Légi katasztrófa az Atlanti-óceán felett: félúton kifogyott az üzemanyag az Airbusból

Az Air Transat C-GITS lajstromjelű Airbus A330-as gépe

A szerencsés kimenetelű légi katasztrófák történetében példa nélkül áll az Air Transat légitársaság 236-os járatának esete. A Torontó és Lisszabon között menetrend szerint közlekedő járat még csak félúton járt, amikor az Airbus A330-as típusú utasszállító az Atlanti-óceán középső területe felett az egyik üzemanyag-szivattyú hibája miatt a teljes kerozinkészletét elvesztette. Amikor mindkét hajtómű leállt és megszűnt a tolóerő, az Airbus még több mint 200 kilométeres távolságra volt a pozíciójához képest legközelebb fekvő Azori-szigeteki Lajes légibázis betonjától. A személyzet fantasztikus bravúrral, siklórepülésben, vitorlázva hajtotta végre az életveszélyes kényszerleszállást úgy, hogy egyetlen halálos áldozatot sem követelt a reménytelennek látszó vészhelyzet.

Fiatalkorában vitorlázó pilóta volt a kapitány, aminek különös haszna lett

Az Air Transat 236-os járata 2001. augusztus 23-án helyi idő szerint este 20 óra 52 perckor szállt fel a kanadai Ontario tartomány fővárosából, a Toronto Pearson nemzetközi repülőtéréről. A járat a lisszaboni Humberto Delgado nemzetközi repülőtérre tartott, fedélzetén 293 utassal és 13 fős személyzettel.

A Toronto Pearson nemzetközi repülőtér 1-es terminálja Forrás: Wikimedia Commons/ Robert Linsdell

A C-GITS lajstromjelű széles törzsű Airbus A330-243-as típusú alig kétéves utasszállító 1999 áprilisától állt az Air Transat szolgálatában. A kettő Rolls-Royce Trent 772B-60-as hajtóművel felszerelt 362 fő befogadóképességű utasszállítónak az Air Transat volt az első üzemeltetője.

Az Air Transat C-GITS lajstromjelű Airbus A330-as gépe Forrás: Wikimedia Commons/Aero Icarus

A teljesen digitalizált repülésirányító vezérléssel rendelkező, úgynevezett glass cockpit rendszerű Airbus A300-as rendkívül népszerű a hosszútávú járatokat üzemeltető légitársaságoknál, amit a típus a gazdaságos üzemeltetése mellett

elsősorban a kiváló biztonsági paramétereinek köszönhet.

Augusztus 23-án a szolgálati vezénylés szerint Robert Piché kapitány és Dirk DeJager első tiszt repülték a járatot. Mindkét hajózó rendkívül tapasztalt repülősnek számított; az ekkor 48 éves Piché kapitány 16 800, a 28 éves DeJager első tiszt pedig 4800 repült órával rendelkezett. Robert Piché mielőtt kereskedelmi pilóta lett volna, aktív vitorlázó repülő volt.

Az Air Transat 236-os járatának személyzete: a kép jobb szélén Robert Piché kapitány, középen pedig Dirk DeJager első tiszt bal oldalán a vezető légiutas-kísérővel Forrás: The Toronto Star

A kapitány aligha sejthette, hogy mekkora hasznát fogja venni még egykori vitorlázó repülős múltjának a 236-os járat teljesítése során. A felszállást megelőző ellenőrzési eljárás alkalmával a személyzet mindent rendben lévőnek talált,

a gép fedélzeti rendszerei kifogástalanul működtek.

A Lisszabonba tartó járatot összesen 46,9 tonna kerozinnal tankolták fel, az irányvonalra számított tüzelőanyag mennyiségen felül a biztonsági előírásoknak megfelelően 4,5 tonna többlettel.

Kellemes repülés közben érkeztek az egyre aggasztóbb figyelmeztető jelzések

Miután megtörtént a felszállás előtti kötelező ellenőrző lista elvégzése és már az összes utas a fedélzeten volt, az ajtók lezárása után az Airbust eltolták a a beszállófolyosótól. A hajtóműindítási, majd a „taxizási" engedély vétele után a C-GITS lajstromjelű gép megkezdet a kigurulást az irányítás által megjelölt futópályához.

