Egy kiló hidrogén százon

A Michelin idén nyolcadik alkalommal rendezte meg a Challenge Bibendumot, az alternatív hajtású autók seregszemléjét. A párizsi multirendezvényen volt számtalan konferencia, versenybefutó az Eiffel-torony lábánál, és sok-sok tesztvezetés: többek között kipróbáltuk, hogy milyen a PSA dízel-hibridje, és hogy mire képes a Volvo magától vészfékező biztonsági rendszere.

Elmélet

Tudja Ön, hogy mi, vagy ki az a Bibendum? Biztos tudja, mert már számtalanszor találkozott vele, csak maximum nem tud róla. Tisztelet a kivételnek, persze. Szóval Bibendum a Michelin vigyorgós, dagi kabalafigurája, 1898-ban született, vagyis éppen nyolc esztendeje volt százéves. A centenáriumi szülinapot valami igazán különlegessel akarta megünnepelni a francia gumigyár, olyasmivel, ami nemcsak neki, hanem az egész világnak jó, így kitalálta a Challenge Bibendumot. A rendezvénynek nem más a feladata, mint rávilágítani arra a nyilvánvaló tényre, hogy egyre közelebb a kőolajkorszak vége, ezzel párhuzamosan pedig bemutatni a már létező, környezetbarát autós alternatívákat.

A gyártók hosszú évek óta dolgoznak azon, hogy lecseréljék a benzint vagy gázolajat valami másra, a fejlesztéseknek már 1998-ban volt kézzelfogható eredménye. Gyakorlatilag ez a felismerés vezetett az első Challenge Bibendum megrendezéséhez, amelynek része volt egy a Michelin clermond-ferrand-i központi irodájától a párizsi Champs-Élysées-ig tartó autós felvonulás, amely azt volt hivatott demonstrálni, hogy ezek az alternatív technológiák nemcsak elméletben, hanem gyakorlatban is működőképesek. A második rendezvény bázisa szintén Clermont-Ferrand volt 2000-ben, a gyártók innentől fogva évente találkoztak: sorrendben Los Angeles, Németország, San Francisco, Sanghaj és Kioto voltak az állomások, vagyis a Challenge Bibendum elindult világhódító útjára. Mellékszál, de ettől még nagyon fontos, hogy az "alternatív-biznisz" piciny politikai felhangot is kapott, a 2002-es túrán ugyanis a strasbourgi Európa Parlamentnél is tett egy megállót a mezőny. Hiába, a politikusok fejébe bele kell(ett) verni, hogy muszáj támogatni az új technológiákat.

Idén ismét Franciaországban, jelesül Párizsban gyűltek össze a gyártók, hogy az időközben gigantikus méretűvé dagadt összejövetelen megmutassák, mijük van, kisebb, nagyobb és multicégból összesen 600 volt jelen. Újságíróból összesen 500-at hívtak a világ minden pontjáról, és volt még ugyanennyi egyéb vendég, politikusok, civil szervezetek képviselői, és ki tudja, mennyi sok mindenki még. A kerekasztalos, fejösszedugós, agydolgoztatós részt három téma köré építették fel: 1. az energiahordozók jelentette kihívás a holnap közúti fuvarozásában (mert a tehergépjárművek felelősek a CO2-kibocsátás 17 %-áért, és mint az köztudott, a globális felmelegedést okozó üvegházhatásban résztvevő gázok közül ez a legjelentősebb); 2. haladó technológiák a növekvő városi, közúti mobilitás szolgálatában (ez azért, mert egyre többen élnek városokban, nő a dugó, pöfög a sok károsanyag feleslegesen a levegőbe, ez a kérdés már a két legutóbbi konferencián is felmerült); 3. a technológia és a közúti biztonság (körüljárva, hogy az új technológiák mivel járulnak hozzá a közúti biztonság javításához és milyen korlátokat jelentenek ezen a területen).

Persze ez mind szép és jó, csakhogy elmélettel tele a padlás, a ma embere számára a legfontosabb, hogy ő maga tudja, mire számíthat ezektől a technológiáktól, ha egyszer tényleg az lesz, hogy használnia kell őket. Szerencsére a Challenge Bibendumnak az is célja, hogy a meghívottak testközelből ismerkedhessenek meg a hidrogénes, gázos, hibrid és akármilyen prototípusokkal, kipróbálhassák, nyúzhassák őket élőben, erre a célra idén a Párizstól 40 kilométerre, 190 hektáron elterülő CERAM (Centre D'essais et de Recherche Automobile) autóteszt- és kutatási központot szemelték ki.

Gyakorlat 1.

