Jogsi helyett ehhez már fegyvertartási engedély kéne – BMW M5 teszt

Az új BMW M5 csak egyetlen nagy újdonságot hordoz elődjéhez képest, de az elég ahhoz, hogy a viselkedése alapjaiban változzon meg. Már egy kezdő is könnyen elvezeti, pedig úgy mozog a forgalomban, mint Usain Bolt a nyugdíjas kocogók között. Nem azért félelmetes, mert az irtózatos erejét nem tudja átadni az aszfaltra. Pont ellenkezőleg, annyira hatékonyan teszi ezt, hogy fegyvertartási engedélyhez kéne kötni a megvásárlását.

Bár az M5 képességei széles spektrumot fednek le, de

aki azt hiszi, hogy ugyanolyan kényelmes, mint egy 520d, az téved:

a váltó hiába lett a dupla kuplungos helyett ismét hagyományos automata, kis tempónál még darabosan dolgozik, és a futómű is minden úthibáról, de főleg a keresztbordákról jelzést küld, még a lengéscsillapítás leglágyabb állásában is. Persze a tempó növelésével javul a rugózás, de puha siklásra senki ne számítson, emellett a széles gumik gördülési zaja is hallható.

Ami még nem fogja feltétlenül elnyerni a célközönség tetszését az az, hogy

a vastag kormányt komfort állásban is két kézzel kell fogni.

Nem ajánlott egy kézzel, 12 óránál fogva vagánykodni: egyrészt azért, mert az elektromos rásegítés (ez az első M5, amiben már nem hidraulikus) meglehetősen gyenge, vagyis erő kell a forgatáshoz, másrészt a rettentő széles, 275-ös első gumikat összevissza vezetik a nyomvályúk, amiket a buszok tapostak ki a felhevült aszfaltban.

Át kell állnia az agynak

Nem ez az az autó, amibe ismeretlenül bepattan az ember, és máris bátran nyomhatja a gázt. Én például eleinte szinte mindig remegő lábakkal szálltam ki belőle,

napokba telt, mire megszoktam a sebességét és a viselkedését.

Olyan türelemmel kell hozzászoktatni magunkat, mint ahogy a ritka levegőhöz alkalmazkodik az ember a Himaláján: ha fel akarjuk gyorsítani a folyamatot, az veszélyes következményekkel járhat.

Át kellett programoznom az agyam, mivel

annyira más dimenzióban mozog, mint a forgalom többi résztvevője, hogy azt elsőre nehéz felfogni.

Padlógáznál elképesztő erővel nyom bele a hűtött-fűtött bőrülésekbe az erő, az ember ilyenkor erőlködve sem képes előre hajolni. Ami a legijesztőbb és egyben legszórakoztatóbb, hogy hármasban, négyesben sem tompul a gyorsulás intenzitása. Nem hirtelen jön meg az erő, hanem szépen egyenletesen épül fel, 3500-as fordulat felett kezd igazán húzni a motor, és egészen 7000-ig elforog, a váltásra piros villogás figyelmeztet a digitális műszerfalon.

Mivel az erő útra vitelével az összkerékhajtás miatt már nincs probléma (még esőben sem),

a 100-ra gyorsulás 0,9 másodpercet javult

az elődhöz képest (4,3-ról 3,4-re), pedig azt majdnem ugyanez a motor hajtotta, csak 600 helyett 560 lóerővel.

Állítólag az új M5-höz megadott 600 lóerő és 750 Nm is csak óvatos becslés, nemrég ugyanis egy internetes oldal szerkesztői fékpadra tettek egy normál M5-öt, és

631 lóerőt (valamint 770 Nm-t) mértek,

többet, mint az M5 Competitionnél, ami hivatalosan „csak” 625 lóerős. A V8-as a maximális nyomatékát már 1800-as fordulatszámtól leadja, és onnan kezdve szinte a leszabályozásig tudja – ezért is érződik olyan gyorsnak minden helyzetben.

Az sem semmi, hogy a 200-at is 11 másodperc alatt éri el – tíz éve csak a legjobb Ferrarik tudtak ilyen időt futni. Ami még döbbenetes, hogy Németországban, a korlátozásmentes autópályán ilyen tempóról is lendületesen gyorsít, érződik, valahol itt van a természetes utazótempója. Kívánságra a BMW kiveszi a 250 km/órás leszabályozást, így

akár 305 km/órával is száguldhat a család:

ilyen tempóban elméletileg 20 perc alatt lehetne Budapestről a Balatonra érni...

