Egy elszakadt pilótanapló – Különleges kalandok a felhők felett

Vágólapra másolva!

Veres András, a Malév egykori Boeing 767-es kapitánya páratlan repülős életutat mondhat magáénak. Sport-, oktató és berepülő pilótai jogosítással majd negyven évig járta az égi országutakat, közel tizenkilencezer repült órát töltve el a végtelen levegőóceánban. Harminc különböző típuson sajátította el a repülés mesterfogásait. Vitorlázó és dugattyús sportgépek pilótafülkéjében siklott a felhőtornyok között, nagy tapasztalatú kapitányként pedig sugárhajtású utasszállítók szarvkormánya mögött szinte az egész földkerekséget berepülte. Páratlan élményeit a közelmúltban megjelent „Egy elszakadt pilótanapló" című riportkötetében osztja meg a repülés világa iránt érdeklődőkkel.

Elter Tamás

Vágólapra másolva!

Malév repülőgép kényszerleszállás kapitány repülőtér hajtómű Boeing 767 járat interkontinentális repülés légi irányítás Vészhelyzet sugárhajtású repülőgép kaland Boeing

András sokkal többet jelent számomra egy különleges riportalanynál, hiszen közel harminc éves régi barátság fűz össze bennünket. Jól emlékszem még az észrevétlenül hosszúra nyúlt kellemes estékre, amikor a repülés szerelmeseiként, teázgatva, éjszakába nyúlóan beszélgettünk a felhők feletti megunhatatlan világról, géptípusokról, alattomos turbulenciákról vagy éppen nehéz repülési helyzetekről.

Veres András, a Malév volt Boeing 767-es kapitánya Fotó: Szabó Gábor - Origo

Tudtam, hogy 2007. december 18. után – amikor a HA-LHC lajstromjelű Boeing 767 300-as kapitányaként a Malév Bangkok-Budapest járatot teljesítve Ferihegyen kiszállt a pilótafülkéből – soha többé nem ült a szarvkormány mögé. Ezért a Pilots Repülőgép-szimulátor központ jóvoltából kedves meglepetésben részesítettük Andrást; majd egy évtized múltán ismét elfoglalhatta megszokott helyét a Boeing pilótafülkéjének bal oldali, kapitányi ülésében.

Mindannyiunknak vannak sokszor megmagyarázhatatlan, mélyről jövő gyermekkori álmai, amelyek vagy megvalósulnak, vagy beteljesületlenek maradnak. Te mikor és hogy kötelezted el magad a repülés világával?

Kisiskolásként gyakran keltem át gyalog a Margit-hídon Budáról Pestre. Ha nem kellett sietnem, sokszor megálltam, és hosszasan gyönyörködtem a Duna felett keringő sirályok röptében.

Valósággal megbabonázott, hogy ezek a madarak mennyire kecsesen és szemet gyönyörködtetően szelik a levegőt,

fittyet hányva a gravitációnak. Talán ekkor fogalmazódott meg bennem az a mély vágy, hogy egyszer majd én is madarak módjára hasítsam az eget.

Úgy tudom, hogy e vágyat hamarosan a tettek követték, hiszen tizenhét éves korodban már ezüstkoszorús, huszonnégy évesen pedig aranykoszorús vitorlázó pilóta voltál, versenyeztél, majd a főiskolán végleg eldőlt, hogy a repülés nemcsak hobbi, hanem hivatás, életcél lesz számodra.

Ez valóban így volt. A főiskola befejezésével két út állt előttem, vagy a MÉM RSZ (a Mezőgazdasági és Élelmezésügyi Minisztérium Repülőgépes Szolgálata, a szerk.) nyíregyházi bázisának leszek az oktatója a bázis főpilótája, Kotrás Gábor felkérésére, vagy pedig mezőgazdasági pilótának állok. Repülési szempontból talán ez utóbbi lett volna a kecsegtetőbb, hiszen akkoriban a mezőgazdasági pilóták egy-egy munkanapon akár ötven felszállást is teljesítettek.

Tévedés azt hinni, hogy a szántóföldek feletti repkedés a repülés világának valamiféle aljamunkája lenne.

