Elfogyott egy Boeing üzemanyaga a levegőben, több száz ember között ért földet

1983. június 23-án, 12,500 méter repülési magasságban kifogyott az üzemanyag az Air Canada Montreal-Edmonton járatának tartályaiból. A Boeing 767 szélestörzsű utasszállító pilótáinak keresniük kellett egy repülőteret, ahova vitorlázva le tudnak szállni. A 68 utas szerencséjére egy egykori katonai repülőtér a közelben volt – igaz, itt éppen egy amatőr gyorsulási versenyt rendeztek, több száz nézővel. A hatalmas gép hibátlanul ért földet, és bár a hajtóművekkel nem tudott fékezni – hiszen azok már rég leálltak –, az utolsó métereken sikerült megállnia a tömeg előtt.

Szolgálatba áll a Boeing 767

A Boeing forradalmi típusa 1982-ben állt forgalomba. A gép minden szempontból újdonságot jelentett: számítógéppel tervezték és csak két hajtóműve volt a három-négyhajtóműves korábbi nagy hatótávolságú típusokhoz képest, ezért kevesebbet fogyasztott. Az Air Canada légitársaság is azonnal vásárolt belőle.

A balesetet szenvedett Boeing 767
Fotó: Marc Hasenbein / airliners.net

A kanadai vállalat flottája akkoriban igen vegyes volt, az 1980-as években nyolc különböző gyártmány repült a cégnél. Ezek közül egyetlen egy metrikus rendszerű gép volt, az új Boeing 767. Ezen az üzemanyagot kilóban és literben kellett számolni, míg a többi típuson az ún. birodalmi mértékegység szerint fontban és literben kalkulálták a szükséges mennyiségeket.

Az új Boeing 767 minden szempontból beváltotta a hozzá fűzött reményeket, de mint minden repülőgépnek, voltak hibái. Az üzemanyagszint-jelző műszere pl. rendszeresen elromlott.

Műszerhiba

1983. június 22-én egy szerelő észrevette, hogy megint elromlott a kerozinszintjelző a légitársaság egyik Boeing 767-esén. Ezért átkapcsolta a tartalékra, és beírta a gép műszaki könyvébe, hogy mivel immár csak egyetlen műszer mutatja az üzemanyag-mennyiséget, tankolás után a mérőpálcával is meg kell bizonyosodni arról, tényleg a helyes mennyiség van-e a tartályokban.

A gép gond nélkül teljesítette a másnap délelőtt útjait. Montrealban egy másik szerelő úgy döntött, hogy megnézi ezt a műszert, hátha sikerül megjavítania. Bekapcsolta az első számú jelzőt, de mivel közben megérkezett az új személyzet, és a kerozinszállító kamion is, nem tudta befejezni a próbálkozást. A kapkodásban azonban elfelejtette visszaállítani tartalékra, a műszer így nem mutatott semmit.

Ez a gép vitorlázott a Gimli repülőtérre
Fotó: Wikimedia Commons

Az új kapitány, Robert Pearson, és Maurice Quintal elsőtiszt közölte a szerelővel, hogy így a gépet nem veszik át, mert szabálytalan lenne a felszállás. A szerelő erre azt hazudta a pilótáknak, hogy a vállalat központi karbantartó részlege engedélyezte a repülést. Pearson kapitány elhitte a hazugságot, de a biztonság kedvéért több üzemanyagot tankolt, mint amennyi szükséges volt.

Kétszer is eltévesztették a mennyiséget 

Az üzemanyagszállító teherautón literben számolták a kerozint. A Boeing 767 típuson kiló volt az előírt mértékegység, az Air Canada összes többi gépén pedig font. Egy liter kerozin súlya 1,77 font, ez 0,8 kilónak felel meg. A mérőpálca ráadásul centiméterben mért, csak hogy még bonyolultabb legyen az ügy. A légitársaságok épp ezért táblázatokat használtak az átszámításokhoz, nehogy valaki véletlenül rossz adattal kalkuláljon.

A tanker sofőrje és a kapitány azonban egy olyan táblázat alapján számolt, ami nem a Boeing 767 metrikus rendszerének felelt meg, hanem az összes többi típusénak. 

Vagyis amikor azt hitték, hogy kilóban számolják a tankolt üzemanyagot, a valóságban fontban számolták, azaz kevesebb, mint a felét tankolták annak, amit a kapitány szeretett volna. 

Robert Pearson úgy számolta, hogy 22,300 kiló kerozin kell az Edmontonig tartó útra, és éppen ennyit tankolt, de nem ebben a mértékegységben, hanem fontban. Az pedig csak 10,146 kiló a valóságban. 

