68-an meghaltak, amikor lezuhant a rettegett repülőgép

Az American Eagle ATR-72-es gépe

Fotó: Remy Dallot

1994. október 31-én lezuhant az American Eagle légitársaság ATR-72 típusú repülőgépe az indianai Roselawn mellett. A tragédiát jegesedés okozta. Az csak a katasztrófa vizsgálatakor derült ki, hogy a vállalat pilótái féltek a francia-olasz gyártmányú géptől, mert jegesedési körülmények között életveszélyesnek bizonyult. Kiderült, hogy az amerikai légügyi hatóság, az FAA tudott arról a 12 bejelentett esetről, amikor majdnem lezuhant egy-egy ilyen gép, de évek óta a szőnyeg alá söpörte a problémát. A brazil Voepass légitársaság ATR-gépe is jegesedés miatt szenvedhetett katasztrófát augusztus 9-én.

A személyzet

1994-ben, Halloween ünnepén, hétfőn 10:39-kor kellett jelentkeznie a személyzetnek a chicagói O’Hare repülőtéren. A 27 éves Sandi Modaff vezető utaskísérő édesanyja aznap reggel azt mondta a lányának:

Olyan rossz az idő! Lehet, hogy hamarabb haza tudsz jönni, mert törlik a járatodat.

Sandi azt felelte, nem fél a turbulenciától, repült már ennél rosszabb időjárásban is. A nő örömmel várta a kitelepülést, hiszen a beosztás szerint csak másnap térnek vissza Chicagóba.

A másik utaskísérő, a 23 éves Amanda Holberg az egyetemen még tévériporternek készült, de aztán a repülést választotta. Ez volt az első útja a kiképzés és a vizsgája után, eddig csak gyakornokként repült.

Zsúfolt repülőtéren az American óriásgépe és az American Eagle egy ATR-e
Fotó: Airliners.net

A két pilóta az időjárást tanulmányozta. A mindenki által elismert, nyugodt Orlando Aguilar kapitánynak 8 ezer repült órája volt, míg Jeffrey Gagliano elsőtiszt 5 ezer órát repült már. Pontosan tudták, hogy kellemetlen lesz az út, de ez nem számított különlegesnek, mivel Chicagóban hagyományosan szeles az időjárás, és a város most is hozta a formáját.

Aguilar kapitány ezen a napon elvileg szabadnapos volt, de elvállalta az utat, mert az első gyereküket várták a feleségével, és kellett a plusz pénz. Gagliano a szülei rancháról érkezett erre az útra, ott dolgozott a lovakkal és a marhákkal. Neki a repülés és a lovaglás volt a szenvedélye.

A szexi, modern repülőgép

Az American Eagle 4184-es járatát egy ATR-72-es típusú gép repülte. A turbóprop típust egy francia-olasz vegyesvállalat, az Aerospatiale gyártja ma is Toulouse-ban, és az Airbus is a cég tulajdonosai közé tartozik. A modern légcsavaros gépet sokkal olcsóbban lehetett üzemeltetni a rövidtávú járatokon, mint a nagyobb, sugárhajtású gépeket, ezért népszerű lett a regionális légitársaságok körében.

Az ATR-típusokat ma is gyártják Toulouse-ban. A szárny és a vízszintes vezérsík elején levő fekete csík a felfújható pneumatikus tömlő, amelynek nagy jelentősége volt a katasztrófákban
Fotó: @Pierre BARTHE / ATR Aircraft

Az USA-ban 1978-ban felszabadították a légiközlekedési iparágat a szigorú piaci szabályozás alól, mire sorra jelentek meg az új légitársaságok új útvonalakkal, és az olcsó jegyek hatására megugrott az utazók száma. A dereguláció nyomán hirtelen szükség lett új repülőgépekre a rövid utakon is. Így történhetett, hogy az ATR-nek sikerült betörnie az Egyesült Államokba.

Az akkori légcsavaros gépekhez képest csendesebb, elegáns, kényelmes, karcsú szárnyú ATR szexinek és menőnek számított, a szövetségi légügyi hatóság (FAA) pedig kiadta az engedélyt a gép amerikai üzemeltetésére. Az európai típus megjelenése a „Buy American” elvét valló, közismerten protekcionista országban szenzációnak számított. Igaz, ebben a kategóriában akkoriban csak ez a francia-olasz, és egy kanadai gyártmányú, korszerű turbóprop típus volt elérhető a piacon, amerikai gép nem.

