Na tessék, mi találtuk fel az alacsonypadlós villamost is

Caf Urbos 3 Belgrádban

2015-től újabb budapesti vonalon vége a lépcsőzésnek: az 1-es villamos új szerelvényei már teljes hosszukban alacsonypadlósak lesznek. Hasonló kivitellel már az első világháború előtt is kísérleteztek. Milyen újításoknak köszönhetjük az alacsony villamost?

A Nagykörúton futó Combino után jövőre újabb szupervillamos érkezik Budapestre, az 1-es villamos vonalán 2015-től a tervek szerint a baszkföldi CAF cég Urbos 3-as járművei járnak majd (Debrecenben már az év eleje óta ezek a szerelvények közlekednek). Az új, 34 és 56 méter hosszú szerelvények speciális kialakításának köszönhetően teljes hosszukban alacsonypadlósak: nem csak az ajtóknál csökken a padlószintjük, hogy könnyebb legyen fellépni. Az új kivitelű villamosban lejtős padlórészek sem lesznek, stabilan lehet tehát álldogálni. Az utastér teljes hosszában átjárható lesz.

Hogyan lehet ennyire alacsony egy villamos?

Az alacsony padlómagasság eléréséhez a Combino és a CAF villamosok esetében is arra volt szükség, hogy teljes egészében elhagyják a kerekeket összekötő tengelyeket (amelyek a vasúti és metrószerelvényekben is megtalálhatók).A CAF járművében minden kerekeket egyesével, külön hajtanak meg.

A CAF Urbos 3 fantáziarajza: ilyen lesz az új 1-es villamos Forrás: BKK

Ennek a megoldásnak azonban hátránya is van, a tengely nélkül rögzített kerekeket pontosan be kell szabályozni, hogy párjaik egyenletesen gördüljenek, ellenkező esetben kopni kezdenek, vagy megszorulhat a hajtást tartalmazó forgóváz is – mondta Németh Zoltán Ádám, a szegedi villamosprojektet megvalósító Szeged Pólus Kft. projektigazgató-helyettese az Origónak. Elvileg azonban megvan a megfelelő háttér a beállításhoz, a Combinók érkezésekor ugyanis a Hungária kocsiszínben már kiépítették az erre szolgáló speciális esztergát.

A CAF villamosban a meghajtást kompakt méretű villanymotorokra bízzák. A motorok a régi – például az 1-es vonalon jelenleg közlekedő Tátra – villamossal ellentétben nem a forgóvázban, a kerekek között, hanem az oldalfal és a forgóvázkeret között találhatók. Ma már kis méretben is legyárthatók nagy teljesítményű villamos motorok, míg a hetvenes-nyolcvanas évek technológiájával még csak egy-egy nagy villanymotort tudtak alkalmazni a motorkocsikban.

A Combinónál tágasabb lesz a hely a CAF Urbos 3-ason Forrás: BKK

A Combino esetében egy forgóváz négy kerekéből két-két kereket hajtanak meg egy-egy oldalon egy közepes méretű motorral, míg az 1-es vonalra szánt Urbos 3-asban a négy kerékhez négy darab, kisebb motor tartozik. Mindkét típusnál leszűkül a folyosó a forgóvázaknál, ahol a forgóváz kerete és a meghajtás megtalálható a villamos karosszériája és belső falai között. Viszont az eltérő felépítésből adódóan ilyen szűkületekből a CAF gyártmányú villamoson kevesebb lesz, mint a Combinón, így az utasok számára összességében tágasabb lesz a belső tér.

Több mint száz éve is volt már hasonló

Az alacsonypadlós villamosok csak az utóbbi tíz-húsz évben terjedtek el, de már a 19. század végén megvolt az igény a hasonló kivitelű járművekre Németh Zoltán Ádám szerint. Minél közelebb van ugyanis padlószint a járdához, annál gyorsabban tudnak le- és felszállni az utasok, különösen, ha csomag van náluk. Az alacsonypadlós villamosok előfutárának tekinthető 1896-ban átadott, német gyártmányú szerelvényeket használó budapesti kisföldalatti is, amely csupán hét évvel a világ legelső villamosvonalának indulását követően létestült. Ennél az alagút alacsony magassága miatt volt szükség egy kompakt kialakítású kocsira.