Veres András, exmalévos Boeing 767 pilóta beszélget Elter Tamással a Pilots szimulátorában Fotó: Szabó Gábor - Origo

Éppen ellenkezőleg, a közvetlenül a föld felett végrehajtott repülési manőverek kívánják meg a legnagyobb koncentrálást, a villámgyors döntési képességet, és természetesen a magas szintű mesterségbeli tudást. Nem véletlen, hogy az utasforgalomban kiválóan bizonyított pilóták között szép számban akadtak, akik mezőgazdasági repülőgép-vezetőként kezdték meg hivatásos karrierjüket. Én végül az első - egyébként roppant megtisztelő – lehetőséget választottam, így lettem a nyíregyházi bázis oktatója.

Hogyan lettél motoros műrepülő-versenyzőből és mezőgazdasági oktatópilótából a ma már csak szép emlékű Magyar Légiközlekedési Vállalat, a Malév kapitánya, sugárhajtású gépparancsnoka? És egyáltalán, kiből lesz kapitány?

Egy kicsit messzebbről kell kezdeni ezt a történetet. 1975. szeptember végén megsemmisült a Malév Budapest-Bejrut között közlekedő járata – valószínűleg lelőtték –, januárban pedig a Ferihegyi repülőtéren leszállás közben a társaság egyik – utasokat nem szállító – Iljusin Il-18-as típusú gépe szenvedett katasztrófát.

Iljusin Il-18 típusú, négy hajtóműves, turbópropelleres utasszállító gép a Malév egykori repülőgép-állományából Forrás: Wikimedia Commons

Pár évvel korábban, 1971-ben két másik gépet - szintén egy Il-18-ast, illetve egy Tupoljev Tu-134-est - vesztett el a Malév légi katasztrófában.

Négy gép elvesztése ilyen rövid idő alatt rendkívüli intézkedéseket igényelt,

és drasztikus változásokat eredményezett a légitársaság szervezetében. Így ezekben az időkben a Malévnek égetően nagy szüksége volt új, képzett pilótákra. Ennek gyorsan híre ment a repülős berkekben, én pedig úgy gondoltam, hogy addigi szakmai előéletemre figyelemmel, nekem is lehet keresnivalóm ezen a területen.

Mi tagadás, mindig is vonzott az a lehetőség, hogy átnyergeljek a nagygépek világára, hiszen azokban az időkben, az 1970-es évek derekán, amikor még csak kevesek kiváltsága volt a külföldre utazás,

egészen különleges privilégiumnak számított légiforgalmi pilótának lenni, és járni a világot.

Így 1975 őszén beadtam jelentkezésemet a Malévhez. 1977. január elseje örökre emlékezetes dátum marad számomra, hivatalosan ekkor léptem ugyanis a Malév állományába. Természetesen még nem a menetrend szerinti járatok személyzetének tagjaként, hanem tanulópilótaként.

A Malév egykori Tupoljev Tu-134 típusú, két hajtóműves, sugárhajtású utasszállítója a ferihegyi Repülési Emlékparkban Forrás: Wikimedia Commons

Belépésemkor két típus, a négy hajtóműves, turbópropelleres Il-18, illetve a két sugárhajtóművel felszerelt, és az előbbinél jóval korszerűbb, illetve gyorsabb Tu-134-es közül választhattam. A Tu-134-re tettem le voksomat. Komoly és hosszú elméleti, illetve gyakorlati felkészülés, 150 órás gyakorlórepülés előzte meg, hogy 1979-ben megkapjam a három stráfot, és ezzel hivatalosan is a Tu-134-esen repülő első tiszt legyek.

Az lesz kapitány, aki azzá szeretne válni, és megfelel az ezzel szemben támasztott követelményeknek Fotó: Szabó Gábor - Origo

A második kérdésedre egyetlen tőmondattal válaszolva:

az lesz kapitány, aki azzá szeretne válni, és megfelel az ehhez szükséges magas szintű követelményeknek.

A légitársaságok hierarchiája egy kicsit olyan, mint a hadseregé, itt sem lehet senkinek közkatonából egyből tábornokká előlépnie. A pilóták első tisztként kezdik a pályafutásukat minden légitársaságnál. Napjainkban, a fejlett számítógépes repülésvezérlési rendszereknek köszönhetően ez azt jelenti, hogy a kétszemélyes pilótafülkében együtt dolgozol egy kapitánnyal, az ő irányítása és felügyelete alatt.

