A bádogváró óta jóval pontosabban indulnak a repülők

Vannak kritikák és elismerések

Bár a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér 2014-ben és idén is megkapta a Skytrax-díjat, azaz a legjobb kelet-európai légikikötőnek járó elismerést, tömegközlekedéssel még mindig nem lehet közvetlenül eljutni a légikikötőből a belvárosba. Noha hamarosan bejelentik, hogy a kettes terminál mellett új szálloda építése kezdődik, akik valamelyik diszkont légitársasággal kelnek útra a magyar fővárosból, továbbra is a betonon felhúzott bádogvárót lesznek kénytelenek használni. Bár a repülőtér forgalma 2015-ben átlépi a 10 milliós álomhatárt, a hazai közönség korántsem elégedett. Minderről és sok minden másról beszélgettünk Hardy Mihállyal, a Budapest Airport kommunikációs igazgatójával.

• Ha kell, kézi hangosbeszélőket is vásárolnak a Liszt Ferenc repülőtéren.

• A bádogterminálok felépítése óta az induló gépek pontossága 25 százalékot javult.

• Budapest központjával csak a közvetlen, kötött pályás közlekedési kapcsolat jelentene igazi megoldást, az autóbusz nem tud gyorsabb lenni.

• A taxishiénák elleni küzdelemben egyelőre nem a repülőtér áll nyerésre.

• A magyar főváros nem csak a kocsmaturizmus miatt lehet vonzó a külföldieknek.

• Schwechat légikikötője előrébb jár, de a prágai repülőtér nyomában már ott liheg a budapesti.

Kezdjük a legfrissebb, egyben legkellemetlenebb történettel, a november 10-i hajnali leállással, amelyet egy informatikai hiba okozott. Lezárult-e a vizsgálat, és ha igen, milyen következtetéseket vontak le belőle?

A vizsgálatok nem fejeződtek be, de már nagyon a végén járunk az ügy felderítésének. A repülőtér számítógépes rendszerében történt egy olyan előre nem látható hiba, amelynek az elhárítása időt vett igénybe. Itt is az utasok biztonsága volt az elsődleges szempont.

Hardy Mihály, a Budapest Airport kommunikációs igazgatója Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ez rendben van, hiszen bármikor történhet hasonló üzemzavar. Az utasok nem is ezt nehezményezték, hanem hogy nem volt megfelelő a kommunikáció. A terminálon összegyűlt tömeg nem kapott elégséges tájékoztatást.

Égnek is állt a hajam ettől. Ferihegyen minden számítógéppel működik, még a hangosbemondó is. Nem működtek a kijelzők, a monitorok. Vagyis azt hányták a szemünkre, ami elromlott.

Na, jó, de egy ilyen esetre nincs B tervük?

De igen. És le is kell vonnunk a megfelelő konzekvenciát. Újabb kézi hangosbeszélőket kell beszereznünk a meglévők mellé, hogy ne forduljon elő hasonló eset. Egyébként volt kommunikáció, csak ebben a rendkívüli helyzetben, amikor a kollégáknak több száz embert kellett élőszóban tájékoztatni, nem biztos, hogy a megfelelő hatást tudtuk elérni.

Jelen pillanatban azt sem tudom megmondani, hogy a leállás mekkora kárt okozott a repülőtéren.

Nekünk ebben az esetben azt az egyetlen dolgot kellett szem előtt tartani, hogy addig egyetlen utas és egyetlen poggyász sem hagyhatja el a repülőteret, amíg ki nem javítottuk a hibát, és el nem végeztük a megfelelő biztonsági intézkedéseket. Ezért inkább bevállaltuk a késéseket – nem is tehettünk mást.

Fizetnek a hoppon maradt utasoknak kártérítést?

Úgy gondolom, hogy ez az eset az úgynevezett vis maior kategóriába tartozik. Olyan, mintha egy rendkívüli időjárási helyzet miatt nem szállhattak volna fel a gépek. Éppen ezért kevés esélyét látom annak, hogy a repülőtér kártérítést fizessen. Viszont ezúton is szeretnék újra elnézést kérni az okozott kellemetlenségekért.

Ferihegyen minden számítógéppel működik, még a hangosbemondó is Fotó: Szabó Gábor - Origo

Folytassuk egy találós kérdéssel. Tíz embert kérdeztem meg arról, mi jut elsőnek eszébe, ha azt mondom, Liszt Ferenc repülőtér. Mit gondol, hogy tízből kilencnek mi ugrott be?

Az, hogy drága a kávé.

Nem nyert.

Akkor nyilván a Malév vagy a parkolási díjak mértéke, esetleg a taxishiénák.

Ez sem nyert.

Feladom. Elképzelésem sincs, mi lehet a nyerő válasz.

A betonon felépült bádogviskó-terminál. Közkeletűbb és csúnyább nevén a birkakarám.

Jó, akkor nevezzük pontosan nevén a gyereket: basic boarding gate-nek, azaz alapszolgáltatást nyújtó beszállító kapunak hívják ezt, bár elismerem, hogy a bádogviskó vagy a birkakarám kifejezést a sajtóban szívesen vágják a fejünkhöz. Köztudomású, hogy

a Malév csődje után Ferihegyen az utasforgalom jelentős részét a diszkont légitársaságok vették át.

Márpedig ezek a cégek azt szeretik, ha a gépeik a levegőben, és nem a földön vannak. Az ő esetükben minden földön töltött perc veszteséget termel.

Elvárásuk volt, hogy az utasok közvetlenül a repülőgépek mellett várakozzanak, mert csak így lehet 25-30 perc alatt lebonyolítani az érkező utazók kiszállítását, a bőröndök kipakolását, a tankolást, a Budapestről elrepülő emberek beszállítását és a csomagok berakását. Minden más esetben – legyen az autóbuszos szállítás vagy utashíd használata – képtelenség ennyi idő alatt ezeket a folyamatokat levezényelni. Ne feledje, hogy gépenként 180 embert kell mozgatni, ha telt ház van a fedélzeten. Márpedig itt legtöbbször telt ház van.

A MALÉV csődje után az utasforgalom jelentős részét a diszkont légitársaságok vették át Fotó: Szabó Gábor - Origo

Egészen biztos abban, hogy nem megy másképp? Legalább megpróbálták?

Hogyne, minden lehetőséget kipróbáltunk már. Nemcsak mi, hanem a légitársaságok is. Kiderült, ha busszal szállítunk, mindig lesz két-három olyan ember, aki elkésik, aki az utolsó pillanatban megy az illemhelyre, netán még vásárol valahol.

Sokszor úgy kellett „összevadászni” az utasokat a terminálról,

miattuk pedig késve indultak a járatok. Az utashidas, azaz beszállítócsápos megoldás még lassúbbnak bizonyult. Amióta a fapados járatokkal utazókat a betonon felhúzott épületben várakoztatjuk, 25 százalékkal nőtt a Budapestről induló gépek pontossága. Ez azért eléggé figyelemreméltó adat.

Ne feledje, hogy Ferihegyen a Malév csődje után szinte egyik pillanatról a másikra kellett átállnunk arra, hogy a forgalom jelentős részét a diszkont légitársaságok bonyolítják le. Tudom, hogy sokan nem kedvelik ezeket a betonon felépített kapukat, de gondoljanak bele, hogy ma

egy Budapest-Nyíregyháza között érvényes, másodosztályú retúr vonatjegy áráért el lehet repülni Rómába,

Charleroi-ba vagy szerencsés esetben Londonba.

Vagyis olcsó húsnak híg a leve?

Mindenesetre van olyan Budapestre érkező és innen induló diszkont légitársaság, amely a mai napig elégedett lenne azzal, ha a szabad ég alatt várakoznának az utasok fagyban, hóban, esőben, szélben. Különben ezt a módszert egyáltalán nem a fapadosok találták fel.

Harminc éve a moszkvai domogyedovói reptéren óriási hóviharban, mínusz huszonöt fokban vagy 300 métert gyalogoltunk a betonon egy belföldi Aeroflot-járat IL-86-os repülőjéig. A csomagjainkat mi magunk dobáltuk be a rakodótérbe, aztán mehettünk isten hírével. De hogy valami jó hírt is mondjak, a 2B terminálon hamarosan megkezdődik egy új móló építése, amely egyszerre hét repülőgépet tud majd fogadni. Amikor elkészül, a 2B oldalon elbontjuk a bádogterminált.

A bádogcsarnoknak köszönhetően 25 százalékkal nőtt a Budapestről induló gépek pontossága Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az új fogadómóló megépítése mellett milyen fejlesztések várhatóak a közeljövőben? Lesz-e például a terminál mellett szálloda?

Igen, örömmel mondhatom, hogy várhatóan hamarosan megkezdődik egy repülőtéri szálloda építése. Két éven belül, a 2. terminálról gyalogosan is elérhető hotellel várjuk a nálunk éjszakázni vágyókat.

Addigra megépül a közvetlen vasúti összeköttetés a repülőtér és valamelyik budapesti főpályaudvar között?

Jó lenne, de szerintem nem. Ez nem is a repülőtértől függ.

Amikor a SkyCourt csarnok felépült, akkor lehetett volna egy föld alatti vasútállomást építeni hozzá.

2011-ben ez a hajó elment. Most annyit tudtunk tenni, hogy a repülőtér mellett megjelöltünk egy 300 méter hosszú szabad földterületet, amelyen egy vasúti megállót fel lehet építeni.

Kormányzati szándék is van arra, hogy 2020-ra legyen kötött pályás összeköttetés Budapest egyik pályaudvara és a kettes terminál között. Zárójelben szeretném megjegyezni, hogy

ha a magyar főváros komolyan gondolja a 2024-es nyári olimpiai pályázatát, akkor ez a fejlesztés nem odázható el.

Addig is, amíg ez megvalósul, nem lehetne közvetlen buszösszeköttetést teremteni a terminál és a belváros között? Most a 200E autóbusz a metró Kőbánya-Kispest végállomására hordja az utasokat. Nem éppen 21. századi és európai megoldás.

Ezt elfogadom, ugyanakkor ma már nem a nyolcvanas években élünk, amikor a Dorottya utcából fél óra alatt itt volt a közvetlen reptéri buszjárat. A kötött pályás közlekedéshez képest a dugóban araszoló busz nem megfelelő alternatíva. A 200E busz 20 perc alatt Kőbánya-Kispesten van, onnan újabb 20 perc a Deák tér.

Átszállással együtt ez maximum 45 perc, szerintem ennyi idő alatt csúcsforgalomban nem érne be az autóbusz a belvárosba. A gyorsforgalmi utat 1941-ben építették és adták át. Erről, azt hiszem, nem kell többet mondanom. Amikor Magyarország látta el az Európai Unió soros elnöki tisztét, volt ilyen közvetlen buszjárat. Fél évig ment, de alig ültek rajta utasok.

A kötött pályás közlekedéshez képest a dugóban araszoló busz nem megfelelő alternatíva Fotó: Szabó Gábor - Origo

Azok a taxishiénák, akik a mai napig vegzálják a Magyarországra érkezőket, miért nem távolíthatók el a repülőtér területéről?

Mert nekünk ehhez nincs jogunk. A probléma több évtizedes, mégsem tudunk vele mit kezdeni. Mi nem vagyunk hatóság. Bár ezeknek az embereknek az összes tevékenysége szabálytalan, mégsem tehetünk ellenük semmit. De a rendőrség is csak akkor, ha bűncselekmény elkövetése közben éri tetten őket. Én az összes figurát arcról-névről ismerem, mégsem tehetek semmit. Higgye el, engem bánt a legjobban. Komplex közbiztonsági, fogyasztóvédelmi és adóhatósági problémáról van szó. Itt csak

akkor mutatkozna némi esély a javulásra, ha külföldinek álcázott adóellenőrök jelennének meg.

Ők találnának olyan szabálytalanságokat, hogy a csalók soha többet nem jelenhetnének meg Ferihegyen.

Nemcsak a taxishiénákról, hanem a poggyászok kifosztásáról is meglehetősen sok rémtörténet kering. Ebben a tekintetben mi a helyzet a Liszt Ferenc repülőtéren?

A panaszok száma alapján az európai középmezőnyben helyezkedünk el, de persze akkor lennénk a legboldogabbak, ha nálunk senki sem lopna. Létező világjelenségről beszélünk, harcolunk ellene, és ez esetben jobbak az esélyeink, mint a taxisoknál.

A poggyász útját végig bekameráztuk,

sőt egyes légitársaságoknál már a gép rakodóterében is kamerák vannak. A legnagyobb veszélyben továbbra is azok vannak, akik a feladott csomagokba nagy értékű tárgyakat vagy készpénzt raknak. Angliában sokan készpénzben kapják a fizetésüket, és bármennyire is hihetetlen, rengetegen teszik be a bankjegyeket a bőröndökbe.

Az utazók másik állandóan visszatérő panasza, hogy a beszállásnál kekeckednek velük a kézipoggyászok mérete miatt.

Ehhez a repülőtérnek közvetlenül semmi köze nincsen. A szabályokat a légitársaságok hozzák, és ahány cég, annyiféle regula.

Azok, akik a beszálláskor az ellenőrzést végzik, nem a repülőtér alkalmazottjai,

hiszen ezeket a feladatokat a légitársaságok különféle földi kiszolgáló cégekkel végeztetik.

Sajnos az átlag magyar utazó vajmi keveset tud minderről, és ha nem engedik fel a gépre az amúgy valóban szabálytalan méretű kézipoggyászát, azonnal a repteret kezdi szidni. Ezzel együtt: az utast igazából nem kell, hogy érdekelje, pontosan kikkel áll kapcsolatban, neki csak az utazási élmény számít, ezért igyekszünk minden partnerünket rávenni, hogy kedvesen bánjanak az utazókkal. Még udvariassági tréningeket is tartunk a repülőtéren.

Azok, akik a beszálláskor az ellenőrzést végzik, nem a repülőtér alkalmazottjai Fotó: Szabó Gábor - Origo

Én nem látom annyira sötéten a helyzetet. Tavaly és idén is a Liszt Ferenc repülőtér lett Kelet-Európa legjobb légikikötője, azaz mi nyertük el a Skytrax-díjat. Emellett a CAPA Aviation Awards for Excellence, vagyis

az Év Repülőtere nemzetközi légiközlekedési kiválóság díj is Budapesté lett

a 4-20 millió utasforgalmú repülőtér kategóriájában.

Ezek a felmérések úgy készülnek, hogy mi nem is tudunk róluk, a budapesti repteret használók véleménye alapján születik meg a végeredmény. Az egyik oldalon tehát ott vannak a sokszor jogos, néha viszont jogtalan kritikák, a másikon meg a nagy nemzetközi szervezetek szakmai elismerései. Mindegyiket a helyén kell kezelnünk.

2015-ből már csak néhány hét van hátra. Van esély rá, hogy ez idő alatt megérkezik önökhöz az év tízmilliomodik ferihegyi utasa?

Igen, ebben egészen biztosak vagyunk, és ez álomhatár lesz Budapest számára. Ahhoz képest, hogy a Malév csődje óta mindössze három és fél év telt el, ez óriási eredmény. Soha ennyi utasa nem volt a Liszt Ferenc repülőtérnek.

Vannak kritikák és elismerések Fotó: Szabó Gábor - Origo

Miért nincs például Budapest és New York között közvetlen repülőjárat? Nem lenne rá igény?

Dehogyisnem. A Malév időszakában az American Airlines (AA) repült is ezen az útvonalon. A One World légiszövetségi rendszernek mindketten tagjai voltak, így az Egyesült Államokból érkező utazó Budapesten átszállva tudott továbbrepülni Romániába, Izraelbe vagy más országokba. A MALÉV csődjével a budapesti átszállás lehetősége megszűnt, az AA egy pillanat alatt elvesztette a New York-Budapest útvonalon addig repülő utasainak 20 százalékát. Ezt pedig egyetlen légitársaság sem tudja elviselni. Ám biztos vagyok abban, hogy

nem kell sokat várnunk egy újabb Budapest-New York járat megnyitására.

Szűkebb régiónban három repülőtér vív egymással ádáz csatát: Bécs, Prága és Budapest. Ebben a versenyfutásban még mindig harmadikok vagyunk?

Erről az évből még nincsenek pontos adataink, de véleményem szerint Budapest hamarosan utoléri Prágát. A Budapest-Bécs összehasonlítás ellenben nem korrekt. Schwechat egy évben 20 milliós utasforgalmat bonyolít le, ráadásul bázistársaságként ott van az Austrian Airlines, amely maga mögött tudhatja a Lufthansát.

Ausztria potenciális vásárlóereje pont a háromszorosa a magyarországinak.

Ha egy pehelysúlyú bokszolót összeengednénk egy váltósúlyúval, akkor nem lenne kétséges, hogy ki győzne.

Bár Budapesten a Wizz Air de facto bázis-légitársaságként üzemel, mégsem úgy viselkedik, mint a hagyományos cégek. Ők joggal ragaszkodnak ahhoz a működési modellhez, amellyel Kelet-Európában a legsikeresebbek tudnak lenni. Mindezek ellenére a budapesti repülőtér forgalomnövekedése vagy az utasok kiszolgálása területén felveszi a versenyt az osztrákokkal.

Ami pedig Prágát illeti, ott is az a baj, hogy a nemzeti légitársaság, a Czech Airlines szenved, és ez hat ki a repülőtér működésére. A Budapest Airport túl van a MALÉV megszűnése miatt kialakult sokkon és az ezt követő szigorú terápián.

