Elképesztő hibát követtek el a szerelők: a levegőben fejjel lefelé zuhant egy utasszállító

A piros jelzés a digitálisan vezérelt áramlásrontókat, a spoilereket mutatja

2018. november 11-én a kazah légitársaság személyzete átvette a karbantartó partnerétől az Embraer E190 típusú utasszállítót a portugáliai Alvercában, hogy hazarepüljön vele Almatiba. A gépen a gyártó által előírt munkákat végezték el, egyebek mellett a kormányokat vezérlő kábeleket cserélték ki. A pilóták már a felszállás utáni hatodik percben vészhelyzetet jelentettek és vissza akartak térni a bázisra, mert az Embraert nem lehetett irányítani. A helyzet annyira súlyos volt, hogy a gép többször fejjel lefelé repült, és függőleges zuhanásba is ment. Amikor a pilóták 2 óra múlva eljutottak egy katonai repülőtérhez, csak a harmadik kísérletre sikerült leszállniuk az irányíthatatlan géppel. Cikkünkben elmondjuk, mi okozta ezt a borzalmas 2 órát.

Csapatmunka

A három pilóta a kilátástalan helyzet ellenére sem adta fel. A kapitány tudta, mennyire fontosak az alapszabályok: elsősorban vezetni kell a gépet. Sok katasztrófa történt már azért, mert egy problémamegoldás közben senki nem figyelt magára a gépre, a térbeli helyzetére, a sebességére stb. Így hát Ausev vezette a gépet, Karasolakov rádiózott és a navigált, Szokolov pedig, aki harmadikként ült a pilótafülkében, és aki a legnagyobb tudással rendelkezett az Embraer E190 rendszereiről, végig ötletekkel, tanácsokkal segítette a társait.

Fejjel lefelé is repült az Embraer E190 a hibásan bekötött kormányok miatt Forrás: Mentour Pilot, Youtube

A pilóták sejtették, hogy a csűrőkormányoknál történhetett valami végzetes, ezért lekapcsolták a robotpilótát vezérlő számítógépet. Ez jó döntésnek bizonyult, mert így lassan sikerült visszaszorítani az ijesztő és váratlan kilengéseket.

A személyzet észrevette, hogy ebben az üzemmódban, ha kisebb kormánymozdulatokat tesznek, nem kezdenek zuhanni, vagy fejjel lefelé repülni.

Ez azért volt, mert a számítógép kiiktatásával a spoilerek nem léptek olyan hamar működésbe.

Egy óra elteltével a pilóták úgy ítélték meg, hogy nem kell az óceán fölé repülniük – igaz, az nem is sikerült, mert egyre inkább a szárazföld belseje felé haladtak. A portugál légierő két F-16-os vadászgépe érkezett a segítségükre, hogy mutassák nekik az utat egy közeli légibázis felé, ahol megkísérelhették a leszállást.

Hogyan kell leszállni egy irányíthatatlan repülőgéppel?

Az első megközelítéskor a kapitány az átstartolás mellett döntött, mert nem sikerült stabilizálni a gép helyzetét a leszálláshoz. Karasolakov elsőtiszt ekkor, valószínűleg annak hatására, hogy nem zárult le, hanem folytatódott a vészhelyzet – hiszen a gép újra emelkedni kezdett –, a stressz nyomán cserét kért.

Mentálisan és fizikailag is kimerült, további munkára nem volt képes.

Ezért Szokolov ült be a helyére. A második megközelítés is sikertelen volt, mert lehetetlen volt a sérült géppel az előírtak szerint közeledni a leszállópályához. A harmadik próbálkozásnál a kapitány továbbra is a jobb oldali pályára akart leszállni, de a gép rásodródott a párhuzamos, baloldali pálya irányára. Ausev ekkor úgy döntött, hogy erre, a baloldali leszállópályájára teszi le a gépet. Ezúttal szerencséje volt, az Embraer nem sodródott vissza, hanem nagyjából stabilan repült, ezért Ausev végre le tudott szállni vele.