És milyen kanyarban?

Az új M5-tel kapcsolatban a legnagyobb tévképzet az, hogy az összkerékhajtás megöli a vezetési élményt, mert sínautósan semlegessé válik tőle az az autó. Nos, ez csak akkor igaz, ha az összkerékhajtást normál állásban hagyjuk. Ekkor valóban úgy viselkedik a BMW, mint egy Audi, sőt, még neutrálisabb, mert az orrát sem akarja tolni, a motor ugyanis a lehető leghátrább van beépítve, amitől ideális a súlyelosztás. Bolondbiztos ez a beállítás, akármilyen hülye a sofőr, kanyarban semmi váratlant nem produkál ilyenkor az M5, persze a döbbenetes kanyarsebességet leszámítva.

De az igazi bugi akkor indul, ha a menetstabilizálót engedékenyre, az összkerékhajtást pedig sportba tesszük. Ekkor már

úgy érezzük, hogy egy erős hátsókerekes autót hajtunk, csak a szokásos hátrányok nélkül,

ugyanis a kanyarból könnyedén gyorsít ki az M5, még nedves felületen is, sőt, kontrollált erőcsúsztatásokat is gyönyörűen hajt végre, olyan szögig, amit egy negyedfordulatos ellenkormányzással még meg lehet fogni.

Amikor elindul a hátulja, azt a hosszú tengelytáv miatt nyugodtan teszi,

a vezetőnek van ideje reagálni,

és közben elhinni, hogy tényleg ilyen jól vezet, pedig valójában az új szuperszámítógép vigyáz rá.

Kanyarban sokkal agilisabb a nagy BMW, mint amit egy több mint 1,8 tonnás monstrumtól várna az ember, pedig a normál 5-ösökhöz elérhető négykerékkormányzás hiányzik belőle, és nem is rendelhető.

Érzésre 2-300 kilót simán letagadhatna a tömegéből,

persze a fizika törvényei rá is érvényesek, ezért fokozottan észnél kell lenni. Szerencsére az arany féknyergektől felismerhető, 2,9 millió forintos karbon-kerámia fékekkel a megállás nem gond, sokadszorra sem, de a puhán járó, kissé túlzott rásegítésű fékpedál nyomáspontját meg kell szokni.

Ár, értékelés

Sokan kérdezték tőlem, hogy ennél az autónál mibe lehet egyáltalán belekötni. Ha leszámítjuk azt, hogy az alapár 35,84 millió forint, és hogy

14 liter alatt nehéz tartani a fogyasztást,

(persze lehet 8 és 20 is) akkor tulajdonképpen nem sok mindenbe. Az nem hiba, hanem adottság, hogy a karosszéria több mint 1,9 méter széles, ezért a keskeny országutakon nehéz elférni a sávban.

Egy AMG Mercedesnek vérpezsdítőbb a hangja, pedig a BMW szintetikus hangot is bejátszik a hangszórókból, amire a régi V10-es M5-nél még nem volt szükség. A kormányon lévő váltófülek lehetnének műanyag helyett fémből, és a manuális módban automata váltó váltásai nem olyan határozottak, pattogósak, mint a régi dupla kuplungos váltóé.

Ezeket leszámítva nehéz fogást találni rajta:

minden olyan szolgáltatást megad, amit egy sima 5-ös

(sok hely, tágas csomagtartó, rengeteg kényelmi és biztonsági extra), tűrhetően kényelmes, úgy megy, mint egy egzotikus szupersportkocsi, és olyan könnyű vezetni, hogy egy mazsolának sem okozhat gondot. Talán ideje lenne venni egy ötös lottót.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 4395 cm3. Furat/löket: 89/88,3 mm. Hengerek/szelepek száma: 8/32. Teljesítmény: 441 kW (600 LE)/5600. Nyomaték: 750 Nm/1800-5600. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: 400 mm átm. hűtött tárcsa/380 mm átm. hűtött karbon-kerámia tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4965/1903/1473 mm. Tengelytáv: 2982 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1626/1595 mm. Tömeg: 1855 kg (kerámiafékkel 1832 kg).Terhelhetőség: 585 kg. Csomagtartó térfogata: 530 l. Üzemanyagtartály térfogata: 68 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 3,4 mp. Végsebesség: 250 (305) km/h. Átlagfogyasztás: 10,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 241 g/km. Tesztfogyasztás: 14,1 liter/100 km.
Alapár: 35 840 000 forint.