Fogalmam sincs, mivel etetik a francia buszsofőröket, de egyszerűen képtelenek elsőre odatalálni adott úticélhoz. Legutóbb Valenciennes környékén kavarogtam egy NDK-frizurás alakkal, most meg egy másik miatt a hivatalos megnyitót sikerült lekésni a CERAM-ban. Rosszkor vett jobb kanyar, végül is van ilyen. Aztán csak meglett a központ, hát jól el van dugva, az egyszer biztos, körülötte semmi se, csak hatalmas nagy erdő, meg egy lovaspálya békésen legelésző négylábúakkal. Ja, és az erdő közepén van egy golfpálya is, gondolom jó kevés fát kellett kivágni, hogy elférjen mind a 18 lyuk.

A CERAM összesen 15 kilométernyi pályával büszkélkedhet, gyakorlatilag bármilyen tesztre alkalmas. Van méretes oválja, ha valaki esetleg abroncsokat szeretne próbálgatni, de a belső részeken van mindenféle út országúti, vagy éppen városi körülmények szimulálására. Nem véletlen, hogy a központot gyakran látogatják a különböző autógyárak, az ő titkaikat Eiffel-torony méretű betonkerítés védi. Bemenni csak sorompón lehet, nagy csomó engedéllyel, ha valami nincs meg, már állítanak is félre. Ahogy a mi buszunkat is, remek.

A budapesti indulás előtt három cél volt: hiába a nagy csomó kolléga és vendég (= hatalmas tülekedés), anélkül nem jövök haza, hogy 1. nem próbálom ki a PSA dízel-hibridjét; 2. nem ülök bele egy hidrogénes autóba, és 3. nem megyek egy kört a szupergazdaságos Oscarral. Jelentem, a küldetés sikerült, sőt, még több is. Gyerünk sorban.

Mercedes-Benz F-Cell A-Class

Kezdés rögtön egy hidrogénessel. Mielőtt azonban róla, annyit még, hogy a Challenge Bibendum egyszersmind egy verseny, így minden résztvevő egymás ellen is küzdött, az újságírók és vendégek előtt ezért értő kezekben bizonyítottak az autók. Méghozzá több kategóriában, vizsgálták a gyorsulást, fékezést, kormányzást, satöbbit, született egy végeredmény is, erről majd az írás végén lesz szó.

Szóval üzemanyagcellás A osztály, zéró károsanyag-kibocsátással, a kipufogóból csöpögő vízzel. A matricázást leszámítva kívülről semmi extra, de ugyanígy belülről sem: minden a jól megszokott helyen. Beülök, a motor elvileg megy, de nem hallok semmit, gázadásra kicsit lassan indul meg, hangja mint egy villanyos kenyérszeletelőjé. A kormányzás fura, az átlagosnál sokkal többet kell tekerni a volánon, hogy valamilyen irányba elinduljon az autó, kérdezem kísérőmtől, hogy miért. Ő meg mondja, hogy az üzemanyagcellás technológia egyik nagy hátránya jelenleg a nagyobb súly, átlagban 200 kg a bónusz a tartályok és miegymások miatt, ez pedig hatással van a kormányműre. Én itt megvilágosodom, és értem már, hogy miért szerepel a "versenykiírásban" a handling kategória.

Kimegyünk az oválra, haladni azonban csak a legszélén, a vízszintesen lehet, a meredek tabu. Elvégre most nem száguldozunk. Közben megkérdezem, hogy egy tankolással mennyit megy az autó, mondja egyelőre csak 200-250-et, kísérleti fázis vagy mifene. Tankolni hidrogént kell, lecsapok, és a fogyasztást firtatom. Átlagban egy kiló az étvágy száz kilométerenként, jön a válasz, országúton viszont lemegy hetven-nyolcvan dekára, városban ugyanakkor kicsit feljebb szökken. Nem bírom ki, meg kell tudnom, hogy mennyibe kerül egy kiló hidrogén, hát kiderül, hogy pontosan nyolc euróba, mostani áron számolva 2150 forintba. Annyira nem is sok, hümmögök. Végsebesség 140-nél limitálva, de gyári tesztpályán ment 170-et is, igaz, akkor állítólag nagyon sokat fogyasztott.

Kisérőm aztán panaszkodni kezd, hogy számára kicsit csalódás a Challange Bibendum, kevesli az igazi újdonságokat, a nagyon új hajtási koncepciókat. Mert hát hidrogénes tanulmányok voltak régebben is, hibridek már a közutakon is szaladgálnak, nem hozott senki igazán újat. Kicsit ellentmondok, mondván a PSA például dízel-hibriddel készült, ami korábban még nem volt, és úgy általánosságban is sok az új ötlet, egyesek például már a hidrogén légnemű formában történő hasznosítását tervezik. Erre begubózik és nem szól egyetlen szót se többet.

