Egy szállodába csapódott és felrobbant a francia szupergép

A földbe csapódott lángoló roncsai

Ötven éve, 1973. szeptember 26-án tette meg először a Párizs – Washington közötti utat a repüléstörténet leghíresebb szuperszonikus utasszállító gépe, a francia-angol kooperációban gyártott Concorde. A Mach 2, vagyis a kétszeres hangsebesség elérésére képes gép a francia és az amerikai főváros közötti hatalmas távolságot mindössze 3 óra 30 perc alatt teljesítette. A brit és a francia légitársaságnál 1976-tól szolgálatba állított, az európai, valamint az észak-amerikai kontinens között menetrend szerinti járatokat teljesítő Concorde karrierjének az Air France 4590-es járat 2000. július 25-én Párizsban történt súlyos katasztrófája vetett véget. A Concorde utolsó példányának 2003. november 26-án történt szolgálatból való kivonásával a szuperszonikus utasszállítás története is félbeszakadt.

Verseny a hangsebességért: a szuperszonikus repülés rövid története

A sugárhajtású repülés az 1950-es években hatalmasat fejlődött a hidegháborús katonai fejlesztéseknek köszönhetően. Noha a sugárhajtómű angol találmány, amire a Royal Air Force, a brit királyi légierő mérnök-tisztje, Sir Frank Whittle már 1930-ban szabadalmi kérelmet nyújtott be, az első működőképes sugárhajtású repülőgépet mégsem az angolok, hanem a németek építették meg. A Heinkel He-178 – a világtörténelem első működőképes sugárhajtású repülőgépe – a második világháború kitörése előtti napokban, 1939. augusztus 27-én hajtotta végre az első sikeres felszállását.

Sir Frank Whittle, a gázturbinás sugárhajtómű feltalálója Forrás: Wikimedia Commons/ British Government/Imperial War Museum

Szintén a náci Németország volt az a katonai nagyhatalom,

amely elsőként állított hadrendbe sugárhajtású vadászgépet, még 1944 tavaszán.

Azonban a Messerschmitt Me-262 "Schwalbe", a maga korának legkorszerűbb kéthajtóműves elfogó vadásza sem tudott fordítania háború menetén, mert túl későn vetették be, és csak kevés állt belőle rendelkezésre. Az 1945 után kibontakozó hidegháborús szembenállás idején mindkét katonai szuperhatalom, az Egyesült Államok és a Szovjetunió is lázas fejlesztésekbe fogott, hogy minél nagyobb sebesség elérésére képes harci repülőgépekkel lássa el a légi erejét.

A Messerschmitt Me-262 Schwalbe volt a had és repüléstörténet első rendszerbe állított sugárhajtású vadászgépe, ami új fejezetet nyitott a katonai repülés történetében. A Luftwaffe az 1944 áprilisában szolgálatba állított gépet túl későn vetette be ahhoz, hogy az imponáló tulajdonságokkal rendelkező gép fordulatot hozhasson a Németország felett zajló légiháború kimenetelében Forrás: Wikimedia Commons

A történelem első repülőeszköze, amely vízszintes repülésben áttörte a hanghatárt, az amerikai Bell X-1 rakétahajtású kísérleti gép volt, amelynek fedélzetén Chuck Yaeger 1947. október 14-én sikeresen átlépte a hangsebességet.

Sokáig azonban szinte megoldhatatlan feladatnak tűnt a hangsebesség többszörösével való repülés.

A hadtörténet első szolgálatba állított katonai gépe, ami képes volt a Mach 2-re, vagyis a kétszeres hangsebesség elérésére, az amerikai Lockheed F-104 „Starfighter" volt, ami a kísérleti repülések során először 1954-ben lépte át a kétszeres hangsebességet.

Chuck Yaeger a hanghatárt áttörő Bell X-1 gépe előtt Forrás: Wikimedia Commons/ U.S. Air Force

A szovjet válasz sem váratott sokat magára: a Szovjetunió első kétszeres hangsebességgel repülő vadászgépe, a Mikojan-Gurjevics MiG-21 „Fishbed" prototípusa 1956 januárjában abszolválta az „álomhatárt".

A futurisztikus formájú SR-71 Blackbird mind a mai napig a leggyorsabb sugárhajtású gépnek számít Forrás: Haggerty, Michael/Tech. Sgt.