Leszállás után

A gép utasai közül mindössze az egyik technikus sérült meg könnyebben, a többiek a kimerültséget és a 2 órán át átélt halálfélelem hatásait leszámítva jól voltak. Az Embraer annál kevésbé volt jó állapotban. Amikor a légibázis szakemberei megvizsgálták, egyértelmű volt, hogy a törzs súlyosan deformálódott. Megsérültek a kormányfelületek, a gép külső borítása és a szárnyak is a hatalmas G-erők nyomán.

Az Embraer leszállás után a bejai légitámasztponton, az egyik F-16-os vadászgép felvételén Forrás: Portugál Légierő

A felszállás utáni első életveszélyes helyzetben,

3 ezer méterről egy pillanat alatt 1500 méterre zuhant a gép, és volt olyan pillanat, amikor a zuhanás mértéke 6 ezer méter per perc volt.

Ez azt jelentette, hogy amikor a kapitány felhúzta a gépet, hogy megállítsa a zuhanást, 5 G nehézségi erő hatott a repülőre és az utasaira. Ilyen terhelésre csak a katonai vagy sportrepülőgépeket tervezik, és az E190 közel járt ahhoz, hogy leszakadjanak a szárnyai. Érzékeltetésül,

5 G terhelésnél egy nyolcvan kilós ember súlya 400 kilóra nő.

Az ábrán az őrült repülés térbeli útvonala látható, a gép össze-vissza emelkedett és zuhant Forrás: Flightradar 24

Az Embraer soha többé nem repülhetett a sérülései miatt, amelyeket nem lehetett volna kijavítani. Így a gépet leírták és a bontóba került.

Mi okozta a súlyos esetet?

A baleseti vizsgálóknak nem kellett túl sokat kutakodniuk. Rendelkezésre állt a személyzet, az utasként hátul rettegő technikusok, a légiirányítók és a vadászpilóták tanúvallomásai, a hangfelvételek és a repülési adatok is.

A vizsgálat megállapította, hogy az OGMA mérnökei fordítva kötötték be a csűrőkormányok vezérlőkábeleit a csere után.

Vagyis amikor a kapitány balra akarta kormányozni a gépet, az jobbra fordult. A helyzetet bonyolította, hogy azok a bizonyos spoilerek, amelyekről a cikkünk elején írtunk, nem bolondultak meg.

A súlyosan sérült gép a leszállás után Forrás: Admiral Cloudberg

A hagyományos, kábeles vezérlés tehát fordítva működött, a digitális rendszer pedig helyesen. A kettő egyidejű ellentétes kitérései miatt a gép ide-oda csapódott, és minden tengely szerint kormányozhatatlan lett. Ezért segített az, amikor a pilóták lekapcsolták a vezérlő számítógépet, mert a digitálisan vezérelt spoilerek a továbbiakban nem avatkoztak be életveszélyesen a repülésbe. A fordított csűrőkormányzás problémája, persze, megmaradt, de azt legalább meg tudta szokni a kapitány, és kitapasztalta, hogy mennyire kell balra kormányoznia ahhoz, hogy jobb forduljon a gép.

A vizsgálat kiderítette, hogy az OGMA karbantartó cégnél a vállalati kultúra sürgős javítására van szükség. A szerelők és más, alacsony beosztásban dolgozók nem merték elmondani a vezetőknek, milyen hiányosságok vannak a karbantartási munkákban, mert féltek attól, hogy kirúgják őket. A vizsgálat az Embraert arra utasította, hogy egyértelmű, közérthető módon magyarázza el, hogyan kell a kormányok kábeleit kicserélni. Az Air Astanának pedig az volt a feladata, hogy átszervezze a gépátvételeket, és csak különlegesen képzett pilóták szálljanak fel először a gépekkel a javítások után.

Vjacseszlav Ausev, a hős kapitány 2 órán át küzdött az irányíthatatlan géppel Forrás: Facebook

A vizsgálók azt is leírták, hogy a személyzet hibázott, amikor nem vette észre a hibás kormányműködést a műszer kijelzőjén. Utána viszont a legmagasabb szintű pilótatudással megmentették a gépen utazók életét, de akár egy tömegkatasztrófát is megakadályoztak, hiszen az irányíthatatlan repülőgép városokra is rázuhanhatott volna. Ausev kapitány ma is az Air Astanánál repül.

Az esetről íme egy animáció, az eredeti hangfelvételekkel: