Elaludtak a pilóták, 200 utas meghalt

Az Aeroflot Tu-154 típusú utasgépe

1985. július 10-én az Aeroflot 5143-as járata az üzbegisztáni Karsiból szállt fel, hogy Ufa érintésével Leningrádba repüljön. A gépen főleg nyaralók utaztak, köztük 52 gyerek. A Tupoljev Tu-154 típusú gép sebessége erősen lecsökkent az emelkedéskor a szokatlanul meleg levegőben. A gép rázkódni kezdett, amit a pilóták hajtóműhibának gondoltak, ezért a kapitány csökkentette a teljesítményt, A Tupoljev ekkor lapos dugóhúzóba esett, épp úgy, mint augusztusban a brazil utasszállító, és 2 perc 33 másodpercen át hulló falevélként zuhant a földig. Minden utasa meghalt. Ez volt a Szovjetunió történetének legsúlyosabb katasztrófája.

Az ismeretlen kisváros, Ucskuduk

1982-ben, a Szovjetunió éves zenei fesztiválján - a magyar Ki mit tud? szovjet megfelelőjén -, az üzbég Jalla együttes az Ucskuduk c. számmal lépett fel. A dalban a sivatagról, a szomjas utazóról és a három kútról énekeltek, amely Ucskuduknál várja a karavánokat. 

A szám azonnal siker lett, és még sokáig vezette a szovjet könnyűzenei toplistákat. Ucskuduk kisváros nevét előtte a helyieken kívül senki sem hallotta, részben azért sem, mert az uránbányászat miatt alapított település zárt város volt. Alig 3 évvel később azonban az egész ország megismerte ezt a nevet, amikor a város mellett lezuhant az Aeroflot 5143-as járata. 

A gép és a pilóták 

Ezt a gépet 1987 telén fotózták le Helsinkiben. Ilyen Tu-154-es zuhant le Ucskuduknál 1985 júliusában
Fotó: Airliners.net / Pertii Sipila

A katasztrófát szenvedett CCCP-85311-es számú Tupoljev szinte újnak számított, hiszen 1978-ban gyártották. A személyzet tapasztalt emberekből állt. A 48 éves Oleg Pavlovics Beliszov kapitány 12,283 repült órával rendelkezett, és ebből 3,390-et teljesített a típuson. Az elsőtisznek, a szintén 48 éves Anatolij Tyimofejevics Pozjumszkijnek 12,323 repült órája volt, amelyből több, mint 1,600-at a Tu-154-en szerzett. A navigátor és a fedélzeti mérnök szintén régi motorosokból állt. 

A légitársaság

A szovjet légitársaságot 1923-ban alapították német segítséggel, mert felismerték, hogy a repülés megkerülhetetlen szállítási mód lesz egy ilyen hatalmas országban. Az Aeroflot nevet 1932-ben vezették be. 1950-re már közel 300,000 kilométer volt a vonalai hossza. A cég ebben az évben 150 tonna árut és 1,6 millió utast szállított. 1952-ben megindultak az éjszakai járatok is, és 700 szovjet város lett úti cél, köztük természetesen az összes tagköztársaság fővárosa.

A moszkvai seremetyevói repülőtér
Fotó: SVO Aero

Az Aeroflot 1956-ban bevezette az első sugárhajtóműves repülőgépét, a Tu-104-et, amely a világ második jet utasszállítója volt a brit Comet után. A Tu-104 repülte a világ első tartós jet útvonalát a Moszkva-Omszk-Irkutszk desztinációkra. 

A vállalat 1964-ben 400,000 kilométeres útvonalhálózatot teljesített, és megjelentek az utasai között a nyaralók is. Moszkvából, Leningrádból és Kijevből közel napi 200 járat indult, míg Minyeralnaja Vodi lett az első nyári utazási célpont. Az utasok száma ebben az évben megközelítette a 37 milliót. 

A következő évek is töretlen fejlődést hoztak. Az Aeroflot sorra mutatta be az új gépeit. 1967-ben megjelent két új jet, az interkontinentális hatótávolságú Il-62 és a rövid távolságokra használható Tu-134. 

1970-ben 54 országba repült az Aeroflot. 

A Tu-154 volt a szovjet légitársaság legnépszerűbb gépe
Fotó: Facebook

1971-ben szolgálatba állt a talán legismertebb típus, a Tu-154. Ez a gép szállította a légitársaság utasainak felét még 1990-ben is, és egészen a kétezres évekig ez volt az orosz belföldi repülés első számú repülőgépe. Több, mint ezer példány készült a háromhajtóműves gépből, és az Aerofloton kívül száz másik légitársaság, pl. a Malév is, üzemeltette. A Malév Tu-154B-2 gépeit háromfős személyzet repülte, a magyar vállalatnál nem volt navigátor a fedélzeten. 

1976-ra az utasok száma elérte a 100 milliót. A vállalat az 1980-as évek elejére a világ legnagyobb légitársasága lett, és nem csak hagyományos utas- vagy teherszállítással foglalkozott, de 3,600 szovjet települést, sarkköri bázist, katonai támaszpontot, vagy szibériai ipartelepet szolgált ki mentőrepülőgépekkel, ipari berendezések szállításával, katonák deszantolásával. Emellett az Aeroflot foglalkozott légköri kutatással és ásványok keresésével is, és a helikopterei légidaruként is dolgoztak építkezéseken. 

Az Aeroflot gépeit a szovjet légierő tartalékos részeként kezelték, és a hadsereg bármikor igénybe vehette ezeket a személyzetükkel együtt. A CIA egy 1960-as évekbeli jelentése rámutatott arra, hogy a szovjet légitársaságnak arányosan több gépe volt, mint a nyugatiaknak, és ennek épp a hadsereg igényeinek kiszolgálása volt az oka. 

Az Aeroflotnak szerep jutott a világpolitikában is. 1959-ben Nyikita Hruscsov pártfőtitkár az Egyesült Államokba készült, történelmi látogatásra. Hruscsov az új, még gyermekbetegségektől sújtott Tu-114 turbóprop géppel akart utazni, hogy a világ akkor legnagyobb repülőgépén érkezhessen meg a hanyatló Nyugatra, és hogy ez megadja az alaphangot a megbeszélésekhez. A gépen hálófülke is volt, és szakács is tartozott a személyzetéhez. Az alábbi videó egy eredeti szovjet promóciós film a Tu-114-ről.

A mérnökök és az Aeroflot vezetői attól tartottak, hogy a Tu-114 műszaki hiba miatt szégyenszemre nem jut el Washingtonba, az aggodalmasabbak pedig egyenesen katasztrófától féltek. Hruscsov azonban parancsba adta, hogy lesz, ami lesz, a Tupoljev vigye őt Amerikába. Ezért a szovjet haditengerészet 350 kilométerenként hajókat állomásoztatott az óceánon, hogy ha kényszerleszállás lenne a repülés vége, kimenthesse a pártvezetőket és kormánytagokat. 

Végül az Aeroflot feliratú óriásgép gond nélkül érkezett meg Washingtonba, és valóban hatalmas benyomást tett a vendéglátókra. Az amerikai sajtó hosszan dicsérte a szovjet szupergépet, Hruscsov elégedett lehetett. 

A szovjet légitársaság máskor is kapott politikai szerepet. 1968-ban pl. az enyhülés szimbóluma lett a Pan Ammel közösen indított Moszka-New York járat. A détente jegyében a két vállalat egyszerre repült az útvonalon, és mindkét cég igyekezett lekörözni a másikat a szolgáltatásokban és a kényelemben. 

A Pan Am első szovjet járatán orosz kaviár, „moszkvai csirke”, borjú Szmetana módra, Sztroganoff bélszín és orosz vodka volt a kínálat. 

A fentiekből látható, hogy az Aeroflot jelentősége óriási volt a szovjet kormány, a szovjet gazdaság, de a társadalom számára is. Az olcsó, nem piaci árú repülőjegyek százezrek számára tették lehetővé az utazást, ami néhány évtizeddel korábban még elképzelhetetlen lett volna. A repülőgépek révén a távoli szibériai városok lakói is közelebb kerültek a fejlettebb nyugati országrészhez, és a világhoz is. 

A végzetes nap története

A szerencsétlenül járt 5143-as járaton 52 gyerek is utazott. Mind nyaralók voltak, akik a szüleikkel utaztak, vagy iskolai kiránduláson vettek részt
Fotó: Wikipedia

Az Aeroflot 5143-as járatán több ember utazott, mint ahány ülés volt a gépen. A Tu-154B-2 maximális befogadóképessége 180 fő. Az 52 gyerek közül 27-en iskoláskorúak voltak, ők mind saját ülésben ültek. Sok ötévesnél fiatalabb kisgyerek is volt azonban a járaton, közülük 11-en a szüleik ölében utaztak, 14-en pedig kettesével ültek egy székben. Így lehetett, hogy összesen 191 utas jutott a 180 ülésre. A fedélzeten a 9 fős személyzettel együtt így 200-an voltak.

A gép 1985. július 10-én éjjel 11 órakor indulhatott el az üzbegisztáni Karsiból, hogy Ufába, majd Leningrádba repüljön. Az utasok már nagyon várták az indulást, mert a gép a menetrendhez képest 5 órát késett, és a kánikula amúgy is mindenkit kifárasztott. A kisgyerekek ekkor már borzasztó nyűgösek és fáradtak voltak. A szüleik azzal biztatták őket, hogy majd a repülőn tudnak aludni. 

Utasok szállnak be egy Tu-154-esbe
Fotó: Reddit

A gép a sötét éjszakában szállt fel. A baleseti vizsgálat szerint 5 ezer méter magasságban a személyzet bekapcsolta a robotpilótát, és beállította a lehető leggyorsabb emelkedést az előírt 11,600 métere4s utazómagasságra. Ezt a magasságot a Tupoljev 400 kilométer per óra műszer szerinti sebességgel érte el, ami közel van a minimális sebességhez ezen a magasságon. (A műszer szerinti sebesség értéke kisebb, mint a földhöz viszonyított sebesség.)

23:41-kor a kapitány ereszkedést állított be a robotpilótán, hogy felgyorsítsa a Tupoljevet. 70 méteres magasságcsökkenés után a gép újra emelkedni kezdett, ami aktiválta a kritikus állásszögre figyelmeztető jelzést. Ez azt jelentette, hogy túl meredeken emelkedett a gép. A sebessége 390 kilométer per órára csökkent, és a szárnyak rázkódni kezdtek.

A pilóták azt hitték, hogy az ún. pompázsjelenséget érzékelik, amikor a hajtóművek akadozva kezdenek működni a turbulens légáramlás miatt. 

Ezért ahelyett, hogy teljes gázt adtak volna, lecsökkentették a teljesítményt. 

A gép süllyedni kezdett, de a Tupoljevet vezető pilóta, Beliszov kapitány maga felé húzta a kormányt, hogy tartsa a kijelölt utazómagasságot. Ennek következtében újra megszólalt a kritikus állásszögre, és a közeledő átesésre figyelmeztető hangjelzés, a műszerfalon levő mutató pedig a piros zónába ugrott. 

Az Aeroflot Tu-154-es repülés közben fotózva
Fotó: Facebook

A kapitány ekkor kissé megint előre nyomta a kormányt, de az állásszög még mindig túl magas volt. A sebesség aztán tovább csökkent, 380 kilométer per órára, mert a személyzet újra emelkedésre állította a kormányokat. A rázkódás fokozódott, a műszer szerinti sebesség pedig már csak 330 kilométer per óra volt. 

A hajtóművek leállásának megakadályozása érdekében a kapitány hátrahúzta a gázkarokat, mire a sebesség 290 kilométer per órára zuhant, a gép pedig elkezdte veszíteni a magasságát. Az állásszög 20 foknál is nagyobb lett, a figyelmeztető műszer mutatója pedig kiakadt, mert a gép orra az ég felé mutatott. Egy-két másodperc múlva átesett a Tupoljev, és ekkor valóban leálltak a hajtóművei. 

Egy Tu-154 pilótafülkéje, egy moszkvai leszállásnál
Fotó: Fjodor Boriszov / Airliners.net

A személyzet azonnal jelentette rádión az irányításnak, hogy a gép irányíthatatlanul pörögve zuhan, és hogy megkísérlik újraindítani a hajtóműveket. 