A közbenső ottawai leszállásnál az ottani szerelők mérőpálcával újra ellenőrizték a mennyiséget, és mindent rendben találtak. 

Ők is a másik táblázatot nézték, nem a metrikust. 

Pearson kapitány és a személyzete nyugodtan folytatta az utat Edmonton felé.

Amikor elhallgatnak a hajtóművek…

A 61 és a hétfős személyzet szinte lézengett a hatalmas gép utasterében. Így mindenki kényelmesen elhelyezkedhetett, és élvezhette az utazást. Este 8 órakor, amikor a gép épp 12,500 méter magasan repült egy Red Lake nevű városka felett, megszólalt a baloldali hajtómű alacsony üzemanyagnyomására figyelmeztető duda. A pilóták lekapcsolták a jelzést, mire a jobboldali hajtóműnél is ugyanezt jelezték a műszerek. Robert Pearson úgy döntött, hogy Winnipegben megszakítja a repülést.

Egy Boeing 767 típusú gép pilótafülkéje
Fotó: Wikimedia Commons

A gép ereszkedni kezdett, amikor leállt a baloldali hajtómű. A pilóták a képzésük és a vészhelyzeti kézikönyv alapján már az egyhajtóműves leszállás feladatait kezdték sorra venni, amikor váratlanul, egy csattanás kíséretében leállt a másik hajtómű is.

A hatalmas gépben teljes csend lett. Az utasok ijedten néztek egymásra, amikor elhallgattak a hajtóművek és a vészvilágítás kivételével kialudtak a fények az utastérben. A gép elveszítette a teljes áram- és hidraulika-ellátását, mert mindkettőhöz a hajtóművek adták az energiát. A pilótafülkében elsötétültek a digitális műszerek, amelyek akkoriban újdonságszámba mentek. Csak néhány analóg tartalék műszer működött. Pearson kapitány ezt mondta később:

Annyi műszerem volt, mint egy légcsavaros kisgépen.

Annyi segítséget azért kapott a két pilóta, hogy automatikusan kinyílt a vészhelyzeti kis turbina, amelyet a menetszél hajtott meg, és ez működtette a kormányok hidraulikarendszerét. Ha ez nincs, lehetetlen lett volna emberi erővel vezetni a gépet.

Ez a vészhelyzeti turbina (Ram Air Turbine), ez termeli a műszerekhez és a kormányok működtetéséhez szükséges energiát
Fotó: Admiral Cloudberg

Mivel a gyár és a légitársaság sem számított arra, hogy leállhat mindkét hajtómű, a képzési anyagban nem szerepelt ez a vészhelyzet. Az utasok szerencséjére Robert Pearson rajongott a vitorlázórepülésért. Tudta, hogy meg kell találnia azt az optimális sebességet, amellyel lefelé vitorlázhat, úgy, hogy közben egy repülőteret is találnak. A megérzése alapján 220 csomó, vagyis 410 km/h sebességgel ereszkedett, miközben az elsőtiszt az irányítás segítségével a megtett távolságot számolta. Kiderült, hogy 10 tengeri mérföldenként, azaz 19 kilométerenként 5,000 lábbal, tehát 1,500 méterrel csökkent a repülési magasságuk. Mindez azt jelentette, hogy a Boeing 767 nem tud elvitorlázni Winnipegig.

Sürgősen szükségünk van egy leszállópályára!

A pilóták az irányító segítségét kérték, aki egy volt katonai repülőteret ajá!nlott nekik. Mivel az elsőtiszt ott repült a katonai szolgálata idején, ismerte is a légibázist. Egy gyors számítás után kiderült, hogy Gimli elérhető a vitorlázva süllyedő óriásgép számára, így a pilóták arrafelé vették az irányt.

Hajtómű nélkül vitprlázik a Boeing 767
Fotó: Allan Bellows

Az utaskísérők felkészítették a kabint a hajtómű nélküli leszállásra. Az utasoknak elmagyarázták, hogy előre kell dőlni a kényszerleszálláskor, nehogy megüsse a fejüket egy nehezebb tárgy, ami esetleg leesik a kalaptartóból, és ezért ne tudják majd elhagyni a repülőgépet a landolás után. A pilóták közben azon igyekeztek, hol eltalálják a megfelelő magasságot és sebességet a leszálláshoz, mert javítani, átstartolni nem lesz lehetőségük.

A leszállópálya tele van emberekkel!

