsúzott a Q1-ben, vagyis a thai versenyző esetében bizonyára jelentős mennyiségű leszorítóerőt áldoztak fel az extra egyenesbeli tempó érdekében. Mindez megmutatja, hogy a Mercedes erőforrásaival hajtott autók egyelőre semmilyen beállítással nem működnek igazán jól.

Az egyenesekben mért sebességadatok nem túl kedvezőek a Mercedes számára Forrás: Anadolu Agency via AFP/2022 Anadolu Agency/Ayman Yaqoob

Pedig láthattuk, hogy lehet játszani a szárnyállással, ahogyan azt a Ferrari is tette. A maranellóiak versenyzői mindössze a 13., illetve a 14. helyen zártak a sebességátlagok rangsorában, mégis a 2., illetve a 3. pozícióból rajtolhattak másnap.

Ennek oka, hogy a leszorítóerő kompenzálta az elvesztett tempót az egyenesekben, ami a motorerőnek köszönhetően még így is elég volt a jó eredményhez.

A gyári csapathoz hasonlóan ugyanakkor még a partnerek sem kezdtek el panaszáradatot zúdítani a Mercedes erőforrására, ám akadt, aki már megpendített ilyen jellegű húrokat. Daniel Ricciardo hasonló jelenséget figyelt meg, mint amit Anderson is taglalt az elemzésében.

„Nem titok, hogy a Mercedesnek még van mit találnia [tempó tekintetében] – fogalmazott az ausztrál pilóta egy sajtóbeszélgetésen. – Az Aston Martinnal versenyezve, akik nyilvánvalóan ugyanazt az erőforrást használják, már a szárnyak méretéből is láttam, hogy nagyon eltérő beállításokat használnak. Úgy tűnt, hogy megpróbálnak alacsonyabb légellenállással menni, hogy behozzák a lemaradásukat, vagy kompromisszumot kössenek. Ez bizonyos területeken segített, máshol viszont ártott nekik. Ideális esetben az ember mindenhol maximális leszorítóerőt akar, és rendelkezik a kellő motorerővel, hogy [az egyenesekben] megbirkózzon ezzel.”

A McLaren versenyzője hozzátette, bízik a Mercedesben, hogy megtalálják a módját, hogy a jelenleginél többet hozzanak ki a motorból, és ebből a szempontból „nem lehetnénk ennél jobb kezekben”.

Ugyanakkor egyáltalán nem biztos, hogy Ricciardo joggal reménykedik, figyelembe véve az erőforrásokra vonatkozó szabályokat.

Az idei évtől ugyanis befagyasztják a motorfejlesztést, és a komponensek egy részéhez már most sem lehet hozzányúlni. Az MGU-K-n, az energiatárolón, valamint a vezérlőelektronikán szeptember elejéig még változtathatnak, onnantól kezdve viszont csak a megbízhatóságon lehet javítani.

Ricciardo bízik a Mercedesben, de nem biztos, hogy joggal Forrás: AFP/Andrej Isakovic

Mindez teljesen más megvilágításba helyezi a Mercedes helyzetét, amennyiben a motor valóban gyengébb az ellenfelekénél. Ez esetben nemhogy idén, de még a mostanit követő három szezonban is hátrányban lehetnek ezen a téren. Az említett előírások ugyanis az új formula bevezetéséig, azaz 2025 végéig érvényesek.