A startengedély vétele után Piché kapitány előretolta a gázkarokat a felszállóteljesítmény eléréshez, majd a hatalmas gép egyre jobban gyorsulva végigdübörgött a betonon és a magasba emelkedve fokozatosan eltűnt az éjszakai sötétségben.

A Lisszabonba tartó irányvonalon kedvezőek voltak a repülésmeteorológiai viszonyok,

ezért a személyzet eseménytelen, kellemes repülésre számított.

A C-GITS lajstromjelű Airbus a betonon Forrás: Wikimedia Commons/Konstantin von Wedelstaedt

Az utazómagasság elérése után a légiutas-kísérők megkezdték a vacsora felszolgálását.

Valamivel több mint négyórás repülés után a pilóták arra figyeltek fel, hogy a hajtóművek üzemi paramétereit mutató digitális kijelző szerint a kettes (jobb oldali) hajtóműnél lecsökkent az olajhőmérséklet, és megnövekedett az olajnyomás. Mint utóbb kiderült, ezek az adatok

az intenzív üzemanyag szivárgás következményei voltak,

de a személyzetnek ekkor még nem volt oka erre gyanakodni. Piché kapitány rádión jelezte a problémát az Air Transat montreali karbantartási irányító központjával, azzal a megjegyzéssel, hogy véleménye szerint fals jelzésről lehet szó.

Az Airbus A330-as pilótafülkéje Forrás: Wikimedia Commons

Az irányító központ azt tanácsolta a pilótáknak, hogy kövessék fokozott figyelemmel a kialakult helyzetet. A olajnyomás-probléma észlelése után egy órával később újabb jelzés villant fel a kijelzőn,

ami az üzemanyagfogyás miatti egyensúlyhiányra figyelmeztetett.

Mivel a pilóták ekkor még mindig nem tudtak a vészes üzemanyag szivárgásról, a szokásos eljárást követve, a bal félszárnyba épített üzemanyagtartályból kerozint pumpáltak át a jobb szárny tartályába.

Rolls-Royce Trent sugárhajtómű Forrás: Wikimedia Commons/Dr Brains

Az átpumpált üzemanyag azonban azon a törött üzemanyag vezetéken folyt át, amelyből – mint utóbb kiderült – másodpercenként egy gallon (mintegy 3,8 liter) kerozin szökött ki a levegőbe. Ez a szokásosnál nagyobb üzemanyag-áramlást okozott az olajhőcserélőn keresztül, ami viszont az olajhőmérséklet csökkenéséhez és az olajnyomás emelkedéséhez vezetett a 2-es számú hajtóműnél.

Még csaknem háromszáz kilométerre voltak a szárazföldtől, amikor leállt a hajtómű

Negyedórával később már a pilóták számára is szembeötlővé vált az abnormálisan magas üzemanyag fogyasztás, amit sem az ellenszél, sem pedig más számba vehető körülmény nem indokolt. Az üzemanyagszint csökkenése annyira felgyorsult, hogy most már a személyzet is arra gyanakodott,

hogy a jobb félszárny üzemanyagtartályából intenzíven szivároghat a kerozin.

Piché kapitány ezért a fedélzeti telefonon magához kérette a vezető utaskísérőt, akit megkért, hogy diszkréten, a feltűnést kerülve közvetlenül a jobb szárny utáni ablakok valamelyikén kitekintve ellenőrizze, nem észlel-e a szárnyból kiáramló páracsíkot.

Éjszaka, az Atlanti-óceán felett repülve fogyott el a járat üzemanyaga Forrás: YouTube

Mivel az utastér el volt sötétítve ( az utasok zöme aludt) a vezető utaskísérő a jobb szárny mögötti ablakon át egy zseblámpával kivilágított a sötétbe. A zseblámpa fénykévéjében jól láthatóvá vált a szárnyból nagy sebességgel kiáramló páracsík,

ezzel pedig bizonyossá vált a komoly üzemanyag veszteséget okozó szivárgás.

A kritikus üzemanyagvesztés miatt arra már gondolni sem lehetett, hogy visszaforduljanak és valahol az amerikai keleti parton hajtsanak végre kényszerleszállást, illetve hogy biztonságosan elérhessék Lisszabont. Hajnali 5:45-kor (UTC szerinti időben) ezért a pilóták úgy döntöttek a szóba jöhető kitérő repülőterek listájának áttanulmányozása után, hogy a Portugáliához tartozó Azori-szigeteki Lajes légibázison kísérlik meg a kényszerleszállást.