Rutinrepülés, rossz időben

A napi menetrend szerint az első út Indianapolisba vezetett, utána vissza Chicagóba, majd Daytonba, ahol éjszakáznak, és csak másnap érkeznek vissza a bázisukra. Az indianapolisi szakasz problémamentes volt, bár a turbulencia gyakran megzavarta az utasokat. Útközben a kapitány megmutatta Amanda Holbergnek a pilótafülkét és elmagyarázta, mit mutatnak a műszerek.

A gép 14:10-kor indult vissza Chicagóba, ahova 15:15-kor kellett megérkezniük. Ezen a szakaszon Jeff Gagliano elsőtiszt vezette a gépet, ő volt az ún. Pilot Flying, a kapitány pedig rádiózott és segítette a munkáját. A visszaúton még nagyobb volt a turbulencia, ezért Sandi Modaff szólt a pilótáknak, hogy nagyon nehéz tolni a tálalókocsit a rázkódás miatt.

A baleset idején zsúfolt volt a légtér Chicago környékén, ezért kellett várakoznia a járatnak
Fotó: Christian Science Monitor

A megközelítés folyamata közben az irányítás várakozó légtérbe küldte az ATR-72 típusú turbóprop gépet, vagyis körözniük kellett egy megadott ponton. Ez 10,000 láb magasságban, azaz 3 ezer méteren történt. Chicagóban olyan rossz volt az idő, és úgy összetorlódtak a járatok, hogy az irányítók alig győzték a fel- és leszállásokat. Mindez nem számított különlegesnek, sőt, inkább ez volt a megszokott Chicagóban.

Jég képződik a gépen

A feketedoboz adatai szerint a pilóták már ereszkedés közben is bekapcsolták a jégtelenítő berendezést. Később, a várakozás közben újra bekapcsolták. A fedélzeti hangrögzítő felvételen hallani lehet, ahogy a jegesedés kérdéséről beszélgettek, de mindkét pilóta abban a hitben volt, hogy a jégtelenítő rendszer megvédi a gépet a jegesedés veszélyétől.

Jég látható egy ATR-gép szárnyának belépőélén
Fotó: ATR Flight

Ahogy a gép körözött a várakozási légtérben, az elsőtiszt halk country zenét kapcsolt. Ez is, és a gyakori beszélgetések az utaskísérővel, szabálytalan volt, de nem ez veszélyeztette az utasokat. A fékszárnyat 15 fokra állították a várakozás közben, hogy a gép orra ne emelkedjen olyan magasra. Amikor Amandra Holberg bement a pilótafülkébe, hogy kérnek-e kávét, ezt mondta neki a kapitány:

Köszönöm, én nem kérek. Nézd ezt a műszert! Látod, billegünk itt össze-vissza ebben a trutyi időben.

A felhőrepülés mindenesetre rutinművelet, és csak a késés tűnt az egyetlen problémának. Orlando Aguilar kapitány nem is aggódott a körülmények miatt.

Öregem, nem bírom már visszatartani, kimegyek a mosdóba. Ha majd kapunk egy alacsonyabb magasságot, biztos, hogy be fog jelezni a túl nagy sebességet jelző műszer.

Ezen mindketten nevettek, aztán a kapitány kiment, és hosszú percekig nem is tért vissza,  a légi utaskísérőkkel beszélgetett. Amikor újra beült a pilótaülésbe, a járat 15:56-kor engedélyt kapott arra, hogy 8,000 lábra, kb. 2,400 méterre süllyedjen. Az irányító közölte azt is, hogy nagyjából 10 perc múlva kerülnek majd sorra a leszállási folyamatban.

Az ereszkedés közben valóban megszólalt a túl nagy sebességre figyelmeztető jelzés. Azért lépett működésbe, mert a gyorsuló gép átlépte a kiengedett fékszárnnyal engedélyezett legnagyobb sebességet, hiába húzták alapjáratra a gázkarokat.

Na, ezt mondtam!

Az elsőtiszt ezért visszahúzta a fékszárnyat és zárt állásba tette. 15:57:33-kor a gép orra felfelé emelkedett a fékszárnyak behúzása nyomán, és az adatrögzítő szerint az oldalkormány lassan, de fokozatosan egyre inkább lefelé nyomta a jobb szárnyat. Ekkor már rázkódást lehetett érezni a kabinban és ütemes dobolás zaja érkezett kívülről. Aztán váratlanul a jobb oldalára „borult” az ATR, és miközben lekapcsolódott a robotpilóta, a gép megindult a föld felé. A pilóták minden erejükkel az ellenkező irányba kormányoztak, de nem változott a zuhanás és a dőlés iránya – mintha egyszerre felmondta volna a szolgálatot az összes kormány.