A hidegháborús évtizedekben egyre feljebb kúszott a hangsebesség feletti repülés határa; az 1965-re kifejlesztett szovjet MiG-25 „Foxbat" maximális sebessége már túllépte a Mach 3,2-es értéket, míg a gázturbinás sugárhajtóművel elért – és máig túl nem lépett – sebességrekord a futurisztikus megjelenésű amerikai Lockheed SR-71 „Blackbird" magassági felderítőhöz kötődik, amely Mach 4,1-el, vagyis több mint négyszeres hangsebességgel abszolút rekordot állított fel.

Vetélkedés az első szuperszonikus utasszállítóért

A sugárhajtómű fejlesztésében elért látványos eredmények nem hagyták érintetlenül a polgári repülés világát sem. A világtörténelem első sugárhajtású polgári utasszállítója, a brit de Havilland repülőgépgyártó vállalat Comet utasszállítója 1952 májusában állt menetrend szerinti szolgálatba. A Comet szépen induló karrierjének több egymást követő súlyos katasztrófa vetett véget, és ezt kihasználva az amerikai Boeing tört a sugárhajtású polgári repülés élére az 1958-tól szolgálatba állított nagy sikerű, legendás Boeing 707-essel.

A brit Comet volt az első utasforgalomba állt sugárhajtású repülőgép Forrás: Wikimedia Commons

A hangsebesség feletti repülés kérdése a polgári utasszállítók konstruktőreit sem hagyta érzéketlenül; már az 1950-es évek végétől kezdve az Egyesült Államok, a Szovjetunió, Anglia és Franciaország is elkezdett egy szuperszonikus típus kifejlesztésén dolgozni. A cél megvalósítása érdekében 1962-ben a brit BAC és a francia Aérospatiale egy új konzorciumban egyesült. A kezdeti tervek végül egyetlen típus, a hosszú távú repülésre és kétszeres hangsebesség elérésére képes Concorde kifejlesztésére koncentrálódtak. A konzorcium eredetileg száz gép építését tervezte a szuperszonikus típus iránt tanúsított nagy érdeklődésre figyelemmel.

A típus, amely átvette a sugárhajtású utasforgalmi repülésben a vezető szerepet az 1950-es évek végétől a Boeing 707-es volt Forrás: Wikimedia Commons

A Concorde prototípusa még el sem készült, amikor a világ nagy légitársaságai, így többek között az amerikai Pan Am, az American Airlines, a TWA, az Air Canada, valamint az Air France, a BOAC (később: British Airways), az ausztrál Quantas, a német Lufthansa, de a Singapore Airlines és a Panair de Brasil is szándéknyilatkozatokat nyújtottak be az új szuperszonikus típus megvásárlására, más légitársaságokkal együtt. Végül csak a Brithis Airways és az Air France vásárolt hat-hat példányt a Concorde-ból, a többi társaság visszamondta a vételi szándékát.

Épül a Concorde első prototípusa a francia gyárban Forrás: Heritage Concorde

A Concorde megépítése a továbbiakban így már nem üzleti, hanem politikai presztízskérdésnek számított;

a projektet a brit és a francia kormány is hatalmas összegekkel támogatta. Az elkészített két prototípus berepülése után a Concorde-ot az 1969. június 7-8-i párizsi légi bemutatón láthatta először a nagyközönség.

A TU-144 bemutatója 1973-ban, A Le Bourget-i air show-n, ahol a szovjet gép lezuhant Forrás: Peter Vercruijsse

De a közvélekedéssel szemben nem a Concorde volt az első magasba emelkedett szuperszonikus utasszállító, hanem a szovjet Tupoljev Tu-144, amely két hónappal a Aérospatiale / British Aircraft Corporation gépe előtt hajtotta végre a szűzfelszállását, 1968. december 31-én.

Olyan rekordokat állított fel, amelyek mind a mai napig páratlanok polgári repülés történetében

A Concorde saját kora mérnöki-technikai csúcsteljesítményének számított. Így például a tükör-delta kialakítású szárnyak alatt elhelyezett kettő-kettő Rolls-Royce/SNECMA Olympus-593-Mk-610 típusú utánégetős gázturbinás sugárhajtóművek digitális számítógép vezérelte szabályozható mennyiségű levegőbefúvásos rendszerrel voltak felszerelve. A Concorde úgynevezett szupercirkáló képességű gépként képes volt a tartós hangsebesség feletti repülésre teljes terheléssel és utánégető használata nélkül.

A Concorde a repüléstörténet egyik legnagyobb ikonjának számít Forrás: Wikimedia Commons

A Concorde-ot a korban még szokatlanul nagy teljesítményű robotpilóta vezérelte, csak a le és a felszállást kellett a személyzetnek manuálisan irányítania. Egyedi megjelenést kölcsönzött a karcsú és szép vonalvezetésű gépnek a lehajtható, úgynevezett droop-nose orr, amit a pilótafülkéből való jó kilátás érdekében kiguruláskor, illetve fel- és leszálláskor le lehetett hajtani.