"Ez azt jelenti, hogy a kétszemélyes pilótafülkében együtt dolgozol egy kapitánnyal, az ő irányítása és felügyelete alatt" Fotó: Szabó Gábor - Origo

A repülési technikákat ugyanúgy kell ismerned és alkalmaznod, és képesnek kell lenned önállóan is ellátni valamennyi feladatot, azzal a nagy különbséggel, hogy a kapitány felel mindenért. Csak abból lesz kapitány, aki már hosszú évek alatt bebizonyította szakmai rátermettségét és azt, hogy bármilyen helyzetben jó döntéseket hozva biztonságosan tudja irányítani a gépét.

Ha jól tudom, amikor 29 éves korodban megkaptad a négy stráfot, azaz a kapitányi kinevezést, így akkoriban te voltál a Malév egyik legfiatalabb gépparancsnoka.

Igen, valóban, nálam csak Molnár László kapitány volt fiatalabb két évvel. Dr. Fülöp András vállalati főpilóta előtt vizsgáztam, élőben, utasszállítón, de utasok nélkül.

Dr. Fülöp András vizsgabiztosként arról volt híres, hogy amit el lehet rontani a repülőgépen, azt ő mind elő is idézte

a kapitányjelölt „első tisztjeként", árgus szemekkel figyelve, hogy a jelölt hogyan reagál, és nem szállt-e már jó előre a fejébe a bal oldali szék (a kapitányi ülés, a szerk.) atmoszférájának dicsősége.

Például váratlanul kikapcsolta azt a berendezést, ami a gép legyezőmozgását stabilizálja, és ettől úgy elkezdett jobbra-balra lengeni a hatalmas utasszállító, mint egy műrepülőgép.

Majd hirtelen közölte, hogy mindkét hajtómű leállt, és lehúzta a gázkart a sugárhajtóművek alapteljesítményére,

közölve, ha így le tudsz szállni Ferihegyen, meglesz a vizsgád. Aki nála átment, az valóban meg is érdemelt minden elismerést. Amikor a végső vizsgafeladatot teljesítve letettem a betonra a gépet, személyesen gratulálva fejezte ki igen jóleső elismerését.

Friss kapitányként volt-e különösen emlékezetes, izzasztó repülési helyzeted?

Volt több is, de talán a Malév 814-es berlini járatán, 1986. szeptember 19-én átélt helyzet érdemel említést a tanulsága okán. Az esti órákban szálltunk fel Budapestről Berlin irányába, jó hangulatban és ideális repülési körülmények között.

Nem sokkal az elstartolás után arra lettem figyelmes, hogy a műszerfalon felvillant a vészfék vörös lámpája.

(A futóművek vészfékező rendszerének visszajelzője - a szerk.) Miután átrepültünk Esztergom felett, és már (az akkori) csehszlovák légtérben jártunk, átadtam a gép irányítását az első tisztnek, magam pedig hozzáláttam, hogy megkeressem a probléma forrását. Ahogy elkezdtem mozgatni a vészfékkarokat, azt vettem észre, hogy az egyik jóval előrébb áll, és a mozgatás hatására egyre nagyobb lett a távolság a két kar között, a visszajelző pedig folyamatosan világított.

A repülésben időnként egészen furcsa szituációk állhatnak elő Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ha a problémát nem sikerül megoldani a leszállás megkezdéséig, az azt jelentette volna, hogy a gép kiengedett futóművei közül az egyik befékezve éri el a betont.

Ez pedig két okból is katasztrófaveszélyes helyzetnek számított:

az álló kerekek abroncsa egyrészt a súrlódástól kigyullad és tüzet okoz, másrészt az aszimmetrikus fékezés miatt a gép megpördül a tengelye körül és lecsúszik a futópályáról. Egyszóval, nem volt túl kecsegtető a helyzet, hasonlóan a végső esetként szóba jöhető behúzott futóművekkel történő hasra szálláshoz. A helyzetet csak tovább bonyolította, hogy a vészhelyzeti eljárások leírásában nem szerepelt ilyen szituáció.