Az illusztráció megmutatja, hogy teljesen átfordul a zuhanó gép
Fotó: Tailstrike

Aztán a pilóták visszanyerték az uralmukat a megbokrosodott gép felett. A zuhanás megállt, és szinte vízszintesek voltak a szárnyak. Már épp fellélegeztek volna a rettegő utasok, amikor a pilóták visszakapcsolták a robotpilótát, mire újrakezdődött a pokoli hullámvasút. Az adatrögzítő azt mutatta a vizsgálóknak, hogy 15:58:45-kor a gép teljesen átfordult a hossztengelye körül. 15:58:55-kor az ATR már közel 700 kilométer per óra sebességgel zuhant egyenesen a föld felé, a gyorsulása pedig 3,6 G volt. A kapitány végig nyugodt volt. Ezt mondta az elsőtisztnek:

Óvatosan emeld ki.

Erre azonban már nem volt idő. A gép laposan egy szójatáblába csapódott Roselawn mellett. Mindenki meghalt a fedélzeten.

Az alábbi animáció a baleseti vizsgálati anyaghoz készült, a hangfelvételen a pilótákat lehet hallani:

A jegesedésre terelődik a gyanú

A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület szakemberei azonnal megkezdték a vizsgálatot. A vizsgálók megállapították, hogy a műszerek hibátlanul működtek, és azt is, hogy nem keletkezett olyan műszaki hiba a gépben, amely a katasztrófát okozhatta volna. Ellenőrizték az irányítók munkáját is, de azt is rendben találták. Mi okozta akkor a tragédiát?

A következő lépés az időjárás vizsgálata volt. A megkérdezett pilóták többsége arról számolt be, hogy ebben az időben, leszállásra várva, jegesedett a repülőgépük. Ez áttörést jelentett a vizsgálatban, mondja Marcia Politovich atmoszféra-kutató.

A repülőgép azért képes repülni, mert az egyenletes légáramlás felhajtóerőt hoz létre a szárnyán. Ha a szárny teteje nem sima, mert pl. egyenetlen jégdarabok vannak rajta, a légáramlás megtörik, ezért csökken a felhajtóerő. A jég a kormányzást is akadályozza, mindezekért pedig nagyon veszélyes a repülésben.

A nagy sugárhajtású gépek jégtelenítő rendszere eleve sokkal nagyobb teljesítményű, ráadásul a gépek a felhők, tehát a jegesedési zóna fölött repülnek, de az ATR erre nem képes. A jellemző utazómagasság 6 ezer méter körül van. Marcia Politovich szerint ez fokozott veszélynek teszi ki a kisebb turbóprop gépeket.

Több időt töltenek a jegesedési zónában, mint a sugárhajtású gépek. Emiatt hamarabb jegesedhet, és jóval kisebb a teljesítményük, hogy gyorsan elhagyhassák a veszélyes magasságot, ha baj van. Ezek kombinációja nem jó jel.

A repülőgépeken a leggyakoribb jégtelenítő rendszer elektromos fűtésű. Az ATR-eken pneumatikus rendszer működik, itt tulajdonképpen egy gumitömlőt fújnak fel  a szárny elején, és ahogy ez kitágul, lepattannak róla a jégdarabok. Az alábbi videón a tömlő felfújása látható.

A feketedoboz hangfelvétele egyértelműen megmutatta, hogy az American Eagle 4181-es járatának pilótái látták a gépük jegesedését. 9 perccel a katasztrófa előtt Gagliano elsőtiszt kinézett az ablakon, rápillantott a légcsavarra és a hajtóműre, és megjegyezte

Van egy kis jég ott.

2 perccel a tragédia előtt pedig ezt mondta:

Még mindig jég van a gépen.

Aguilar kapitány erre kinézett a saját ablakán, a baloldalon.

Aha, én is látom.

A vizsgálók ugyanakkor azt is megállapították, hogy az egyik pilóta már az ereszkedéskor maximumra állította a jégtelenítő rendszert, sőt, a gép növelte a sebességét, ami szintén előírás jegesedés esetére. A szakemberek a gyárban, Toulouse-ban is megvizsgáltatták a jégtelenítő rendszer roncsait, és kiderült, hogy a berendezés jól működött, tehát elvileg nem lehetett a jegesedés a katasztrófa oka. Vagy mégis?