A Tupoljev 2 perc 33 másodpercen át esett a föld felé úgy, hogy az orra nem lefelé mutatott, hanem hol vízszintesen állt, hogy felfelé. 

A zuhanás hasonlított ahhoz, ahogy a falevelek lehullanak az ágakról ősszel. 

Az Aeroflot 5143-as járata végül a Kizil-kum sivatagban, Ucskuduk várostól 68 kilométernyire csapódott be a talajba. A gép ekkor már nem haladt előre, nem volt vízszintes sebessége, csak zuhant lefelé. Senki nem élte túl a robbanást, a gépen utazó 200 ember meghalt. 

Megkezdődik a vizsgálat: az átesés és a lapos dugóhúzó

A roncsokat másnap találták meg a sivatagban. A szovjet baleseti szakértők megállapították, a tragédia közvetlen oka a Tupoljev ún. mélyátesése volt, illetve az, hogy az átesésben lapos dugóhúzóba került. 

A gép roncsa a sivatagban
Fotó: BAAA

Ennek a magyarázatához olvasóink engedjenek meg egy nagyon rövid kitérőt. A repülőgépek azért képesek felszállni és a levegőben maradni, mert a szárnyukon kialakult légáramlás felhajtóerőt hoz létre. Ha a légáramlás valamilyen okból leválik a szárnyról, a repülőgép átesik, elindul a talaj felé. Ehhez veszélyesen le kell lassulnia a gépnek, illetve a kritikus értéken túlra kell növelni a szárnyak állásszögét. Az állásszög tulajdonképpen azt jelenti, hogy milyen magasan van a gép orra a vízszinteshez képest.

Az ábra alsó harmada azt mutatja, hogy amikor túl meredek szögben áll a gép szárnya, a tetején levő áramlás turbulenssé válik (ez a sárga rész), az áramlás leválik a szárnyról és a gép elveszíti a felhajtóerejét
Fotó: Space Safety Magazine

Ha megtörtént az átesés, a gép leadja az orrát és elindul a talaj felé. Amikor a sebessége ismét megnő, újra kialakul a jótékony áramlás a szárnya fölött, a gép újra repülőképes lesz, és ilyenkor óvatosan hátra lehet húzni a kormányt, hogy vízszintes legyen a repülés, vagy újra emelkedhessen. Az óvatosság azért fontos, mert egy túlzott kormánymozdulat esetén ismét áteshet a gép, és kezdődhet minden elölről. 

Itt érdemes megemlíteni azt is, hogy minden repülés áteséssel végződik. Leszálláskor a gép azért fog talajt, mert a pilóta úgy vezeti, hogy a leszállópálya fölött tulajdonképpen átessen. Mivel azonban ez néhány méter magasságban történik, nem katasztrófa, hanem földet érés lesz belőle. 

Ilyen mélyátesésbe került az Aeroflot gépbe, és 2024 nyarán a brazil Voepass légitársaság gépe is. A T-alakú vezérsíkon ilyenkor hatástalanokká válnak a kormányok
Fotó: Expert Aviator

A pilóták alaposan begyakorolják, hogyan tudják megelőzni az átesést, vagy ha már bekövetkezett, hogyan tudják kivezetni a gépüket az átesésből. Ahogy azonban a brazil gép katasztrófájánál megírtuk is megírtuk, az olyan repülőgépek esetében, amelyeknek T-alakú hátul a vezérsíkjuk, borzasztó veszélyes az átesés. Ha ugyanis kialakul az ún. mélyátesés (deep stall) helyzet, hatástalanok lesznek a gép kormányai, ezért a repülő lapos dugóhúzóba fog esni, és lezuhan. A mélyátesést tehát csak megelőzni lehet, és erre oktatják is a pilótákat a képzésekkor, illetve gyakorlatoknál. 

Az alábbi videón a brazil gép lapos dugóhúzója látható, amely másfél percig tartott. A gép 2024. augusztus 9-én zuhant le Sao Paolónál. 62-en utaztak a fedélzetén, és senki nem élte túl a balesetet. 

