Mi van a magyar törpeautóval?

 

Világ Ifjúsága:

Ha jól emlékszem, tíz évvel ezelőtt láttam az utcán először törpeautót: négykerekű, aprócska alkotmányt, két felnőtt és két gyermek ült benne. Újdonság volt, rengeteg szemlélője, csodálója akadt, legtöbbjük arról beszélt, bárcsak nálunk is gyártanának ilyet, mert jobb, kényelmesebb, biztonságosabb a motorkerékpárnál.

Az oldalkocsis motorkerékpár korszerű változata a kisautó. Esőben, fagyban célszerűbb is, amint az ábra mutatja

Külföldön a törpeautó kiszorítja a motorkerékpárt. Nyugat-Németországban például, ahol jelenleg tucatnyi különféle típusú törpeautót készítenek - közöttük az egyik legsikerültebb a Goggomobil -, három év alatt negyvenöt százalékra csökkent a motorkerékpár-termelés. Nagyjából mindenütt ez a helyzet, ahol kisautót gyártanak. Mit mutat ez? A mi "Csepel-Pannóniánknak" még nagy sikere van külföldön, de félő, hogy rövidesen nem lesz olyan keresett cikk. Törpeautót viszont sokan szeretnének nálunk és minden jel szerint külföldön is piacra találna.

A kezdet biztató volt: már 1946-ban Surányi Endre technikus szerkesztett "magának" egy törpeautót. Rá egy évre Pentelényi János, a Csepel Autógyár főkonstruktőre egy nagyobb típussal kísérletezett. "Megjelent az első családi autó, a Pente" - adták hírül az újságok. Nem a tervezőkön múlott, hogy sem ezekből, sem a későbbi, Schadek- és Markhot-féle törpeautókból nem lett semmi. Pedig évek folyamán egyre nőtt az érdeklődés: mikor lesz, milyen lesz? Végre idén a Belkereskedelmi Minisztérium felkérésére, Kohó- és Gépipari Minisztérium segítségével, a Székesfehérvári Motorjavító Vállalat tervezőbrigádja megalkotta az első két kísérleti példányt. Bizonyára sokan látták már a "Próba" jelzésű két kis kocsit. Az egyikbe úgy lehet beszállni, ha a tetejét hátratolják. Mindkettőben ugyanolyan 250 köbcentis motor van, mint a "Csepel" motorkerékpárban, a benzinfogyasztása is csak annyi. Karosszériájuk tiszta alumínium, alig több háromszáz kilónál, tehát könnyebbek, mint a hasonló méretű külföldi kocsik. Már ezért is fürgébbek és praktikusabbak. Teljesítményük is kielégítő, a hegyre jól kapaszkodnak, legnagyobb sebességük óránként 75-80 kilométer.

De sorozatgyártásról még mindig nincs szó, vajon miért? Mert most is akadnak, akik szerint "a mi iparunk nem elég fejlett", aztán "hol készüljön és honnan vegyünk hozzá nyersanyagot?"

Az akadékoskodók elfelejtik, hogy a magyar motorkerékpár-gyártás megindulása előtt is felmerültek ilyen aggályok - mégis sikerült! Vagy a Kandó-mozdony, a motor-vonat, a Csepel teherautó, az Ikarus autóbusz világhíre nem biztosíték arra, hogy jó törpeautót gyártsunk? Szakembereink szerint sok kisautó kocsiváza kikerülne más alumínium-gyártmányoknál megtakarított anyagból. És hogy nincs hol előállítani? Külföldön sem elsősorban autógyárak készítik az új járműveket, hanem motorkerékpár-gyárak, nehézipari üzemek, repülőgép- és mezőgazdasági gépgyárak. Ötletekben nincs hiány: a magánembereken kívül számos hivatásos tervező-, kutatómérnök is felajánlotta erejét, tudását, és vállalkozott arra, hogy munkaidején túl, társadalmi munkában is segít, ha kell.

Mindez azt mutatja: a kisautógyártásra képességünk is, lehetőségünk is megvan. Éljünk hát vele mielőbb!

Silzong Ilona