Megyek egy kört aztán a Mercedes hal formájú tanulmányával is, szupertiszta dízelmotor, minimális légellenállás, jópofa, de azért vicces, ahogy a halacska fejében kerreg a dízelmotor.

Peugeot 307 Hybride HDi

A nagy dobás, a leglényeg. Azzal együtt is, hogy a dízel-hibridek szériagyártására 2010 előtt szemernyi esély sincs, sok még a munka vele, mondja a PSA-s ember. A 307-es mellett elhozta különben a konszern a C4 hasonló prototípusát is, a Peugeot-ban a műszerfal tetejére, a Citroënben a középkonzolra került a rendszer működését ábrázoló, a Toyota Priustól "elötletelt" színes képernyő.

Van még egy, a japán gyártóra erősen utaló részlet: aki vezetett már Priust, tudja, hogy van benne egy EV (electric vehicle) feliratú gomb, amellyel elektromos üzemmódba lehet kapcsolni. A benzinmotor kb. 50 km-es óránkénti sebességnél vagy nagyobb gázadásra kapcsol be, három rövid csip-csippel jelezve. Na, a 307-esben van egy majdnem ugyanilyen gomb, csak a franciák ZEV-nek keresztelték el, a rövidítés a zero emission vehicle kifejezést takarja. Működési elve meg ugyanaz, mint a Toyotánál, bekapcs után csak az elektromotor dolgozik 50 km/h-ig, vagy egy öblösebb gázadásig.

Kísérőm francia, az angolt úgy beszéli, hogy majdnem semennyire. Megkérdezem, mennyi a csúcssebesség, mire annyit felel, hogy yes, yes. Hurrá. Azért annyi csak kiderül, hogy papíron 3,4 liter a fogyasztás száz kilométerenként, a motortérben egyébként a 1,6-os HDi dolgozik az elektromotorral együttműködve. Mivel dízel, padlógáznál természetesen eszement hangos, csodák azért nincsenek.

És egyelőre nem jó a váltó se, a Toyota fokozatmentesébe nehezen lehetne belekötni, a PSA automatája viszont rémes. Minden egyes váltásnál akkorát bólint az autó, hogy a szélvédőt le lehetne búbolni, nem keveset kell még finomítani rajta. Indítani kulccsal kell, simán, mint a legtöbb hagyományos autóban, ha a rendszer feléledt, a műszerfalon kis lámpa jelzi. Ahogy a Toyotánál, első körben itt is csak a villanymotor kapcsol be. Kérdezem, hogy nem akarnak-e (indító)gombot, mégiscsak elegánsabb, de képzeljék, nem akarnak, nekik jó most így, ahogy van. A képernyő grafikája meg sem közelíti a Priusét, sokkal vázlatosabb, egyszerűbb, viszont a Peugeot ZEV, vagyis csak villanymotoros üzemmódban lényegesen tovább bírja, mint a Toyota EV-ben.

A PSA kifejlesztett egy másik új rendszert, az úgynevezett Stop&Startot is, amelynek lényege, hogy megállásnál a motor automatikusan leáll, s csak a fékpedál elengedésekor indul újra. A franciák állítják, a megoldással városban 10, vegyes használatban 6, dugóban araszolva pedig 15 százalékkal csökken a fogyasztás és a CO2-kibocsátás.

Gyakorlat 2.

Oscar

Oscart egy kis német cég építette, miután osztott-szorzott egy keveset. A nagy matekozásban az jött ki, hogy az autókban átlagosan mindössze 1,3 ember utazik, s az utak több mint 90 százaléka rövidebb kilenc kilométernél. Hogy csak Németországra, vagy az egész világra számoltak, nem derült ki, ám az adat ettől függetlenül elgondolkodtató.

Oscar-autó egy kis kétüléses, nincs rá jobb szó, henger, amelynek ráadásul egy olyan prototípusát hozták el, amelyet még csak le se fényeztek. Motorja elektromos, a cég 10 négyzetméteres napelemet ajánl hozzá, amely tökéletesen elegendő a töltéséhez. Oscar 100 kilométerenként kijön 6 kWh-ból, amely átszámítva kb. egyharmad liter gázolaj árának felel meg itthon.