 

A brazil gépnek pontosan olyan T-alakú vezérsíkja van, mint a Tu-154-esnek. A szovjet géppel pontosan az történt 40 évvel korábban, mint 2024 augusztusában a Voepass ATR-72 típusú repülőgépével. 

A veszélyes körülmények 

A szakértők vizsgálták, hogy lehetett-e jelentősége a túl sok utasnak, de hamar kiderült, hogy ez nem veszélyeztette a járatot. Az, hogy 180 helyett 191 utas volt a gépen, nem jelentett túlsúlyt, hiszen a gyerekek jóval könnyebbek, mint a felnőttek. Ráadásul a Tupoljev-gyár megemelte a gép engedélyezett felszállósúlyát 94 tonnáról 100 tonnára. 

A katasztrófa napján azonban különös időjárás jellemezte a térséget. 11,600 méter magasságban a levegő 16 fokkal volt melegebb az átlagosnál. A sugárhajtóművek teljesítménye hidegben a legnagyobb, melegben erősen csökken. Az a teljesítmény, amellyel a Tupoljev emelkedett, a műszerek szerint megfelelő volt, de a valóságban a megszokottnál kevesebb „lóerőt” termelt a három Kuznyecov-hajtómű. 

A baleseti vizsgálók ezért szimulátoros rekonstrukciót szerveztek, hogy kiderüljön: okozhatta-e a szokatlanul meleg levegő a tragédiát. A tesztet végző pilóta Vlagyimir Mezoh volt, aki az emlékirataiban ezt írta:

Kétszer is meg kellett ismételnem a repülést. 315 kilométer per órás műszer szerinti sebességnél durva rázkódást tapasztaltunk, de amikor maximális teljesítményt adtam és előrenyomtam a kormányt, a repülőgép felgyorsult, a rázkódás megszűnt és a repülés normálissá vált. 

Ha tehát a személyzet úgy jár el, mint a berepülőpilóta, nem történik meg a tragédia. 

A mentőernyő

Mezoh a valóságban tapasztalta már, milyen a lapos dugóhúzó a Tu-154-esen, de ez még a gyári fejlesztéskor történt, és a tesztgépet felszerelték egy mentőernyővel. Amikor a gépet szándékosan átesésbe kellett vezetnie a tesztrepülésekkor, az ernyőt kinyitották, ez pedig lefékezte a lapos dugóhúzó pörgését, illetve ennek nyomán a gép leengedte az orrát és kormányozhatóvá vált. A szériagyártmányokon nem volt ilyen mentőernyő, ezért az Aeroflot pilótái megkapták a szigorú utasítást:

A Tu-154 típussal tilos mélyátesésbe kerülni, mert nem lehet belőle kivenni. 

A szovjet szakértők tehát arra keresték a választ, hogyan fordulhatott elő mégis, hogy egy ilyen tapasztalt személyzet lapos dugóhúzót idézett elő. 

A pilóták hibáztak

A vizsgálati dokumentum megállapította, hogy a pilóták és a fedélzeti mérnök nem vette észre, milyen veszélyesen lecsökkent a gép sebessége emelkedés közben. 

A baleseti vizsgálók fotója a roncsról
Fotó: BAAA

Mivel a fedélzeti hangrögzítő megsemmisült a becsapódáskor, a vizsgálók nem hallhatták, mi történt a pilótafülkében a tragédia előtti órában, és azt sem, melyikük hogyan reagált a kialakult vészhelyzetre. A tévedés azonban biztos volt, hiszen a gép túlságosan lelassult, és lezuhant. 

A pilóták hibáztak. Vagy mégsem? 

A szakértők ezért azt vizsgálták, történhetett-e bármi a katasztrófa előtti napokban, ami megindokolhatta a személyzet tévedését. Kiderült, hogy a pilóták aznap reggel 6-kor érkeztek volna Taskentből Karsiba, a katasztrófát szenvedett gépen, utasként. A saját járatuk Ufa, majd Leningrád felé menetrend szerint aznap délután 18:00-kor indult volna, így a kettő között pihenhettek volna 10 órát. A repülés előtti pihenés kötelező volt a Szovjetunióban is, a nemzetközi előírásoknak megfelelően. 