Hardy Mihály szerint Budapest hamarosan utoléri Prágát Fotó: Szabó Gábor - Origo

Milyen terveik vannak a Ferihegy 1-es terminállal?

Az mindig megmarad egyfajta aranytartaléknak. A 2-es terminál még nem érte el kapacitásának felső határát.

Az 1-es terminálon ezen a héten egy nagy hollywoodi, A kategóriás produkció kezd el filmet forgatni.

Nocsak, kik lesznek az itt megforduló színészek?

Azt nem árulhatom el, mert erről titoktartási szerződést írtam alá. De idén júniusban Tom Hanks a Ferihegy 1-es terminálon forgatta az Inferno című filmet, amely Dan Brown regényéből készült. Ron Howard rendezte, és 350 fős stábbal készült. Európában nincs még egy olyan repülőtér, ahol úgy lehet filmet készíteni, hogy ne kelljen kiszorítani onnan az utasokat. Ez Budapestnek egyedülálló lehetőség.

Mikor lesz olcsóbb a kávé a Liszt Ferenc repülőtéren?

Van itt olcsó, csak az automatából jön műanyag pohárba. 120 forintba kerül. Amúgy elismerem, hogy a repülőtér éttermei és kávézói a magyar átlagfizetésekhez képest magas árakkal dolgoznak, de ez nem egyedi és nem magyar jelenség.

Mikor lesz olcsóbb a reptéri parkolás, és mikor emelik meg a terminál előtti jelenlegi öt perces parkolási limitidőt?

Utóbbi emelését nem tervezzük, mert annak a területnek nem az a funkciója, hogy valaki órákig ott parkoljon.

Az öt perc arra elég, hogy kitegyük vagy felvegyük a rokonokat, barátokat,

berakjuk a kocsiba a csomagokat, és menjünk tovább. Hogy a parkolás drága lenne? Minden viszonylagos. Ha 2016 januárjában valaki egy hétre elutazik, és a Holiday Parkolóban hagyja a kocsiját, akkor már 6600 forintért is megválthatja az egyhetes parkolójegyét. Mindehhez az kell, hogy az indulás előtt legkésőbb 12 órával kifizesse ezt az összeget az interneten. Amióta a taxistársaságok megszüntették a repülőtéri transzferdíjat, egy belváros-Ferihegy út oda-vissza akár 12 000 forint is lehet. Ennek a feléért parkolni egy bekamerázott és őrzött parkolóhelyen nem annyira rossz lehetőség.

Tavaly és idén is a Liszt Ferenc repülőtér lett Kelet-Európa legjobb légikikötője Fotó: Szabó Gábor - Origo

Mit szól ahhoz, hogy a magyar fővárost egyesek Európa legnagyobb szabadtéri romkocsmájának nevezik, és ezért Budapestet a kocsmaturizmus fellegváraként tartják számon?

Azt, hogy ez egy tévúton járó gondolkodás. Turisztikailag Budapest sokkal több annál, semhogy ráhúzzuk ezt a túlzó és nagyon pejoratív jelzőt. Sőt odáig megyek, hogy hamarosan ebből a szempontból is meg fogjuk tudni előzni Prágát.

Régóta álmodoznak erről az utazási szakemberek.

Nem álom ez, valóság is lehet belőle, ha teszünk érte. A cseh főváros több millió eurót költ évente desztinációs marketingre, tehát a város idegenforgalmi eladására. Prága egy csodálatos gótikus város, amely két nap alatt teljesen bejárható. Budapest ennél sokkal több tud lenni,

a mi városunk őrületesen sokszínű, a romkocsmák világa csak az egyik arca a sok közül.

Készséggel elismerem, hogy egy brit fiatalnak a fapados repülőjegy megvásárlásával és egy hostelben eltöltött éjszaka árával együtt is sokkal jobban megéri eljönni hozzánk bulizni egy hétvégére, mint ugyanezt megtenni egy angol pubban. Ám ne hagyjuk magunkat zsákutcába vezetni azzal, hogy Budapest kizárólag erről szól.

Az egyre jobban fejlődő gasztrokulturális kínálat, a színházi és zenei események, a Sziget Fesztivál vagy éppen a nagy nemzetközi sportrendezvények mind-mind vonzóvá tudják tenni a magyar fővárost. Voltaképpen mi is azért dolgozunk itt, Ferihegyen, hogy Budapest Európa egyik turisztikai ékköve lehessen.