Oscarban elöl-hátul kényelmetlen ücsörögni, az ülések spártaiak, műszerfalán annyi a gomb, mint egy trolibuszban. Tényleg, ha már itt tartunk, kívülről rendkívül csendes, belül viszont olyan, mintha a 76-oson ülne az ember, a villanymotor minden rezdülését hallani. Ha valóban kilenc kilométernél kevesebbet kell vele menni, rendben van, kibírható, többre viszont büntetés. De remek móka.

Volvo Collision Avoidance Concept XC 90

Az idei Challange Bibendum egyik központi témája ugye a biztonság volt, akadt, aki új ESP-t, és akadt, aki új balesetmegelőzési rendszert hozott ennek örömére. Utóbbi a Volvo volt, amely egy nagyon messzire előremutató megoldással állt elő: a távolságtartó elektronikák manapság már megszokottnak számítanak a luxusautókban, van olyan is, amit dugóban csak be kell kapcsolni, s ha kell, elindul, vagy megáll az autó, éppen amit az adott szituáció megkíván.

Ezek a rendszerek viszont nem képesek arra, hogy vészhelyzet esetén beavatkozzanak, ha például nincsenek bekapcsolva, olyanok, mintha nem is lennének. Hát emiatt nagyon más a Volvo fejlesztése, ez ugyanis az orrba épített radarszenzorral folyamatosan, nagy szögben pásztázza a forgalmat, s ha hirtelen akadályt észlel (pl. autópályán megáll a sor), a vezető beavatkozása nélkül képes megállítani az autót, ha az nem reagál időben. Nem csak villog, nem csak hangot ad, hogy fékezni kellene, benyomja helyettünk a fékpedált is. Hihetetlen.

Emberi reakció ez, ezért a Volvo szervezett egy kis demonstrációt: beültetnek az autóba, mondják, hogy hetvennel célozzam meg a száz méterre lévő gumiautó-sort s engedjem el magam. A fékhez meg véletlenül se érjek. Ez azért nem egyszerű, de valahogy sikerül kibírni, nem kellemes, amikor az ember nagy sebességgel tart egy fal felé. Még ha az gumiból van is. Csodák csodájára az autó valóban megáll, a szélvédőn felvillan egy vörös jelzés, hogy valami történni fog, és utána már csak a brutális lassulás. A rendszernek ez már a harmadik generációja, nyilvánosan most mutatkozott be először, a neten azonban sikerült találni egy videót róla. Tessék megnézni, nem csalás, nem ámítás.

Ami még a Volvót illeti, körbetapogatható volt az új, öt üzemanyagot benyelő Multi-Fuel prototípus, amely a japán származású büszke fejlesztőmérnök beszámolója szerint aranyérmet nyert a gyorsulás kategóriában. Na persze, 200 lóerős motorral nem nehéz. A spéci V70-es etanollal, földgázzal, biogázzal, természetes benzinnel és hythane-nal képes működni, amely 10 százalék hidrogénből és 90 százalék földgázból áll, tankja, mint megtudtam, kettő van. Egy a folyékony üzemanyagoknak (etanol, benzin), a másik meg a gázoknak. Utóbbi a nagyobb, több mint 90 literes (a másik 24), a Volvo ezzel is jelezni kívánja, hogy melyik technológiával számol a jövőben. Ez már olyan autó, hogy vezetése - tudományos szempontból - semmilyen érdekességet nem tartogat, fel se tűnik, hogy különlegességről van szó. Persze pont ez a lényeg, nem is szabad, hogy ezek az autók különbbek legyenek a maiaknál.

Hétvégén beszélgettem Benoit de la Breteche-sal, ennek az egész projektnek a fejével, aki megerősítette, hogy a gyártóknak egyre fontosabbak az alternatív üzemanyagok. Szerinte az egész versengés csak mellékszál a Challange Bibendumon, mert mindenki nyer, aki eljön, itt a jövő a lényeg. A résztvevőknek idén a CERAM-ból az Eiffel-torony lábáig kellett elautóznia, bizonyítva a hétköznapi működőképességet, az ünnepélyes befutó után a gyártók az érdeklődők rendelkezésére álltak. "Meet the public" - szólt a szlogen, ha nem lett volna vasárnap és délelőtt, biztos több francia kijött volna alternatív technológiákkal ismerkedni. Na azért így se voltak kevesen.

A versenyt különben egy teljesen mezei Toyota Prius nyerte, hát persze, az évek alatt szinte már tökéletesre fejlődött, a második helyen viszont a hidrogénes A osztály végzett. A harmadik hely szintén a Toyotáé, mégpedig egy még szupertisztább, 2,2 literes dízellel szerelt Avensisé lett.

Koncz Dávid