A Concorde vezetését igen jelentősen megkönnyítette az az analóg jelekkel működő fly-by-wire technika,

ami a kortárs utasszállítókon alkalmazott teljes körű hidraulikus vezérlést részben lecserélte a minimális erőkifejtést igénylő elektronikus vezérlésre.

A Concorde bal félszárnyon lévő Rolls-Royce hajtóművei Forrás: Wikimedia Commons

A Concorde a repüléstörténet egyetlen olyan polgári géptípusa, amit utánégetővel szereltek fel. (Az utánégető vagy fáklya, más néven a forszázs a teljesítmény megnövelését szolgálja. Az utánégetés lényege, hogy a gázturbinás sugárhajtómű utánégető kamrájába többletüzemanyagot porlasztanak, ami a nagy nyomású és hőmérsékletű gázban elégve megnöveli a hajtómű tolóerejét. Ezt elsősorban a katonai repülésben alkalmazzák, főleg a szuperszonikus elfogóvadászoknál.) A Concorde a polgári repülésben mind a mai napig páratlannak számító repülési tulajdonságokkal rendelkezett:

utazósebessége Mach 2,04, azaz 2197 km/óra, az utazómagassága pedig 18 ezer méter volt,

vagyis a Concorde a sztratoszférában repült.

A Concorde pilótafülkéje Forrás: Wikimedia Commons

A sztratoszféra-repülés miatt az utasokat és a személyzetet a nagy magasságon nagyjából kétszer akkora ionizáló sugárzás érte, mint a hagyományos polgári gépek utasait.

Erősebb naptevékenység idején ezért az utazómagasságot mindig 14 ezer méterre csökkentették.

A Concorde 1976-ban állt menetrend szerinti utasforgalomba, először a London- Bahrein, illetve a Párizs-Dakar- Rio de Janeiro útvonalon. Az Egyesült Államokban csak 1976 májusától engedélyezték a Concorde leszállását, mert sokan tiltakoztak a gép hangrobbanások okozta zajterhelése ellen. Valamivel több mint negyedszázados pályafutása alatt a Concorde számos repülési rekordot állított be.

A Concorde a kiváltságosok repülőgépe volt Forrás: Wikimedia Commons

A Concorde volt a történelem első utasszállítója, amely 1970. március 25-én áttörte a hanghatárt, és még ugyanebben az évben, november 4-én kétszeres hangsebességgel repült.

A Concorde nevéhez fűződik az Atlanti-óceán leggyorsabb átrepülése,

1974. november 11-én mindössze 2 óra 56 perc alatt tette meg az angliai Fairford és a Maine állambeli Bangor (Egyesült Államok) közötti távot. A Concorde mindmáig az egyetlen olyan polgári gép, amelynek egyik példánya egy napon belül négyszer repülte át az Atlanti-óceánt. Ugyancsak a Concorde állította fel az utasszállítók gyorsasági rekordját is 2394 km/órás csúcssebességgel.

"AF-4590, lángcsóvát észlelünk a balszárny alatt!"

A csodagép, a Concorde méregdrága szolgáltatásait világsztárok, hírességek és ismert közéleti személyek egész sora vette igénybe. A Concorde diadalmenete 2000. július 25-én ért véget. Ezen a napon az Air France F-BTSC lajstromjelű Concorde-ja a Párizs – New York közötti 4590-es számú járat teljesítésére készült. A járatot a német Peter Deilmann Cruises karib-tengeri hajóutakat szervező társaság bérelte ki 96 utasa számára, akik New Yorkba érkezésük után átszálltak volna az MS Deutschland óceánjáróra, és egy több mint két hetes karib-tengeri hajóúton vettek volna részt.

A keskenytörzsű Concorde utastere Forrás: YouTube

Az utasok között akadt fiatal nászutas pár, valamint egy középkorú pedagógus házaspár is, akik több mint egy évtizedig spóroltak arra,

hogy régi álmukat valóra váltva a Concorde-dal repülhessenek, és részt vegyenek a karibi luxusúton.

A 96 német állampolgárságú utason kívül még két dán, egy osztrák és egy amerikai is a csoporthoz tartozott. A gép kapitánya, az ekkor 53 éves Christian Marty tapasztalt pilótának számított. Marty kapitány 1967-ben kezdte meg repülős karrierjét, és számos típuson szolgált, 1999 júliusától a Concorde gépparancsnokaként.