A budapesti kisföldalatti első kocsija Forrás: Wikimedia Commons

A kisföldalattinál végül azt a megoldást választották, hogy a kocsik ajtaját középre és alacsonyra helyezték, a kerekeket tartalmazó, helyigényes forgózsámolyok pedig a kocsi két végén kaptak helyet a motorokkal és a vezetőfülkével együtt. Ez természetesen azzal járt, hogy a kisföldalatti utastere a két forgóváz közé szorult, de az ülések elrendezésével is igyekeztek elrejteni a vázak helyigényét. Később a hasonló, középbejáratú villamosokban lépcsők voltak az utastérben a középső, alacsony peron és a jármű két szélén elhelyezkedő utastér között.

A budapesti kisföldalattihoz hasonló megoldásokkal az első világháború után is kísérleteztek világszerte a villamos pótkocsiknál. A 30-as években a Ganz gyár által gyártott középbejáratú kocsikon és az ötvenes évek második felében gyártott magyar UV villamosok első és hátsó peronjait is igyekeztek a lehetőség mértékében süllyeszteni – magyarázta Németh Zoltán Ádám. Erre a régi villamosra így konkrétan kényelmesebb volt felszállni, mint mondjuk a a későbbi, egyéb tekintetben modernebb csehszlovák Tátra villamosra.

Az első alacsonypadlós villamos

Az első, mai értelemben is alacsonypadlósnak számító villamos prototípusát az olasz Firema és Stanga cégek építették meg 1984-ben. Ez a jármű egy régi, 1928-as villamos kettévágásával épült, amelynek két magas fekvésű vége közé illesztettek be alacsony padlós ajtókat (a típusról ezen az oldalon láthatók képek). Ezzel a típussal egy időben épültek a Düwag-Vevey villamosai Genf számára, melyeket kis méretű kerekekkel szereltek fel, így a tengelyek viszonylag alacsonyra kerültek, a padló pedig aránylag alacsonyra kerülhetett.

Innen indult, és ilyen lett Siemens Ultra Low Floor, a világ legalacsonyabb padlós villamosa (a fotón egy Nagyváradon közlekedő példány) Forrás: Wikimedia Commons

Egy másik hasonló konstrukciót tizenegy évvel később építettek meg Bécsben ULF, vagyis Ultra Low Floor (ultraalacsony padló) néven. Ennek a prototípusát is egy hatvanas évekből származó osztrák pótkocsihoz építették hozzá a kísérletezés kedvéért. A rendkívül bonyolult felépítésű villamos a megállókban akár az úttól öt-hat centiméterre is képes volt leereszteni a padlóját: ez már ahhoz is elég, hogy egy járda nélküli megállóból felszálljon valaki kerekesszékkel. A bonyolult konstrukció azonban sok meghibásodást eredményezett. A jelenleg már a Siemens által árult típusokból ez a képesség kikerült, mivel a megállók nagyjából 13 centiméter magas járdaszintjéről is kényelmesen fel lehet szállni a 17-18 centiméter magas padlójú villamosra. A szuperalacsony konstrukció hátrányai ezen a képen jól láthatók: a csuklóknál a villamos folyosója nagyon összeszűkül.

Milyen magasra kell lépnie a budapesti utasnak?

A Combino és a CAF villamosok belépőszintje ennél magasabb, 32 és 33 centiméter. A Budapesti Közlekedési Központtól (BKK) azonban megtudtuk, hogy az új típusú villamosok által használt vonalakon a peronokat a sín felső magasságától mért 26 centiméter magasra helyezik, így kerekesszékkel is be lehet hajtani külön segítség nélkül.

Jól látszik, hogy a hannoveri TW6000-es (balra) mennyivel magasabb a húsz évvel korábbi UV villamosnál (jobbra) Forrás: villamosok.hu/Varga Ákos Endre

A jelenleg használatban lévő budapesti villamosok közül egyébként a Ganz csuklóssal utazóknak kell a legmagasabbra fellépniük. A jármű lépcsője 39 centiméter magasan van az utcaszinttől, bár az utastömeg hatására néhány centiméterrel lejjebb kerülhet.

Nagyon, 38 centiméter magasan vannak a Hannoverből megörökölt TW6000-es villamosok padlói, bár ezeket eredetileg magasperonos, részben elővárosi vasúti jellegű üzemre építették. A csehszlovák Tátra villamoson 36 centiméter magasra kell felmászni az első lépcsőn. A régi villamosoknál tehát 13-26 centimétert kell fellépnie a peronról az utasnak. A két modern alacsonypadlós típuson, a Combinón és a CAF-on csak nagyjából 6-7 centimétert kell lépni.