A Malév egyik elstartoló Boeing 737-ese Forrás: Picasa 2.7

Ingujjra vetkőztem, elővettem a szerszámosládát, és hozzáfogtam a vészfékkar tolórúdjaihoz vezető fedél leszereléséhez. Lassan haladtam a munkával, és már Prága légterét is elhagytuk,

amikor sikerült megtalálnom az életveszélyes helyzet okát: a „bűnös" egy zseblámpába való góliátelem volt,

ami beszorult a vészfékrudazat egyik lengőkarja alá. Komoly bűvészmutatványok sorába került az elem eltávolítása, amit éppen a leszállás megkezdése előtt sikerült befejeznem. Máig nem derült ki, hogy kinek a hanyagságából került be a tömegkatasztrófa veszélyével fenyegető, hívatlan zseblámpaelem a vészfékrudazat házába.

Az elsők között kaptál 1987-ben átképzést a Malév első nem szovjet, hanem nyugati gyártmányú gépére, a Piper PA 601 P Aerostar típusra, majd a magyar nemzeti légitársaságnál ugyancsak elsőként szolgálatba állított Boeing 737-re, hogy - talán túlzás nélkül állítható - eljussál pályád csúcsára, és 1992-től hosszútávú kapitányként 15 évig szolgálj interkontinentális járatokon a Boeing 767-200/300-as típus gép parancsnokaként. A hosszújáratú interkontinentális repülés, úgy vélem, komoly életmódváltással is együtt járt.

Ez valóban így van. Hosszútávú kapitányként véget ért az az időszak, amikor hazulról kimentem Ferihegyre, lerepültem az aznapi vezénylés szerinti járatokat, majd a munkanap végén az otthonomban tértem nyugovóra.

Azzal, hogy Boeing 767-es kapitánnyá léptem elő, eljött az óceán- és kontinensrepülések időszaka,

New York, Torontó, Bangkok, Peking vagy éppen Oszaka célállomásokkal, de akár kenyai, illetve dél-afrikai és más országokba teljesített charterjáratokkal. Ilyenkor napokig távol voltam a családomtól, hiszen váltószemélyzet hozta vissza a gépet, a következő járatig pedig a mi személyzetünk töltött el néhány napot a távoli, nemegyszer egzotikus célállomásokon. Gyönyörű és élményekben dús, ámde embert próbáló időszak volt a hosszújáratú repülés korszaka.

Veres András, exmalévos Boeing 767 pilóta Fotó: Szabó Gábor - Origo

Gondolom, hogy hosszútávú kapitányként is sikerült átélned különleges vagy váratlan helyzeteket. Nagy port vert fel annak idején, amikor a kollégáid és az általad teljesített bangkoki járaton verekedés tört ki a fedélzeten, ami emberhalállal végződött.

Az eset a Bangkokból Budapestre tartó járat fedélzetén történt december 5-én. Három nappal korábban érkeztünk meg a thai fővárosba a járattal, és december 5-én helyi idő szerint este váltószemélyzetként vittük vissza a gépet Budapestre, telt házas járatként. Az aznapi vezénylés szerint Borovszky János kapitány látta el a járatparancsnoki feladatkört a járaton, Bereckei Brúnó volt az első tiszt, én pedig második kapitánynak voltam kijelölve. (Az interkontinentális járatokon, annak ellenére, hogy a korszerű számítógépes vezérlési rendszerrel felszerelt Boeing 767-es is „kétszemélyes" gép, ha a repült idő a 10 órát meghaladta, akkor, mindig három hajózót, két kapitányt és egy első tisztet vezényelnek a járat személyzetébe, akik közül váltásokkal egy fő mindig pihenőben van - a szerk.)

A Malév egyik Boeing 767-200 ER típusú hosszútávú, interkontinentális járatokat teljesítő utasszállító gépe Forrás: Wikimedia Commons

Minden rutinszerűen zajlott, felszálltunk, és egészen Pakisztán légteréig eseménytelen repülést tudhattunk magunk mögött,

amikor jelzést kaptunk, hogy valaki az utastérben garázdálkodik.