Az Air France 2000 július 25-én balesetet szenvedett Concorde utasszállítója Forrás: Wikimedia Commons

Aznap délután a Concorde a zsúfolt gurulóutakon csak lassan araszolt a felszállásra kijelölt futópályához. Marty kapitányt idegesítette a késlekedés a szűkre szabott New York-i csatlakozási idő miatt. A járat végül 16 óra 43 perckor kapta meg a toronytól a startengedélyt. Miközben a gép egyre jobban gyorsult a betonon, a kapitány megdöbbenve tapasztalta, hogy a Concorde hirtelen balra akart kitörni, amit csak az oldalkormány erőteljes kitérítésével tudott megakadályozni.

A Concorde pilótafülkéjében háromfős személyzet teljesített szolgálatot, a kapitány, az első tiszt és a fedélzeti mérnök Forrás: Air and Space

Egy-két másodperc múlva Gilles Jardinaud fedélzeti mérnök azt jelentette, hogy a baloldali hajtóműveknél teljesítménycsökkenést jeleznek a műszerek. Ezzel egyidejűleg a felszállást ellenőrző légi irányító, Gilles Logelin hangja is megszólalt a pilóták fejhallgatójában: „AF-4590, lángcsóvát észlelünk a balszárny alatt!". A Concorde ekkor már 340 km/órás sebességgel száguldott a betonon, túllépve az úgynevezett elhatározási sebességet, vagyis azt a határt, amikor még biztonságosan lefékezhető lett volna a gép.

Christian Marty kapitány, az AF-4590-es járat gépparancsnoka Forrás: Disaster Vault

Marty kapitány ezért kénytelen volt elemelni a futópályáról a hosszú lángcsóvát húzó Concorde-ot. Amikor a Concorde elemelkedett a betonról, a bal félszárny alatti hajtóművek teljesítménye alig 50 százalékosra esett vissza, ezzel egy időben pedig megszólalt a 2-es hajtómű tűzjelzője is. Az irányítás jelezte a levegőben maradásért küzdő személyzetnek, hogy azonnali elsőbbséget biztosít a visszatérésre és a kényszerleszállás megkísérléséhez.

Amatőr felvétel az égő hajtóművel felszálló Concorde-ról Forrás: Aeroflap

Az irányításában fellépő nehézségek miatt azonban a kapitány már nem tudta visszafordítani a gépet, ezért úgy döntött, hogy megkísérli elérni a közeli és a lángoló Concorde haladási irányba eső Párizs - Le Bourget reptér betonját. A problémák azonban tovább sokasodtak, mert pár másodperccel azután, hogy a kapitány közölte, megkísérlik Le Bourget elérését, leállt az 1-es hajtómű is és ettől kezdve már csak a jobb hajtóművek szolgáltattak tolóerőt. A sebesség vészesen lecsökkent,

és a csaknem másfél perce hevesen tomboló tűz egyre nagyobb szerkezeti károkat okozott a gépen.

A lángoló és erősen oldalára dőlt Concorde az utolsó másodpercekben hirtelen felemelte orrát, és csaknem háthelyzetbe fordulva, közvetlenül a reptérhez közeli Les Relais Bleus Hotel mellett a földbe csapódva felrobbant.

A torony rádión jelezte, hogy lángokat látnak a baloldali félszárny alatt Forrás: YouTube

A katasztrófát senki sem élte túl a fedélzeten tartózkodók közül, négyen pedig a szállodába csapódó égő roncsdaraboktól vesztették életüket.

Egy pokoli katasztrófa, ami véget vetett a Concorde pályafutásának

A balesethez vezető okok és körülmények feltárásában a polgári repülési katasztrófák kivizsgálására rendelt francia hatóság, a BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile) mellett az angol légi baleseteket kivizsgáló szervezet, az AAIB (Air Accidents Investigation Branch) szakértői is részt vettek, mivel a Concorde gyártója, az Aérospatiale-BAC Concorde francia-brit közös vállalat volt. A vizsgálat nemcsak a repülési adatrögzítők és az összegyűjtött roncsdarabok rendkívül alapos elemzésére terjedt ki,

hanem a felszállás körülményeire is,

hiszen a hajtóműtűz még a betonon való gyorsulás közben lobbant fel.

