Jogsi helyett ehhez már fegyvertartási engedély kéne – BMW M5 teszt

Az új BMW M5 csak egyetlen nagy újdonságot hordoz elődjéhez képest, de az elég ahhoz, hogy a viselkedése alapjaiban változzon meg. Már egy kezdő is könnyen elvezeti, pedig úgy mozog a forgalomban, mint Usain Bolt a nyugdíjas kocogók között. Nem azért félelmetes, mert az irtózatos erejét nem tudja átadni az aszfaltra. Pont ellenkezőleg, annyira hatékonyan teszi ezt, hogy fegyvertartási engedélyhez kéne kötni a megvásárlását.

A BMW M5 előző generációját nehéz elfelejtenem. Nem azért, mintha annyira jó lett volna vezetni, inkább félelem és reszketés írja le azt, amit átéltem benne 2012 decemberében. A hőmérséklet nappal is 10 fok alatt volt, az aszfaltot nyálkás réteg, víz és por keveréke borította, a motorban 560 lóerő tombolt, és a tesztautó nyári sportgumikat viselt.

Ez a négy körülmény szinte teljesen használhatatlanná tette,

legalábbis arra biztosan, amire szánták a híres M GmbH mérnökei.

Két számjegyű sebességnél a gázpedál lenyomására nem ülésbe préselő gyorsulás, hanem a kipörgésgátló visszajelző lámpájának műszerfali villogása volt a reakció, miközben az autó hol irtózatosan megindult, hol megtorpant, ahogy az elektronika állandóan elvette és visszaengedte a gázt.

A 680 Nm túl sok volt a két hátsó keréknek,

amelyek hiába voltak majdnem 30 centi szélesek, nem tudták átadni az elképesztő erőt az útra. Kanyarban még óvatosabban kellett bánni a jobb lábbal, mert még teljesen bekapcsolt menetstabilizálóval is hajlamos volt eldobni a fenekét az 1,9 tonnás, 30 millió forintba kerülő tesztautó. Nem éppen ideális viselkedés, ha egyben akarjuk visszavinni.

Már mind a négy kerék hajt(hat)

Mivel egy efféle szuperszedánt nem azért vesznek a tehetősek, hogy csak nyáron, csontszáraz aszfalton használják, hanem pont azért, hogy egész évben legyen valami, amivel el lehet vinni a gyerekeket az iskolába (ha már az i8-ba nem férnek be),

jogosnak tűnik a BMW döntése, hogy az új M5-öt összkerékhajtással látta el,

az 1984-ben indított sorozat történetében először. Persze nem akármilyennel, az M részleg alaposan átdolgozta a népszerű xDrive rendszert (amit manapság már több 5-ös vásárló választ, mint amennyi nem), hogy az megfeleljen a sportos vezetés kívánalmainak.

Az áttörést egy hatalmas számítási kapacitású, hajtás- és futóművezérlő számítógép jelenti, amit Central Intelligence Unit névre keresztelt el.

Ez a cigisdoboz méretű tárgy az M5 agya,

szükség esetén képes felülírni a minden, menetdinamikával kapcsolatos alrendszernek (az összkerékhajtásnak, a lengéscsillapításnak, a menetstabilizálónak, a váltónak és a hátsó aktív differenciálműnek) a saját vezérlését, hogy az autó minden részegysége egy cél érdekében, közösen dolgozzon.

Legfeljebb a nyomaték fele mehet az első tengelyre, de akár a 100 százaléka is hátra, ott pedig a két kerék között bármilyen arányban osztódhat. A BMW szerint a CIU révén az összkerékhajtás annyira intelligenssé vált, hogy bizonyos beállítások esetén

képes a fékezéssel operáló menetstabilizáló rendszer kiváltására is,

ugyanis a túlkormányozottságot a nyomaték gyors és pontosan adagolt előrecsoportosításával semlegesíti, így stabilizálva az autót.

A beállítások száma végtelen

A CIU miatt vált az is lehetségessé, hogy az új M5 elképesztő mennyiségű beállításra adjon lehetőséget. Eleve háromféle állása van a lengéscsillapításnak, a kormányzásnak és a gázreakciónak, ehhez jön még az nyolcfokozatú automata váltó hatféle beállítása, amivel a váltások sebessége változtatható.

Ha ez nem lenne elég, van egy külön kapcsoló az előválasztó kar tetején, amivel a váltási pontokat lehet módosítani (alacsonyabb vagy magasabb fordulatszám), és persze a DSC nevű menetstabilizáló elektronikának is három állása van: teljesen be, sportos állás (MDM mód) és teljesen ki. Tudnak követni?

Ez eddig az előző M5-ben is ugyanígy működött,

a nagy változás akkor jelentkezik, ha az ember elég bátor hozzá, hogy teljesen kikapcsolja a DSC-t

egy extrákkal együtt több mint 40 millió forintba kerülő autóban. Ekkor ugyanis a BMW felkínál egy új almenüt, amelyben az összkerékhajtást át lehet tenni normál állásból sportba (hogy több nyomaték jusson hátulra), mindkét esetben a CIU veszi át a menetstabilizáló elektronika szerepét.

Sőt, a Mercedes E63 AMG-től elleste a BMW azt a trükköt is, hogy

teljesen ki is lehet iktatni az összkerékhajtást,

hogy tisztán hátsókerék-hajtásúvá váljon az M5. Ebben az esetben a menetstabilizáló és a kipörgésgátló a vezető keze és lába, más segítség nincs. Remélhetőleg csak képzett sofőrök fogják átkapcsolni a hajtást, és ők is csak versenypályán, mert el lehet képzelni, hogy milyen pusztítást végezhet avatatlan kezekben egy kéttonnás, 600 lóerős, hátsókerék-meghajtású autó, amiben nincs elektronikus segítség.

A számtalan beállításból két, nekünk tetsző konfigurációt rá is programozhatunk a kormányon lévő M1 és M2 jelzésű gombokra, így például egy pillanat alatt át lehet változtatni a biztonságos, csendes, összkerekes utazóautót egy gumit füstölő, hangosan bömbölő driftszörnnyé.

Milyen vezetni?

Már az indítás után egyértelművé válik, hogy ez nem egy mezei 5-ös:

a 4,4 literes, ikerturbós V8-as hatalmas röffenéssel kel életre,

és egy percig magas fordulaton járatja magát, csak utána esik vissza alapjáratra a fordulatszám. Ennyi pont elég ahhoz, hogy a teljes szomszédság figyelmét felkeltse, pedig a félmillióba kerülő M sport kipufogó-visszaváltáskor hallatott durrogásaival még nem is örvendeztettük meg őket. Persze tud halk is lenni az autó, csak nem indításkor.

Amúgy az M5-ben az a legjobb, hogy ezt leszámítva nem igazán feltűnő: a többség csak egy nagy felnis, sok kipufogós, diszkrét optikai tuninggal ellátott nagy prémiumautót lát benne,

kevesen ismerik fel, hogy igazából mivel van dolguk.

Persze az autóbolondok és a BMW-sek többnyire kiszúrják, az első utamon például alig tudtam kitérni egy X3-as elől, amelyből két tag derékig kilógva fényképezte a tesztautót, és mindenáron gázfröccsöket követelt tőlem.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, milyen menet közben az M5!