Egy bivalyerős férfiról volt szó, akiről csak utóbb derült ki, hogy fekete öves karatés. A férfi mindenáron rá akart gyújtani, de mivel a légiutas-kísérők rászóltak, hogy az tilos, elkezdett őrjöngeni, és fékezhetetlen dühében ütlegelni kezdte a közelében ülő utastársait, sőt egyiküknek megpróbálta felgyújtani a haját. Az lett volna a legegyszerűbb, ha azonnal leszállunk a legközelebbi kitérő repülőtéren.

És miért nem így döntöttetek?

Mivel éppen kritikus területen, Pakisztán és Irán között repültünk, így a kényszerleszállással nem biztos, hogy az Európában szokásos jogi biztonságot tudtuk volna garantálni az utasainknak. Budapesttel egyeztetve úgy döntöttünk, hogy Isztambulban szakítjuk meg utunkat, ott már garantáltan tudnak majd segíteni nekünk.

A nagy kérdés azonban az volt, hogy addig is hogyan tudjuk megfékezni a magánkívül őrjöngő utast,

még mielőtt komoly kárt tesz valakiben vagy a gépben.

Részlet a Boeing 767-es pilótafülkéjéből Forrás: Origo

A vezető utaskísérő jelentette, hogy ők teljesen tehetetlenek a férfival szemben, aki megivott egy üveg whiskyt, valószínűleg be van drogozva, és egyre dühödtebben őrjöng. Elkészítettük a haditervet, aminek az volt a lényege, hogy az első tiszt és az egyik kapitány minden körülmények között a kabinban marad, a másik kapitány pedig – ez én voltam elsőként - az utasteret felügyeli. A férfi – egy finn utas – a törzs hátsó végében ült, ezért megpróbáltam beterelni a hátsó konyhába. Folyamatosan beszéltem hozzá, kérdezgettem, próbáltam megnyugtatni, magam is végig higgadtan, nyugodtan viselkedtem.

Abban, hogy teljes nyugalomban és félelemmentesen közeledtél a veled egyáltalán nem egy súlycsoportban lévő, ráadásul kiszámíthatatlan, agresszív utashoz, segített a jóga?

Ekkor már egy évtizede jógáztam, és ez valóban nagyon sokat segített. Többször vált agresszívvá, de mindig leszereltem. Egy óra elteltével Borovszky János váltott fel, és én ültem be a kapitányi ülésbe. A török hatóságok nagyon készségesek voltak, soron kívül leszállást biztosítottak az előírt légifolyosót figyelmen kívül hagyva.

Már csak ki kellett volna addig tartani, de közben romlott a helyzet.

A kapitánytársammal a férfi ismét agresszívvé vált, és csaknem a tettlegességig fajult a helyzet.

Boeing 767-200-as gép a Malév színeiben, a Ferihegyi repülőtér egyik beszállócsápjánál Forrás: Picasa 2.7

Ám a többi utasból ekkor már egy alkalmi kommandó verbuválódott, akik nadrágszíjakkal és levett nyakkendőkkel készültek megkötözni a magából kivetkőzött férfit.

Sikerült is leteperniük és megkötözniük, ám a bivalyerős utas sorra kezdte lefeszíteni magáról az őt fogva tartó köteleket. Az egyik utas, aki orvos volt, ekkor nyugtatóinjekciót adott be az őrjöngő finnek. Néhány perccel az isztambuli leszállás előtt kaptam a hírt, hogy a férfi minden kétséget kizáróan meghalt.

Gondolom, mélyen megdöbbentett ez a hír. Végül is, mire jutottatok a hogyan továbbról?

Felvetődött, hogy szakítsuk meg emiatt a leszállást, és folytassuk tovább az utunkat Budapest felé. De ennek esetleg olyan látszata lehetett volna, hogy eltérítették a gépet, ezért inkább úgy döntöttünk, landolunk.

Ami ezután következett, az szabályosan rémregénybe illő.

A fedélzetre lépő török hatósági közegek úgy kezeltek bennünket, mint a bűnözőket, közölve, hogy gyilkossági ügynek tekintik az incidenst. Hiába, hogy a magyar lajstromú légi jármű elméletileg magyar felségterületnek számít, a törökök közölték, ez nem érdekli őket, mivel török légtérben történt a haláleset.