A pilóták féltek a géptípuson repülni

Az American Eagle 4181-es járatának roncsai a szójaföldön
Fotó: BAAA

Három héttel a tragédia után a vizsgálók olyan segítséget kaptak, amelyre nem számítottak. Stephen Fredrick az American Eagle pilótáinak nevében egy szórólapot szerkesztett, amelyet a társaival együtt a chicagói repülőtéren osztogatott az utasoknak.

Ebben arra hívtam fel a figyelmet, hogy az utasok veszélyben vannak, ha rossz időben ATR-rel utaznak, és arra is, hogy mi évek óta jeleztük a légitársaságnak és a légügyi hatóságnak is, de senki nem hallgatta meg a pilótákat. Muszáj volt tennünk valamit a baleset után.

Az American Eagle kénytelen volt járatokat törölni, mert 12 pilóta megtagadta, hogy felszálljon az európai turbóproppal. Stephen Fredricket felfüggesztették, mert megszólalt az országos „Good Morning, America” c. reggeli hírműsorban.

Csak az igazságot mondtam: ez a típus gonoszul kirántja magát a pilóta kezéből, ha jegesedni kezd és csökkent a sebessége.

Mivel az NTSB szakemberei egyre inkább a jegesedést gyanították a katasztrófa okának, Charley Pereira nyomozó Toulouse-ba utazott, hogy átnézze a gyár irattárát a repülőgépről-

Az összes incidenst átnyálaztam, és öt olyan esetet találtam, mint a roselawni.

Az egyik ilyen eset 1986-ban Detroitnál történt, amikor átesett és majdnem lezuhant egy ATR-42-es gép. Egy következő hajmeresztő incidens az 1988-as wisconsini volt, megint csak az American Eagle egy gépével. Az NTSB szakemberei meginterjúvolták a kapitányt, Michael Bodakot. A pilóta elmondta, hogy jegesedve ereszkedtek a leszálláshoz, de bekapcsolták a jégtelenítő rendszert.

Egyszer csak ütemes dobogást dübörgést hallottam a gép farka felől, ami egyre hangosabb lett. Ezután a gép kitépte magát a kezemből és oldalra dőlve zuhanni kezdett. Azt hittem, leszakadt az egyik légcsavar. Hiába kormányoztam, semmi nem történt.

A gép a föld felé zuhant. Bodak előretolta a gázkarokat, mire érezte, hogy mintha javulna a helyzet.

Maximális fordulatszám, kiáltottam az elsőtisztnek, aki ütközésig tolta a gázt. Ekkor befejeződött az átesésünk, a gép visszanyerte a repülőképességét, a kormányok újra működésbe léptek, így emelkedni kezdtem. Olyan alacsonyan voltunk már ekkor, hogy a földközelségjelző azt üvöltötte a fülünkbe: Vigyázz, föld, vigyázz, föld!

A baleseti vizsgálók számára ez kulcsfontosságú információ volt, mert megtudták, az ATR előzetes figyelmeztetés nélkül kerül átesésbe.

A repülőgépek jelzik, hogy mindjárt átesés következik, és a pilóta tud korrigálni. Itt én akkor tudtam meg, hogy átestünk, amikor már átesésben voltunk. Ijesztő volt.

A légitársaság pilótái között természetesen elterjedt az eset híre. A roselawni katasztrófa előtt már voltak, akik inkább a kisebb fizetést és kisebb típusokat választották a cégnél, de nem voltak hajlandók elvégezni az átképzési tanfolyamot a nagyobb ATR-re. A katasztrófa után pedig sok olyan pilóta volt, aki megtagadta, hogy ősszel és télen ATR-rel repüljön.

A gyár tudott a problémáról, de letagadta

A típussal máig tíz halálos baleset történt, és összesen hat jegesedési katasztrófa. A balesetekben közel ötszázan haltak meg. Az NTSB számára egyértelművé vált, hogy a gyártó Aerospatiale tudott a gép életveszélyes tulajdonságáról, mert Toulouse-ban senki nem csodálkozott az amerikai gép katasztrófáján. Charley Pereira baleseti vizsgáló megkérdezte a legtapasztaltabb francia mérnöktől, szerinte hol képződhet jég a szárnyon.