Amikor begyulladt a kerozin, a Concorde és a fedélzetén tartózkodók sorsa is megpecsételődött Forrás: YouTube

A kivizsgálás során a szakértők megállapították, hogy öt perccel a Concorde startja előtt az amerikai Continental Airlines légitársaság N 13067 lajstromjelű McDonell Douglas DC-10-es típusú utasszállítója emelkedett a magasba a futópályáról. A három hajtóműves szélestörzsű utasszállító a New York-i Newark Nemzetközi Repülőtéren landolt. Csak itt, a DC-10-es továbbrepülése előtt elvégzett kötelező szemrevételezés során fedezték fel, hogy az egyik hajtóműburkolatról hiányzik egy hozzávetőleg 40 cm hosszú és 2-3 cm széles lemezdarab, amiről jegyzőkönyvet vettek fel.

A "bűnös" DC-10-es korábbi fotója, itt még az Eastern Airlines színeiben Forrás: Wikimedia Commons

A francia vizsgálók meg is találták ezt az amerikai gépről a betonon való gyorsulása közben levált lemezdarabot, ami végső soron a katasztrófát okozta. A több mint két évig tartó kiterjedt vizsgálatnak sikerült pontosan rekonstruálnia, hogy valójában mi is történt az Air France AF- 4590-es járatával. Miután a Concorde megkapta a startengedélyt és gyorsulni kezdett a futópályán, túllépve az elhatározási sebességet, a gép bal főfutója mintegy 320 km/órás tempóval rászaladt a Continental DC-10-séről leszakadt lemezdarabra, a lemezdarab pedig szétvágta a bal főfutó jobb első kerekének abroncsát.

Egy konstrukciós hiba is szerepet játszott a tragédiában

Ekkora sebességnél az abroncs szabályosan felrobban, ami miatt egy több mint négy kilogrammos abroncsdarab a szakértői számítások szerint 134 m/sec sebességgel nekicsapódott a bal félszárny alsó felületének, más kisebb darabjai pedig berepültek a futóműaknába, ahol megrongálták az elektromos vezetékeket.

A hosszú lángnyelvet maga után húzó francia Concorde 2000. július 25-én, nem sokkal a földbe csapódása előtt Forrás: The Peak

A szétrobbanó abroncs törmelékeiből néhányat pedig a bal félszárnyra szerelt hajtóművek szívtak be. Marty kapitány a durrdefekt miatt érezhette úgy, hogy az addig egyenesen haladó gép hirtelen balra akart kitörni. A defekt önmagában még nem lett volna kezelhetetlenül veszélyes probléma,

a gondot a bal félszárny belépőélének csapódó abroncsdarabok jelentették.

A becsapódás ereje miatt ugyanis a szárnyba épített 5-ös üzemanyagtartály aljáról leszakadt egy darab, ezért a 9000 literes tartályból a szabadba kezdett el ömleni a kerozin.

A lezuhant Concorde egyik főfutójának maradványai Forrás: AFP

A szakértői vizsgálat szerint a lyukat nem a szárnynak ütköző gumidarab, hanem az ütközés erejétől a kerozinnal teli tartályban kialakult nyomáshullám szakította ki.

A vizsgálat ezzel összefüggésben a vékony tartályfalat olyan konstrukciós hibának minősítette, ami szerepet játszott a katasztrófa bekövetkezésében.

A szakértők többségi véleménye szerint a kerozint a főfutó-aknában lévő 115 V-os elektromos hálózat egyik elszakadt vezetékének szikrája gyújthatta be, amit szintén az egyik kisebb, az aknába csapódó gumidarab téphetett el. A kerozin begyulladása volt az a pillanat, ami mind a gép, mind pedig a fedélzetén tartózkodók sorsát végleg megpecsételte.

A földbe csapódott Concorde lángoló roncsai. Senki sem élte túl a katasztrófát Forrás: AFP

A beszívott égő kerozin és forró gázok miatt lépett fel a radikális teljesítménycsökkenéssel járó pompázsjelenség, illetve végső soron ez vezetett a hajtóművek leállására. A tűz folyamatosan kapta az utánpótlást a megsérült szárnytartályból, a magas hőfokon égő kerozin pedig rövid időn belül a szerkezeti elemek károsodásához vezetett. Mindezek együttes hatása nagyon rövid időn belül azt eredményezte, hogy a Concorde-ot nem lehetett tovább a levegőben tartani.

Napjainkra a megmaradt példányok kiállítási tárggyá váltak Forrás: Wikimedia Commons

Az AF-4590-es járat katasztrófája, majd a következő évben a New York-i ikertornyok elleni terrortámadás után a légiközlekedésben kialakult válság a típus sorsát is megpecsételte; a repüléstörténet ikonjának számító szuperszonikus utasszállítót 2003. november 26-án végleg kivonták a forgalomból.