Újjászületik az újpesti vasúti híd - képes-filmes beszámoló

Már egyetlen szakasz sincs meg az újpesti vasúti híd régi felszerkezetéből. Az utolsó darabot a múlt héten bontották le úgy, ahogyan többi hattal is tették: előbb középen kettévágták, majd úszódarukkal elvontatták a kiszolgált elemeket. Miközben az utolsó nagy hazai "K" rendszerű vasúti híd ütött-kopott profilvasai, rozsdás csavarjai és sínszálai elindultak a kohó felé, a helyükre már érkeztek is Csepelről az új elemek. Június 20-a óta tart a vágányzár ezen a vonalszakaszon, a munkálatokat a pesti oldalon kezdték, jelenleg a harmadik hídnyílás beépítésénél tartanak. A tervek szerint az első vonat szeptember 22-én haladhat át az újjávarázsolt hídon.

Praktikus és dísztelen az új felszerkezet

Felépítését tekintve a régi és az új műtárgy is rácsos szerkezetű acélhídnak nevezhető, és bár laikus talán nem látja, mégis számos eltérés van közöttük. Ami mindenképpen szembetűnik, az a magasságkülönbség. Mint már említettük, a hórihorgas régi szerkezet úgynevezett "K" rendszerű híd volt. Ezt a típust az 1930-as években a Magyar Haditechnikai Intézetben dr. Feimer László mérnök-alezredes tervei alapján fejlesztették ki a hadsereg számára. (A valóban utolsó, még álló hazai "K" szerkezetű híd az Északi összekötő vasúti hídtól nem messze található - ez az Óbudai, avagy Hajógyári szigetre vezető híd.)

Egy-, két- vagy háromemeletes formában készült, nevét a K betűt formáló rácsozásáról kapta. Minél több emeletes volt, annál nagyobb távolságokat lehetett vele áthidalni, és az újpesti híd pillérkiosztása esetén már a háromemeletes változatát kellett alkalmazni. Ezzel szemben az új szerkezet lényegesen alacsonyabb, szimmetrikus kialakítású lesz. Az oldalai egyenlő szárú háromszögekből tevődnek össze, teteje keresztkötésekkel lesz kimerevítve. Egyszerű, praktikus, dísztelen szerkezet, minden elemének nélkülözhetetlen a mechanikai funkciója.

Alapjaiban különbözik a hídelemek közötti kapcsolat is. Az előző szerkezetben a vasrudakat egyszerűen összecsavarozták, olyan hosszú egységeket létrehozva, amellyel már áthidalható volt két pillér között a távolság. Miután ezeket a helyükre emelték, továbbiakban már nem csatlakoztatták őket össze, ezért úgy működtek, mint libasorba tett, de egymástól független kéttámaszú tartók.

A kapcsolatot mindössze a folyamatos vasúti sín jelentette. Ezzel szemben az új híd teljes mértékben hegesztett szerkezet, és csavarkötés csak ott van benne, ahol a szerelési technológia nem tesz lehetővé más megoldást.

Praktikus és dísztelen lesz

A szállításhoz szerencse is kell

Az új híd alapelemei, a 93 méter hosszú rácsos keretek Csepelről érkeznek, bárkákon. Az összes elem felszállításához 21 útra és egy kis szerencsére van szükség. Nem mindegy ugyanis, hogy milyen a Duna vízállása. Ha 150 centiméter alatt van, akkor a bárka esetleg megfeneklik, ha 250 fölött, akkor meg annyira kiemelkedik, hogy a rárakott hídelem nem fér át a Duna hídjai alatt. Ezért a csepeli mellett az újpesti helyszínen is kialakítottak egy szerelőállomást, hogy a rácsos kereteket akár "félkészen" is fölvontathassák, kihasználva minden kedvező vízállást. A végső simításokat így a helyszínen is elvégezhetik, és az időjárás szeszélye nem veszélyezteti a befejezés véghatáridejét.

Rövidfilm a felújításról

A leszállított, előkészített rácsozatokat úszódaruk emelik a helyükre. A bárka előbb megközelíti az adott helyet, merőlegesen beáll, majd az elemek tetejére előzetesen ráhegesztett emelőfüleket megragadva a daruk felemelik és megfelelő helyzetbe fordítják a szerkezetet. A feladat nem egyszerű, hiszen centiméteres pontossággal kell a következő elemet az előző mellé tenni, hogy a kapcsolódás megfelelő legyen. (Egyedül ezekben az esetekben, a 93 méter hosszú darabok összeillesztésénél alkalmaznak csavaros kötést.)

Egy különleges megoldás: a vonattal együtt mozog a híd

További érdekesség, hogy az új felszerkezet nem lesz fixen lerögzítve egyetlen pontjában sem, hanem "úszik" a pilléreken. Ez elég ritkán alkalmazott, különleges megoldás. Mint korábban említettük, az előző acélszerkezet egymástól független kéttámaszú tartók sorozata volt, így a pillérek csak függőleges irányú terhelést kaptak.

A mostani hegesztett, 700 méter hosszú rácsozat viszont egyetlen, teljesen összefüggő szerkezetté fog végül összeállni. Ha ezt valahol fixen rögzítenék, akkor egy-egy vonat áthaladásakor (pláne esetleg a későbbiekben, sínfékes szerelvények bevezetése esetén) a pilléreken már nemcsak függőleges, hanem vízszintes erőkomponensek is megjelennének, mégpedig akkorák, amelyeket az öreg hídlábak már nem bírnának ki.

Így maradt a "lebegtetés", vagyis azokon a pontokon, ahol a felszerkezet rátámaszkodik a pillérek tetejére, különleges kialakítású hídsarukat építenek be. A bevonatuk teflonos, a felületük homorú, ezekre ül az acélszerkezet. Amikor jön a vonat, érdekes dolog történik: az egész hídszerkezet meglódul, és a vonattal egy irányban akár 15 centimétert is elmozdul, végül a hídfőknél kialakított gumibakoknak ütközik. Amint a vonat elment, a szintén a hídfőknél beépített hidraulikák visszahúzzák a hidat a helyére.

A sínpályák korszerű, rugalmas ágyazással épülnek meg. A híd pályalemezébe 28 ezer furatot mélyítenek, és úgynevezett Edilon-vályúkat csavaroznak le. Végigfektetik bennük a sínszálakat, majd gumival kiöntik a hézagokat. A vonatok a korábbi 30 km/h-s sebesség helyett 80 km/h-val haladhatnak át a hídon.

Végül néhány "apróság": a híd északi oldalán gyalogjárdát, a déli oldalán kerékpárutat építenek ki. Ezek átadása év végére várható. A híd látványát korábban elcsúfító, a pálya fölött vezetett villamosvezetéket pedig a járda alá rejtik. Az újpesti vasúti híd felújításával egyidejűleg sor kerül a szomszédos Öbölági és a Váci út feletti szerkezetek átépítésére is. A Váci úton ágyazatcserét végeznek, és kicserélik a hibás dongalemezeket, az Öbölági hídon pedig a síneket rugalmas ágyazásúra cserélik.

A cikk megírásához Rapkay Kálmán (Hídépítő Zrt., a Duna-hidak igazgatója) és Sinkó Péter (építésvezető, Hídépítő Zrt.) nyújtott segítséget.