A férfi egy szót sem beszélt angolul, tolmács segítségével kérdeztem. Leült egy rajzasztalhoz, és lerajzolt a szárnyat, majd besatírozta azokat a pontokat, amelyeknél felhalmozódik a jég. Rámutatott a rajzra.

Toulouse-ban ma is gyártják az ATR-eket
Fotó: ATR Aircraft

Ahogy a korábbi videón látták, az ATR-típusokon pneumatikus jégtelenítést alkalmaznak. A szakemberek megállapították, hogy a rendszer jól működik normál jég esetén, de ha ónos esőszerű, túlhűlt vízcseppek vannak a felhőben, azok nem a szárny legelejére fagynak, hanem hátrébb csúsznak, a pneumatikus tömlő mögé, és ott szilárdulnak meg. Ezt mutatta a francia mérnök rajza.

Greg Feith, a vizsgálat vezetője szerint az American Eagle személyzetének fogalma sem volt, mi fenyegeti a gépet, mert a szárnynak ezt a részét nem lehet látni.

A szárny tetejét kellett volna látniuk, hogy tudják, halálos veszélyben vannak. De ez lehetetlen a pilótafülkéből.

A vizsgálat azonban itt elakadt, mert konkrét tudományos bizonyíték kellett volna az American Eagle járatának jegesedése igazolására. A franciaországi gyártó azonban váratlanul azt közölte, hogy pilótahiba okozta a katasztrófát.

Ők a terméküket és a vállalat eladásait védték, mi pedig az embereket akartuk megvédeni. Feloldhatatlan lett a konfliktus.

Az amerikai szakemberek átnézték az összes korábbi adatot, amelyet a fedélzeti adatrögzítők mutattak. Ezekből kiderült, hogy mindegyik eljegesedett ATR ugyanúgy esett át: a jég a jobb oldali csűrőkormányt nyomta felfelé, ettől billent jobbra mindegyik gép. Mivel a típuson nincs kormányszervó, hanem rudazatokon, kötélrendszeren keresztül, hagyományosan történik a kormányzás, a pilótáknak a saját erejüknél fogva kellett volna ellensúlyozni a 125 kilónyi erőhatást.

Ez azonban még mindig kevés volt, ezért Greg Feith úgy döntött, hogy modellezik a balesetet. Méghozzá a levegőben, egy ATR-géppel.

A perdöntő bizonyíték

Az NTSB szakemberei a NASA-hoz fordultak segítségért. A NASA tesztpilótái az életüket kockáztatták, hiszem épp olyan időjárási helyzetet szimuláltak, amely katasztrófához vezetett.

A kísérletben egy tankergép repült egy ATR-72 előtt, és sárgára festett, túlhűlt párát permetezett a levegőbe. A sárga festék megmutatta a turbóprop gép testé, hol érhették a túlhűlt vízcseppek az American Eagle 4181-es járatát. A tesztet olyan magasságban tartották, hogy ha átesne az ATR, a pilótái ki tudják venni a zuhanásból.

Jegesedik a szárny
Fotó: NASA

A kísérlet tökéletesen bebizonyította, hogy eljegesedhet az ATR-gépek szárnya. Az is kiderült, hogy a jég akkor kezd hamar igazán felhalmozódni a szárnyon, amikor a pilóták kiengedik a fékszárnyat, ahogy az American Eagle személyzete is tette. Ezzel megnőtt a jégtelenítő rendszer mögötti fémfelület, amelyre ráfagyhattak a túlhűlt vízcseppek.

A baleseti vizsgálat vezetője, Greg Feith szerint összeállt a kép.

A tragikus napon több mint egy centi jégréteg keletkezett a gép szárnyán, a jégtelenítő rendszer mögött. Ez teljesen megváltoztatta a szárnyak aerodinamikáját. Az orr magasra került, és az erőhatások váratlanul kitépték a kormányt a pilóták kezéből.

A szakértők szerint valószínűleg ki tudták volna venni a zuhanásból a gépet a pilóták, ha párszáz méterrel magasabban vannak, de így nem volt elég idejük.

Az amerikai légiügyi hatóság is eltitkolta a gép hibáit

A katasztrófa fényt derített arra, hogy az FAA nem vizsgálta meg az ATR-típusokat az amerikai bevezetésük előtt, hanem elfogadta a francia hatóság dokumentációját. A gépet nem tesztelték, hanem az amerikai típusokhoz hasonlóan egyszerűen forgalomba engedték, holott akkor még nem volt a maihoz hasonló mértékben szabványosított az amerikai és az európai engedélyeztetési eljárás.