A Lajas-i reptér bejárati oldala Forrás: CC-BY-SA/Diego Delso

Alig három perccel később a kritikus kerozinvesztés miatt Piché kapitány üzemanyag-vészhelyzetet jelentett a Santa Maria Oceanic-i légi irányításnak. 6:13-kor 280 kilométerre Lajes repülőterétől leállt a kettes hajtómű. A 236-os járat a hajtóműleállás pillanatában FL 390-en, 39 ezer láb, vagyis 12 ezer méteres utazómagasságon repült. Piché kapitány ekkor az egy hajtóművel való repüléshez ideálisabb FL 330-as magasságra, vagyis 10 ezer méterre csökkentette az Airbus repülési magasságát.

Alig tíz perccel később az egyes, baloldali hajtómű is leállt,

a kapitány ezért leadta a „mayday" vészjelzést. Ekkor még mindig 130 kilométer távolságra voltak a Lajes bázistól, amit ha nem tudnak elérni, csak az óceán felszínére kísérelhették volna meg a kényszerleszállást, ami majdnem bizonyosan tömegkatasztrófát okozott volna.

Hosszú és félelmetes siklás az atlanti víztömeg felett

A hajtóművek elvesztése miatt megszűnt a tolóerő, és ekkortól az Airbus már csak siklásban tudott repülni. A kerozin kifogyása miatt a fedélzeti elektromos rendszereket működtető segédhajtómű (APU) is leállt. A vészhelyzeti légturbina ugyan automatikusan kinyílt,

de ez csak a kritikus érzékelők és a repüléshez szükséges legalapvetőbb műszerek,

valamint az elsődleges repülésvezérlők hidraulikus nyomásának biztosításához szükséges elektromos energiát képes biztosítani. A gép így nem rendelkezett sem a fékszárnyak, sem pedig az alternatív fékek és légterelők működtetéséhez szükséges energiával.

Egy vészhelyzeti légturbina kiengedett helyzetben Forrás: Wikimedia Commons

Az elsődleges fékeket ebben a helyzetben pedig csak korlátozott alkalommal lehet működtetni a fékakkumulátorokban tárolt nyomás segítségével.

A kialakult súlyos vészhelyzet így több, mint kritikusnak számított.

A katonai légi irányítók a radarrendszerük segítségével navigálták a bajba jutott Airbust a repülőtér irányába. A gép süllyedési sebessége körülbelül 2000 láb/perc (610 m/perc) volt.

Ahhoz, hogy a nagy tömegű gép repülőképessége fennmaradjon, időről időre nagyobb szögben le kellett nyomni a gép orrát, hogy felgyorsulva elég erős legyen a légáramlás a félszárnyakon az aerodinamikai felhajtóerő fenntartásához.

Hajtóművek nélkül siklott az Airbus az atlanti víztömeg felett Forrás: YouTube

Ez a manőver viszont relatíve gyors magasságvesztéssel járt együtt. Úgy számoltak, hogy körülbelül 15-20 perc áll rendelkezésre a Lajes bázis futópályájának az eléréséhez, különben az óceánba csapódnak. A pilóták pár perccel később megpillantották a repteret, de a távolsághoz képest ekkor még túl magasan siklottak. Piché kapitány ezért ügyesen manőverezve végrehajtott egy 360°-os, majd egy sor "S" fordulatot, hogy „elfogyassza" a felesleges magasságot.

Idő kellett ahhoz, hogy a halálra vált utasok felfogják, megmenekültek

A megközelítést és a besiklást a legnagyobb pontossággal kellett végrehajtani, mert sem átstartolásra, sem pedig pedig a manőver megismétlésre nem volt lehetőség működő hajtóművek hiányában. A kialakult vészhelyzetben

Piché kapitány igen nagy hasznát vette a vitorlázópilótaként szerzett tapasztalatainak.

A minimális megközelítési magasságon a gépnek az előírásoshoz képest túl nagy volt a sebessége, de a sebesség mérséklésére nem igen volt lehetőség az átesés veszélye miatt. Piché kapitány bámulatos hidegvérrel, és hallatlan professzionalizmussal irányította a tolóerejét vesztett hatalmas gépet.