A pilótáknak nem volt hol pihenniük a Karsi repülőtéren
Fotó:  Popelar / Airliners.net

Csakhogy Taskentben homokvihar akadályozta a repülést, így aznap többször is elhalasztották a Karsi járat felszállását. A pilóták ezért az utasokkal együtt a taskenti terminálban várták, hogy végre eljussanak az útcéljukhoz, ahol több órás, fárasztó út várt rájuk az Aeroflot 5143-as járatával. Az időjárás miatt végül 18:18-kor szálltak le Karsiban – amikor az általuk vezetett járatnak már úton kellett volna lennie Ufába. 

A 10 órás kötelező pihenőidőt így elvesztette a személyzet. 

Ráadásul a gépüket, amellyel nagy késéssel megérkeztek, rossz szervezés miatt nem tankolták meg időben Karsiban, és az előírt műszaki ellenőrzéseket sem végezték el. Így a járat végül csak 5 órával később, 23:00-kor indulhatott el. A pilóták ezt az időt sem pihenéssel töltötték, hanem feszült várakozással a pilótafülkében. Ez azt jelentette, hogy Beliszov kapitány és személyzete már 20 órája talpon volt. 

Egy újabb csavar: nem volt személyzeti pihenő a repülőtéren

A tragédia rávilágított azonban rávilágított arra is, hogy a Szovjetunióban az emberi jóllét nem számított prioritásnak. A Karsi repülőteret, mint oly sok más létesítményt, egy korábbi kommunista ünnep alkalmából felavatták, majd még hónapig vagy évekig dolgoztak az építésén. 

Így a pilóták akkor sem tudtak volna pihenni, ha időben megérkeznek, mert a repülőtéren még nem épült meg a személyzeti pihenő. 

Ez azonban nem zavarta az Aeroflot vezetőit, akik elvárták a megfelelő minőségű munkát úgy, hogy cserébe nem biztosították a kötelező pihenő lehetőségét a pilótáknak. Ez pedig, mint a katasztrófa bizonyította, veszélybe sodorta az utasokat is.

Egy elismert szovjet pilóta szerint elaludt a személyzet a fáradtság miatt

A népszerű és Oroszország szerte elismert Vaszilij Ersov maga is kapitányként repült a Tu-154-es típuson, és 19,300 repült órával ment nyugdíjba: A pilóta háromkötetes könyvet írt a szovjet repülésről és a saját tapasztalatairól. Ebben részletesen beszámolt az ukcsuduki katasztrófáról is.

Abban az időben nyitották meg a Karsi repülőteret Üzbegisztánban. A repülőtér a terminálból, az irányítótoronyból és a pályából állt. Semmi más nem volt ott. A személyzetek nyáron a brutális, 40 fokos hőségben támolyogtak a repülőtéren, ahelyett, hogy egy hűvös szálláson pihentek volna. 

Ugyanezt élte át ennek a járatnak a szerencsétlen személyzete. Már egy napja ébren voltak, ami önmagában rettenetesen megerőltető. Amikor az utaskísérők végre bezárták a gép ajtaját, hogy felszálljanak, a pilóták már a teljesítőképességük határán jártak az egész napos tortúrától.

Ersov kapitány háromrészes könyvet írt a szovjet repülésről
Fotó: Persiko.ru

Ersov azt írja a könyvében, az Aeroflot pilótái gyakran olyan fáradtak voltak, hogy elaludtak repülés közben. Szerinte ez történt az 5143-as járat személyzetével is.

Pontosan tudom, milyen az, amikor éjszaka hullafáradtan száll fel egy pilóta. Beállítja a robotot, és lecsukja a szemét, mert már képtelen nyitva tartani. Velem is előfordult ez vagy százszor. 

Ők is elaludtak. Csak tíz percre hunyták le a szemüket, de ez elég volt ahhoz, hogy katasztrófa történjen. A gép automatikusan emelkedett, de a tolóerő-automata nem tudta tartani a sebességet, mert túl meleg volt a levegő. Ha ébren van a kapitány vagy az elsőtiszt, csökkentette volna az emelkedés mértékét, csökkentette volna az állásszöget – de a pilótafülkében mind a négy ember aludt. Mögöttük, a kabinban, pedig aludt a legtöbb utas is a nagy késés okozta stressz és az éjszakai óra miatt.

