Mi lassítja az új lakások építését?

 

Népszava:

A KPM, az ÉM és a Tervhivatal figyelmébe

Az alábbiakban olyan minisztériumi rendeletekről lesz szó, amelyek zavarják és gátolják az építőipar munkáját és nagy károkat okoznak. Megszüntetésük vagy megváltoztatásuk sürgető.

Nem volt zökkenőmentes a most átadott Pillangó utcai építkezés sem.

Első és legfontosabb probléma az építőipar és a téglagyárak munkájának összehangolása. A helyzet ugyanis az, hogy a téglagyárak nem gyárthatnak annyi téglát, mint amennyire az építkezésekhez szükség lenne. Az Üllői úti lakásépítkezés például a kezdete óta téglahiánnyal küzdött. Az utóbbi időben az építkezést átszervezték és a belső, nem téglaigényes munkák elvégzésére tértek át. A további falazás egyelőre szünetel. De a téglahiány miatt panaszkodnak más építkezéseken is. Mi az oka ennek?

Van tégla, de még sincs

Először is az, hogy a téglagyárak tervét kisméretű, első- vagy másodosztályú téglában határozzák meg. Bármilyen téglát készítenek, a kisméretű első-, vagy másodosztályú téglává átszámítva tervteljesítést jelent. A téglagyárak viszont szívesebben gyártanak nagy szilárdságú téglát, mivel abból kevesebb kell ahhoz, hogy tervüket teljesíthessék. Így áll elő az a furcsa helyzet, hogy az építkezéseken akkor sincs elegendő tégla, ha a téglagyárak száz, vagy száznál több százalékos tervteljesítést jelentenek.

Ezt az áldatlan állapotot megszüntethetné az Építésügyi Minisztérium és a Tervhivatal. Arra van szükség, hogy a téglagyárak kapacitását összehangolják az építkezések szükségletével.

A másik nagy nehézséget a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium egyik intézkedése okozza. A KMP-nek ugyanis van egy rendelete, amely kimondja, hogy Budapest egyik részéből a másikba vasúton szállítani tilos. Mit jelent ez? Elsősorban azt jelenti, hogy megdrágítja a szállítást. De ha lenne elegendő teherautó, nem is lenne baj. De kevés a teherautó is. Így fordulnak elő aztán olyan esetek, hogy az építőanyagot, bár megérkezett, de csak késve tudják a helyszínre szállítani. A KPM természetesen népgazdasági érdekekre hivatkozik. Ezt is figyelembe kell venni, de azt is, hogy Budapesten nagyméretű építkezések folynak, különösen sok a lakásépítés, ami a jövőben csak fokozódik, és ha csak egy mód van rá, ne lassítsa semmi az építkezést. Ezt a rendeletet is jó lenne felülvizsgálni és módosítani.

Azonos munka - kétféle bér

Munkáslakás az egyik angyalföldi új házban

A teherfuvarozás terén is van egy kis rendetlenség. Mert van egy ÉPFU és van egy TEFU. Az ÉPFU (Épületanyagfuvarozó Vállalat) az Építésügyi Minisztérium hatáskörébe tartozik, a TEFU (Teherfuvarozó Vállalat) viszont a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium hatáskörébe. Az ÉPFU-nál az a rend, hogy a gépkocsivezetőket teljesítmény szerint fizetik. Vagyis, minél többet szállít, annál jobban keres. Ez gyorsabb munkára ösztönöz. A TEFU-nál viszont órabért fizetnek a sofőrnek. Mit jelent ez a gyakorlatban? Azt, hogy míg az ÉPFU-sofőr iparkodik, siet, addig a TEFU-sofőr nyugodtan vár, alszik, vagy olvas a vezetőfülkében. Az óra eltelik és így is, úgy is megkapja a kiszabott díjat. A 44-es Építőipari Vállalatnál már többször megfigyelték, hogy amíg az ÉPFU-kocsi kettőt fordul, addig a TEFU csak egyet. A megoldás itt is kézenfekvő: egyenlő alapokra kell helyezni a két vállalat gépkocsivezetőinek bérezését. Érdekeltté kell tenni őket a munkában.

Sokszoros ráfizetés

De térjünk vissza a vasúti szállításhoz. Sok baj van a vagonok kiürítése körül. Az építőipari vállalatok ugyanis hat, tizenkettő, huszonnégy, maximum harminc forintot fizethetnek saját munkásaiknak - munkaidőn túl! - egy vagon kiürítéséért. Ennyiért viszont senki sem vállalja el. Mit tehet a vállalat? Túlórázásra nem kényszerítheti a munkásait. Márpedig a vagonok a legtöbb esetben este, munkaidő után, vagy munkaszüneti napokon érkeznek. (Érthetetlen, de így van.) Mivel hat, tizenkettő, huszonnégy vagy harminc forintért senki sem vállalja a vagonok kiürítését, a vállalat a MÁV-ra bízza ezt a munkát. A MÁV az érkezéstől számított egy óra múlva kényszerkirakást alkalmazhat, vagy fekbért kér a vállalattól. Édesmindegy! Sokba kerül ez is, meg az is. A MÁV elvégzi a kényszerkirakást és a vállalat fizet: 180-270 forintot vagononként. Ezt szabad, ezt engedélyezi a minisztérium. De mi történik ezután? Egyszerűen az, hogy a MÁV felfogadja az építőipari vállalt dolgozóit és a kényszerkirakási díj felét, 90-135 forintot visszafizet a vagon kiürítéséért. A dolgozók mindenesetre jobban járnak, mert így nem tíz-tizenkét forintot keresnek egy éjszaka, hanem százat. Ráadásul a MÁV azonnal fizet, nem úgy, mint a vállalat, ahol agyonadminisztráltak minden fillért. Az építőipari vállalat sokszorosan ráfizet erre az üzletre, mert másnap kifáradt emberek jelennek meg a munkahelyen és nem bírnak teljes erővel dolgozni, hiszen az éjszaka kimerítette őket. Helyes intézkedéssel azonnal rendezni kell ezt a visszás helyzetet.

Várjuk az Építésügyi Minisztérium, a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium és a Tervhivatal illetékes vezetőinek a válaszát arról, hogy milyen intézkedéseket foganatosíthattak annak érdekében, hogy ezek a visszás helyzetek megszűnjenek.

Szendrei József