A jégtelenítő tömlő mögött alakult ki a jég, ezért zuhant le a gép (az ábra egy másik típust mutat)
Fotó: NAP / Youtube

De ami ennél súlyosabb, hogy a hatóság éveken át a szőnyeg alá söpörte a pilóták figyelmeztetéseit. Az amerikai kereskedelmi pilóták szövetsége már 1988-ban jelezte a hatóságnak, hogy rosszul működik az ATR-típusok jégtelenítő rendszere. A hatóságnak 12 esetet jelentettek, amelyben majdnem baleset történt jegesedési körülmények között, de az FAA nem törődött ezekkel, holott a pilóták szerint legalább ennyi nem bejelentett eset is történt, tehát az utasok veszélyben voltak. Anthony Broderick, az engedélyeztetésért felelős igazgatóhelyettes azonban azt mondta, hogy senki nem tudta volna megakadályozni a katasztrófát. 

Még nem láttam olyan adatot, amelyből az derült volna ki, hogy felkészülhettünk volna ilyen balesetre.

A közlekedésbiztonsági hatóság akkori repülésbiztonsági igazgatójának, Timothy Forténak más volt erről a véleménye.

Ez gyalázatos! Már 1988-ban mindkét szervezetnek észre kellett volna vennie a jeleket, hogy egyenesen a katasztrófa felé tartunk. Mi is hibáztunk, de az FAA is.

A roselawni baleset után fény derült arra is, hogy az amerikai légügyi hivatal nem foglalkozott a korábbi balesetekkel, így az 1987-es olasz ATR katasztrófájának vizsgálat anyagával sem.

El sem olvasták!

Az olasz nyomozás vezetője, Mario Del Franco egy brit kutatóintézetet kért fel a szárny vizsgálatára, és a szakemberek épp azt állapították meg, hogy nem elég hatékony az ATR jégtelenítő rendszere. Azt is feketén-fehéren leírták, hogy – olvasóink biztos sejtik, mi következik –, jégréteg alakulhat ki a pneumatikus tömlő mögött. 

Másképp fogalmazva, az olasz vizsgálati anyag előre megmondta, hogyan következik majd be a következő tragédia, ha nem törődnek a kérdéssel.

Az amerikai hatóság nem törődött vele. A szervezet engedélyeztetési igazgatóhelyettese szerint képtelenség minden biztonsági jelentést elolvasni, ami a világban születik.

A jegesedés továbbra is veszélyezteti a típust

Az amerikai baleset után az Aerospatiale áttervezte a jégtelenítő rendszert, és megnövelte a tömlő felületét, hogy mélyebben nyúljon be a szárny fölé. Emellett megváltoztatták az üzemeltetési szabályokat és megtiltották a robotpilóta használatát jegesedési körülmények között.

A skandináv légitársaság ATR-e 500 métert zuhant 2016-ban jegesedés miatt
Fotó: Airliners.net

Ennek ellenére 2016-ban jegesedés miatt átesett a skandináv légitársaság ATR-72-es gépe, amely Trondheimből repült Alesundba. A SAS 4144-es járata 500 métert zuhant, mire elég sebessége lett ahhoz, hogy a pilóták újra kormányozni tudják. A szárnyon annyi jég volt, hogy végül egészen alacsony magasságban kellett repülniük több percig, míg a jég leolvadt a gépről, és csak ekkor tudtak újra emelkedni.

A Voepass brazil légitársaság ATR-72-es gépe a szakmai vélemények szerint ugyancsak a jegesedés miatt kerülhetett katasztrofális repülési helyzetbe augusztus 9-én. A brazil Jornal Nacional c. lap információi szerint a fedélzeti hangrögzítőn az hallatszik, hogy az elsőtiszt felkiált:

Adj rá maximális teljesítményt! Stabilizáld!

A lap úgy tudja, hogy a végzetes zuhanás előtt 1 perccel hirtelen veszített a magasságából a gép, majd meredeken emelkedni kezdett. Ez beigazolja, amit az Origo megírt a katasztrófa után. Mary Schiavo, az amerikai NTSB volt igazgatója így fogalmazott a brazíliai tragédia után:

Nem szeretnék egy ATR utasa lenne jegesedést okozó időjárásban. Amikor lezuhant az American Eagle járata, eldöntöttem, hogy soha többé nem utazom olyan járaton, amelyet ATR repülőgép teljesít.