A gép valahogy centiről centire felküzdötte magát az utazómagasságra, de a sebessége már csak 400 kilométer per óra volt, az állásszöge nagyon megnőtt. Amikor a közeledő átesés következtében elkezdtek rázkódni a szárnyak, a pilóták felriadtak. 

A kimerült Beliszov kapitány azt hihette, hogy a hajtóművekkel van probléma, azok okozzák a rázkódást. Az ún. pompázs, a hajtómű akadozó működése létező jelenség, és ilyenkor az azonnali teendő a gázkar visszahúzása, tehát a teljesítmény csökkentése, nehogy végleg tönkremenjen a hajtómű. A kapitány ezért levette a teljesítményt.

Ersov azt írja, a fedélzeti adatrögzítő adatai szerint Abduvahit Manszurov fedélzeti mérnök gázt adott, mert a műszerei azt jelezték, hogy a hajtóművek hibátlanul működtek. Ekkor tragikus pingpongozás kezdődött. Beliszov megint csökkentette a teljesítményt, a mérnök pedig ismét gázt adott. Ez folytatódott egy darabig, aztán a kapitány lekapcsolta a robotpilótát, hogy manuálisan vezesse a gépet. Ez volt az igazán tragikus döntés, mert Beliszov hátrahúzta a kormányt, hogy tartani tudja a magasságot. 

Majdnem egy percig laffogott a levegőben a Tupoljev. Az állásszöge már 20 fok volt, ami túl van a kritikus értéken, a hajtóművek alapjáraton dolgoztak, nem adtak le teljesítményt, ezért a gép sebessége 100 kilométer per órával csökkent, és elkerülhetetlen lett az átesés. 

Ha ekkor valamelyik pilóta az utolsó pillanatban határozottan előrenyomja a kormányt, megelőzhette volna a lapos dugóhúzó kialakulását, de egyikük sem tette. Zuhanás közben már késő volt, hiszen a kormányok hatástalanokká váltak, és bármerre is kormányoztak, az már nem változtatott a pörgésen. 

Ersov szerint egyértelmű, hogy a kimerültség miatt nem tudtak megfelelő döntéseket hozni a pilóták. Az alvásmegvonás nem véletlenül szerepel a kínzások között a genfi konvenció dokumentumaiban, és épp ezért tilos is a hadviselő felek számára. Vagyis még háborúban sem lehet azzal büntetni, kínozni a hadifoglyokat, hogy nem engedik őket aludni.

A szétroncsolódott és elégett futómű. A pilóták kimerültsége okozta a tragédiát

Ersov, a nagy tapasztalatú kapitány azt írja, hogy a személyzetnek joga lett volna megtagadni a repülést, mert a szabályok szerint nem repülhettek volna, de ez nem volt divat a szovjet időkben, mert a személyzetek tartottak a főnökeik és a párttitkárok bosszújától. 

Eltitkolták a vizsgálat eredményét

A szovjet szakértők vizsgálata alapos volt, de az eredményét nem hozhatták nyilvánosságra. A Szovjetunióban nemcsak a paranoiás katonai titkolózás volt általános, hanem az a szemlélet is, hogy amiről nem beszélünk, az nincs is. A kommunista párt nem tűrhette, hogy két állami szervezet, a légitársaság és a légügyi hatóság is hibázzon, és az derüljön ki: semmibe vették a szovjet pilóták és utasok biztonságát. 

A gép felrobbant a becsapódáskor
Fotó: BAAA

Így a szovjet repülés egésze hivatalosan nem értesülhetett a megállapításokról. Ha pedig nincsenek hibák, nincs is mit kijavítani. A rendszer tehát maradt, és a pilóták ugyanúgy nem pihenhettek az ilyen repülőtereken, mint a katasztrófa előtt.  

Epilógus

A Jalla együttes dala ma is nagyon népszerű, bár az előadók már megőszültek.