Ahogy lassult a gép, egyre nehezebb lett a kormányzás, mert egyre kisebb menetszél hajtott a vészhelyzeti kis turbinát. A kapitány azonban úgy ítélte meg, hogy túl magasan vannak, és még mindig túl nagy a sebesség, ezért intenzíven kellett süllyednie, de úgy, hogy közben fékezzen is. Ezért kiengedte a futóművet, amely a hidraulikarendszerek hiányában gravitációs módon, a súlyánál fogva nyílt ki. Utána az ún. előre csúsztatást alkalmazta, amit vitorlázógépeken és kisgépeken szoktak használni a pilóták a magasság csökkentésére.

Amikor már látták a leszállópályát, valami nagyon furcsa érzésük támadt. Ahogy közeledtek, annál inkább egyértelművé vált, hogy a repülőtér nem üres, és hogy a leszállópályán épp sok ember van.

Amit sem az irányító, sem pedig az elsőtiszt nem tudott, a repülőteret egy amatőr autóversenyeket szervező klub vette át, és épp egy gyorsulási futamot rendeztek a pályán. De mivel az Air Canada Boeingjének nem működtek a hajtóművei, szó sem lehetett átstartolásról, és arról, hogy más leszállópályát keressenek. Csak ezen a repülőtéren landolhattak.

A hatalmas gép olyan csendesen siklott lefelé, hogy a pályán levők és a nézők csak az utolsó pillanatban vették észre. A pilóták ereszkedés közben rémülten látták, hogy gyerekek is bicikliznek az aszfalton, nem csak a versenyautók körül állnak emberek, de nem volt mit tenni, le kellett szállniuk.

Landolás fékszárny és sugárfék nélkül

A hajtóművek hiányában a pilóták nem tudták kinyitni a fékszárnyat, ezért nagyon kellett vigyázniuk, nehogy átessen és lezuhanjon a gép. A földet érés után pedig arra kellett készülniük, hogy csak a kerekekkel tudnak majd fékezni, a hajtóművel és az az automatikus fékezőrendszerrel nem. Nem lehetett tudni, sikerül-e megállniuk az autóverseny helyszíne előtt, amely a pálya túlsó végén volt, vagy belerohannak-e a tömegbe.

A Boeing a landolás után
Fotó: Ken Spicer

Robert Pearson tökéletesen számította ki a leszállást. Amint a gép a talajhoz ért, mindkét pilóta teljes erővel a lábfékre lépett. Az volt a szerencse, hogy az Boeing orrfutója ekkor becsuklott, és a gép orra ráesett a betonra, majd azon csúszott tovább Ez is fékezte a repülőgépet, de az a korlát is, amelyet hosszában a leszállópálya közepére építettek az autóklub tagjai, hogy egy-egy sávot hozzanak létre a gyorsulási versenyekhez. A Boeing 767 egyre lassabban csúszott, majd az autóversenyre gyülekezők előtt megállt.

17 perc telt azóta, hogy elfogyott a gép üzemanyaga a levegőben. Az utasok közül csak néhány sérültek meg könnyebben, amikor a hátsó vészcsúszdákon elhagyták az utasteret. A hátsó ajtó ugyanis a megszokottnál jóval magasabban volt, hiszen a gép orra bukott.

Pár tucat méterrel az autóversenyt figyelő emberektől állt meg a hatalmas gép
Fotó: Toronto Star

Büntetés és kitüntetés

Az Air Canada hat kapitányt és elsőtisztet beosztott a szimulátorba, hogy újrajátsszák a vitorlázást és a leszállást. 

Egyik személyzetnek sem sikerült a művelet, mindegyik esetben lezuhantak. 

Robert Pearsont és Maurice Quintalt ennek ellenére elmarasztalták a számolási hiba miatt, és mindkettejüket felfüggesztették.

A pilóták szakszervezetét felháborította a döntés. A másodfokú vizsgálóbizottság helyt adott Pearson és Quintal fellebbezésének, így a büntetést törölték. 1985-ben magas nemzetközi kitüntetést kaptak.

A hős pilóta, Robert Pearson kapitány
Fotó: Facebook

A kanadai közlekedésbiztonság bizottság ajánlására a légitársaság áttért a metrikus számolásra az összes géptípusa esetében.

A gép a Gilmi vitorlázó becenevet kapta az emlékezetes eset után
Fotó: Robert Pearson

A gépet, amely a Gimli vitorlázó becenevet, kijavították és újra forgalomba állították. A gép 2008-ig repült, majd 2014-ben szétbontották a Mojave-sivatagban. Az alábbi videóban egy korabeli tévétudósítást láthatnak.

Az ügy érdekessége, hogy az űrrepülésben is követtek el ilyen hibát. 1999-ben a Marsra indított Climate Orbiter nevű szondát azért veszítette el a NASA 10 hónap utazás után, mert a mérnökök nem kilóban, hanem fontban számolták az úthoz szükséges üzemanyagot. Az űrszonda megsemmisült.