Veres András, exmalévos Boeing 767-es kapitány a Pilots Repülőgépszimulátor-központ Boeing cockpitjében Fotó: Szabó Gábor - Origo

Elvittek bennünket egy rendőrségi épületbe. Ujjlenyomatot vettek tőlünk, meg lefényképeztek, majd közölték, az államügyész dönt a sorsunkról. Estére már félholtak voltunk a fáradtságtól, hiszen egy stresszes, végigrepült éjszaka után egész napos kihallgatás, majd várakozás pinceszerű helyiségben következő hajnali kettőig.

Végül közölték, hogy elhagyhatjuk Törökországot.

Az utasokat közben egy Budapestről küldött mentesítő járat már hazavitte.

Azon kívül, hogy részese voltál ennek a krimibe illő sztorinak, úgy tudom, a te, illetve gépszemélyzeted nevéhez fűződik a Malév történetének leghosszabb, leszállás nélkül megtett repülőútja is.

Igen, ez a kaland 1999. október 24-én vette kezdetét, amikor Japánból, egészen pontosan az ország északi részén fekvő Akita városából felszálltunk. Ám mielőtt Budapest felé vettük volna az irányt, 3 óra 5 perces repülés után leszálltunk Nahában, a dél-japán Okinava sziget fővárosában, ahonnan magyar idő szerint hajnalban indultunk tovább, miután újabb utasokat vettünk fel a fedélzetre.

Veres András állította be a Malév történetének leghosszabb, 14 óra 55 percig tartó leszállás nélküli repülésének rekordját a Boeing 767 fedélzetén Forrás: Wikimedia Commons

A felszállás előtt Budapestről jelezték, hogy „egy kis probléma" van a repülési tervünkkel,

de egyeztetnek a japánokkal. Mi úgy tudtuk, előzőleg szabályosan leadták a repülési tervet. Az általunk ismert terv szerint először Sanghaj, majd onnan Oroszország felé, az orosz légtéren át repülve közelítettük volna meg Budapestet. Amikor Sanghaj irányába fordultunk, legnagyobb megdöbbenésünkre azt jelezte az irányítás, hogy Sanghaj nem fogad bennünket, mert nincs belépési engedélyünk a kínai légtérbe. Ezért azt javasolták, hogy a probléma megoldásáig körözzünk várakozási légtérben. Mi azonban a repülési terv szerint számítottuk ki a tüzelőanyag mennyiségét, az előírt navigációs tartalékkal, tehát ilyesféle hosszadalmas és számunkra váratlan manőverezéshez nem lett volna elég üzemanyagunk.

Veres András égi kalandjairól szóló "Egy elszakadt pilótanapló" című riportkötete idén decemberben került ki a könyvesboltokba Fotó: Szabó Gábor - Origo

Minden kísérletünk kudarcba fulladt, hogy Kínán át repülhessünk, a kínaiak ezt kerek perec megtagadták.

Végül a habarovszki légiforgalmi irányítás segítségével úgy sikerült megoldani helyzetünket, hogy náluk lépünk be az orosz légtérbe, és Szibériát érintve Moszkváig repülünk, ahol majd feltankolunk. Közben átállítottuk a fedélzeti komputert az új irányra és a takarékos üzemmódra. Moszkva megközelítésekor láttuk, hogy bőven maradt tüzelőanyag Kijevig vagy Minszkig, később a gyengébb szembeszél és a takarékos üzemmód eredményeként kiderült, hogy nem kellett leszállnunk, hanem eljutottunk Budapestre.

Amikor Ferihegyen landoltunk, annyi kerozinunk maradt, hogy akár a bécsi vagy a pozsonyi kitérő reptereket is kényelmesen elérhettük volna. A Malév-rekordot 14 óra 55 perces leszállás nélküli repüléssel állítottuk be.

A troposzféra felső határán, 11 és 12 kilométer közötti magságban sajátos, különleges légköri viszonyok uralkodnak. Hosszú repülős pályafutásod során tapasztaltál-e megmagyarázhatatlan vagy furcsa légköri jelenségeket, esetleg hallottál-e ilyenekről. Nevezzük néven a dolgokat, észleltél-e olyat, amit azonosítatlan repülő tárgynak lehetett tekinteni?

A pilóták sok mindent látnak odafent, de nagyon ódzkodnak attól, hogy ufót jelentsenek.