A 236-os járat Lajas betonján, a sikeres kényszerleszállás után Forrás: Sam Chui

Azt is be kellett kalkulálnia a várhatóan kemény landoláson kívül, hogy csak és kizárólag a technikai fékek segítségével kísérelheti meg az Airbus megállítását még mielőtt a gép túlfutna a pályán.

Működő hajtóművek hiányában ugyanis üzemképtelenek voltak a sugárfordítók, amelyek landoláskor a legintenzívebb fékhatást biztosítják.

Piché kapitány gépe UTC szerint 6:45-kor fogott betont, túl nagy, mintegy 200 csomós (kb. 370 km/órás) sebességgel, szemben a szokásos 130-146 csomós ( mintegy 240-270 km/órás) landolási sebességgel. A kemény földet érés után a gép visszapattant a betonról, de a kapitány biztos kézzel egyenes irányban tartotta a futópálya vége felé száguldó Airbust.

A tönkrement jobb főfutó Forrás: OSam Chui

Egyéb fékezési lehetőség híján a kapitány teljes erőből beleállt a futóművek technikai fékjébe. A főfutók abroncsai az erős súrlódásól felrobbantak, a gép így a kerekek acélfelnijén szikraözönben és hangos csikorgással csúszott a betonpálya vége felé, majd még időben, nagy zökkenéssel megállt.

A fedélzeten pár másodpercig néma csend honolt, mert idő kellett ahhoz, hogy a halálra vált utasok felfogják, megmenekültek. Ekkor azonban kitört a viharos éljenzés és a tapsorkán - Piché kapitány bámulatos bravúrral 306 ember életét mentette meg.

A 236-os járat hős kapitány (a lépcsőn állva a maásodik) évekkel a bravúros kényszerleszállás után Forrás: Air Transat

A kemény landolásban 18-an sebesültek meg, 16-an csak apróbb jelentéktelenebb sérüléseket szereztek, két utast viszont kórházba kellett szállítani, de egyetlen ember sem vesztette életét az „évszázad kényszerleszállásban".

Guinness rekord lett a hihetetlen kényszerleszállásból

A portugál Repülési Baleset-megelőzési és Kivizsgálási Osztály (GPIAA) a kanadai és francia hatóságokkal együtt vizsgálta ki az incidens körülményeit. A lefolytatott vizsgálat megállapította, hogy az egyes hajtómű egyik üzemanyag szivattyúja eltörött, és ez okozta a kerozin gyors szivárgását, végső soron a tüzelőanyag kifogyását.

A 236-os járat Airbus A330-asa a sikeres kényszerleszállás után Forrás: YouTube

Ezt az alkatrészt a karbantartási előírások szerint nem sokkal a 236-os járat repülése előtt ki kellett cserélni.

A karbantartók azonban nem várták meg a csereszabatos Rolls-Royce alkatrész megérkezését,

hanem ehelyett egy másik, nem megfelelő alkatrészt építettek be a hajtóműbe.

A majdnem katasztrófát okozó hibás csőidom Forrás: Code 77000

Bár az eset után a pilótákat kitüntették, a baleseti kivizsgálás a vészhelyzet kialakulásában az Air Transat helytelen karbantartási gyakorlata, valamint a repülőgépgyártó tervezési hiányosságai mellett a pilóták részbeni felelősségét is megállapította.

A vizsgálati zárójelentés szerint a pilóták abban hibáztak, hogy elmulasztották az üzemanyag szivárgás okának kellő időben való azonosítását. Mindezek ellenére Kanadában hősökként fogadták és ünnepelték a 236-os járat hazaérkező személyzetét.

Piché kapitány hosszú évekkel a bravúros kényszerleszállás után Forrás: The Air Disaster Podcast

2002-ben Piché kapitányt a Nemzetközi Pilótaszövetség a Superior Airmanship Award kitüntetésben részesítette. Az Air Transat 236-os járata a Guinness rekordok könyvébe is beírta magát, ez volt ugyanis a repülés történetében a leghosszabb, sugárhajtású utasszállítóval hajtómű nélkül siklásban végrehajtott kényszerleszállás.