Vitézy Dávid: "Nem a Combinót kell hibáztatni "

A BKV-ellenőrökről, a jegyárakról, a villamosbalhékról és az általuk felelősnek tartott személyekről is beszélt az [origo] Vendégszobájában Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Tömegközlekedési Egyesület szóvivője. A közlekedési szakértő azt is elárulta, hogy kikből verbuválódott a BKV-vezetéssel állandóan hadban álló csapata.

Mennyire biztonságosak a buszok meg a trolik? Annyi mindent lehet hallani: kiégnek, ráznak meg szétesnek. Most akkor van légkondi vagy nincs? [kisnyafi]

- A belvárosban közlekedő, szovjet ZIU típusú trolibuszokra nehezen mondhatnám azt, hogy biztonságosak. A korábbi utasrázások után ma már akut veszély nincs, de szerencsétlen helyzetek továbbra is előfordulhatnak, emellett a trolik üzembiztonsága egész egyszerűen pocsék. A BKV elkezdte a rázós trolik cseréjét, de a magyar gyártó (Ganz) időközben csődbe ment, és a BKV-nak se pénze, se trolija nem lett. Vagyis a következő pár évben még biztosan maradnak a rázós trolik. A buszok biztonságosak, de a járműpark folyamatosan öregszik, 21 éves buszok is kapnak még élettartamnövelő felújításokat, mert a BKV-nak kilátása sincs arra, hogy idén vagy jövőre egy darab új buszt is vegyen. Ami a légkondikat illeti: a BKV 2004-ben vett 50 Volvo buszt légkondi nélkül. Azonban észre kellett hogy vegyék, amire mi már előzőleg is figyelmeztettük őket, a kicsi és alig nyitható ablakokkal felszerelt autóbuszok sokkal jobban felmelegszenek a napsütés hatására, mint korábbi társaik, éppen ezért a légkondi nem kihagyható belőlük. Ez az 50 busz idén, utólag és jelentős többletköltség árán kap légkondit, a 2005-ben és 2006-ban beszerzett, összesen 100 darab további Volvót pedig eleve légkondival vették meg.

Budapesten tényleg lesznek gyorsvasutak? [mikloss89]

- A távlati fejlesztéseket tekintve a VEKE egy egységes gyorsvasúti rendszer felépítését tartaná szükségesnek. Egy ilyen rendszerbe beolvaszthatóak a mai metró, HÉV és az arra alkalmas elővárosi vasútvonalak. Ha ezeken egyenként végigmegyünk, mindkét irányba, előbb vagy utóbb szükség lehet a kisföldalatti meghosszabbítására. A kettes metró a leginkább indokolt és egyben legjobb megtérülési mutatókkal rendelkező projekt ma Budapesten, itt az Örs vezér téren a HÉV-vel való összekötés, illetve később egy esetleges szárnyvonal megépítése lenne indokolt a XVII. kerület felé. A legnagyobb baj az, hogy a város nem működik együtt az agglomerációval, nem is gondolkodik a városhatáron túlmenő fejlesztésekben, és nem veszi észre, hogy Budapest legnagyobb közlekedési problémáját ma, az elmúlt évtizedben a fővárosból kiköltözők, de minden nap autóval visszajárók jelentik. Lenne forrás is a fejlesztésekre, hiszen 380 milliárd forintot költünk a következő években metróépítésre, a baj csak az, hogy rosszul. Az M4-es terve 38 éve készült, és azóta roppant mód elavult. Az M4-es az egységes gyorsvasúti rendszer felé nem előrelépést jelent, hanem egy újabb rendszeridegen, az agglomerációból érkezők számára átszállási kényszert jelentő torzszülött közlekedési eszközt. Ma a legjobb döntés az lenne, ha az M4-et, a kor követelményeinek megfelelően újraterveznék, és inkább az elővárosi vasútvonalnak a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti, valamilyen formában történő összekötését valósítanák meg.

Mindig azt mondják, hogy autó helyett használjuk a BKV-t, de szerinted elbírna több embert a tömegközlekedés? [sumeg]

- Ma Budapesten több mint 30 olyan buszvonal van, ami a ma meglévő utasokat sem tudja elszállítani iskolaidőben, reggelente tehát rendszeres az utaslemaradás. Azonban a tömegközlekedés fejlesztésével kisebb buszok helyett, nagyobb buszok forgalomba állításával, járatritkítások helyett járatsűrítéssel, ésszerű forgalomszervezéssel, ahol szükséges, villamosvonalak építésével - akár a belvárosban is - a tömegközlekedés kapacitása és utasvonzó képessége jelentősen javítható. A beruházott milliárdok pedig úgy nem mennek kárba. A Budapesthez hasonló történelmű és belvárossal rendelkező, nyugat-európai nagyvárosok már felismerték, hogy az autózási igényeket helyhiány miatt, a belvárosokban kielégíteni egész egyszerűen nem lehet, a dugók környezetszennyezést, egészségkárosodást okoznak, mellesleg pedig a hasznos időveszteség (munkaidő) miatt sok elpocsékolt pénzt is jelentenek, a tömegközlekedésbe invesztált pénz tehát számtalan, más területen megtérül.

Szerinted Pesten melyik évben lehet azt elérni, hogy új villamosok lesznek mindenhol? [abi87]

- Ha arra gondolunk, hogy például az 56-oson közlekedő, csehszlovák villamosok is eltűnnek és újak jönnek helyettük, akkor 2025-re, de akkor már a mostani Combinók sem lesznek újak :) De ez így is van rendjén, ha a csere folyamatos, és nem egyszerre kell cserélni az összes villamost. Az UV-k, amelyek most a Szabadság hídon is közlekednek, jövőre már nem fognak az utasforgalomban részt venni. A most, a Nagykörúton járó Ganzok váltják föl ezeket.

Mikor lesznek végre teljesen bekátyúzva az utak a fővárosban? [mikloss89]

- Kátyúk minden évben keletkeznek a budapesti utakon, de a főváros által az elmúlt években megkezdett útfelújítási program azért jelentős javulást hozott. Hozzá kell azonban tenni, hogy nem jó az a gyakorlat, mely szerint minden utat ugyanolyanra újítunk fel, mint amilyen előtte volt. Gondolok itt arra, hogy a forgalomtechnika átalakítása, sávkiosztás, esetleg járdaszigetek elhelyezése, ha kell, buszsávok felfestése szükséges lehet, mégis gyakran elmarad. Azért is nehéz nekem erre a kérdésre konkrét évet mondanom, mert főleg tömegközlekedéssel foglalkozom a VEKE-ben.