Egyszerűen nem akarnak nevetségessé válni, ezért inkább hallgatnak a furcsaságokról. Én magam kifejezetten soha sem láttam olyan jelenséget, amelyen elgondolkodtam volna, hogy jelentsek-e ufót az irányításnak. De volt olyan abszolút megbízható, ráadásul magas beosztású kollégám, aki részese volt ilyen különleges, és talán egy kicsit félelmetes élménynek. Nem mondom el a nevét az előbb említettek miatt, de ő abszolút igaz és megbízható forrás előttem. A kolléga – ő is Boeing 767-es kapitány volt - Szibéria felett repült, amikor jelentette a körzeti irányításnak, hogy azonosítatlan repülő tárgyat észlel.

Az irányítók rádión azt közölték, hogy amit lát, egy Tupoljev Tu-154-es utasszállító.

Ám ekkor bejelentkezett az orosz gép pilótája, és közölte, ő is látja a magyar Boeing által jelentett tárgyat,

az irányítás tehát vagy nem látja az objektumot, vagy pedig nem őt észleli. A tárgy egy darabig még észlelhető volt, majd irtózatos sebességgel, szabályszerűen eltűnt. Akadt azért az én praxisomban is furcsa légköri jelenség. 2003-ban a kanadai partvidék felett történt, hogy a gép "megmerült", mindenféle beavatkozás nélkül megváltoztatta az állásszögét, megemelkedett az orra, és gyorsan csökkent a sebesség és a magasság is. Az automata sem tudott elég gázt adni, hogy kivegye az abnormális állásszögből.

(Ennél a jelenségnél azért emelkedett a gép orra, mert csökkent az aerodinamikai felhajtóerő, és a robotpilóta állásszögnöveléssel próbálta ezt kompenzálni. A normál utazómagasságon, 10 500 és 11 500 méter között már olyan ritka a levegő, hogy a gép viszonylag magasabb sebességtartományban is közel kerülhet az úgynevezett átesési sebességhez, ahhoz a határhoz, amikor már nem képződik elegendő felhajtóerő a levegőben maradáshoz - a szerk.) Igencsak megizzasztott ez a hirtelen jött anomália, ma sem tudom, hogy mi miatt lehetett. Valószínű, hogy a szélnyíráshoz hasonló jelenség okozhatta. De voltak kellemesebb, nagyon szép személyes élményeim is, számtalanszor láttam például sarki fényjelenséget Grönland felett repülve.

Ismét a szarvkormány mögött

Az égi kalandokról szóló eposz elregélése nem is órákat, hanem talán heteket venne igénybe, hiszen Veres András kapitány csak az Atlanti-óceán felett két évet töltött el a hajózónapló szerinti óceánátrepülések száma alapján. Megállapodtunk, hogy nem befejeztük, hanem csak félbeszakítottuk beszélgetésünket a sejtelmesen kék levegőbirodalomban átélt kalandokról. András – anélkül hogy készült volna rá –

egy kis időre ismét kapitánnyá változott, amint beléptünk a Pilots Simulator Center Boeing 737-800 NG típusú szimulátorába.

A Pilots Simulator Center Boeing szimulátorában Fotó: Szabó Gábor - Origo

Feltolultak a régi emlékek, és beugrottak a hatalmas tapasztalaton nyugvó régi reflexek. „Checklist completed" – elvégeztük az ellenőrző listát; a kapitány biztos kézzel „taxizott" a gurulóúton,

majd olyan tökéletes felszállást hajtott végre, mintha csak a tegnapi szolgálat leadása után vette volna át a gépet.

„Visszahoztatok négy évtizedet az életemből" – fordult mosolyogva felém és Cseh János, a Pilots Simulator Center vezető-oktatója felé. Szép volt, kapitány!

Veres András 2007 decemberében hagyta el végleg a levegőtengert, új élethivatásáért, a jógáért. Az egyre több tanítvány miatt választania kellett a három dimenzió nyújtotta szabadság mámorító érzése, vagy a belső megvilágosodás, a lelki béke között. András ez utóbbit választotta.

Az élet nagy kérdése, amikor a javát már leéltük, hogy jobb emberekké váltunk-e, mint amilyenek voltunk"

– foglalta össze hitvallásának lényegét a levegőóceán jógamesterré lett egykori kapitánya.