A legjobb már elég jó - Brough Superior SS100

Mi bújik meg a Brough Superior mítosza mögött? Megfelel a "Rolls-Royce a motorkerékpárok között" szlogen nyomán elképzelt magas követelményeknek? A márka történetét Bernáth András  eleveníti fel, a tesztelő Alan Cathcart  volt, a fotókat Kyochi Nakamura  készítette.

A második fiú, az 1890-ben született George állítólag már a századfordulón ott ügyeskedett apja mellett, sőt, William nevű bátyjával együtt a versenyzéssel is megpróbálkoztak. Egy-egy Brough motoron rajthoz álltak az 1906-os End to End versenyen (a brit sziget dél-keleti sarkából indult a mezőny, a cél a legészakibb pont volt), és William aranyérmet nyert. George három nappal az utolsóként befutó versenyző után érte el a célt, rossz nyelvek szerint a lejtőket kivéve mindenhol pedálozott.

A továbbiakban már több sikert aratott egy új, a váz hossztengelyében lévő hengerekkel szerelt boxer motorral, amellyel például az 1913-as Senior TT-n is részt vett. Míg az ifjabb William a későbbiekben inkább a hajóépítésre kezdett koncentrálni, George a családi műhelyben maradt, és a motorok fejlesztésében segített. Az első világháború éveiben a White-Poppe cégnél repülőmotorokat tervezett, majd 1919-ben közölte atyjával, hogy kéri örökségrészét, mert egy tökéletes Brough-ot akar építeni, egy Brough Superiort. Állítólag, amikor az idősebb William Brough meghallotta, hogy fia a saját márkáját Brough Superiornak nevezi el, keserűen jegyezte meg: - Gyanítom, ez az én gépeimet Brough Inferiorrá (inferior = alsóbbrendű) teszi.

George Brough a családi vagyon rá eső részéből kis telket vett a nottinghami Haydn Roadon, ahol műhelyt, irodát és raktárt építtetett. Az első Brough Superior 1919-ben készült el, de még nem az említett helyen, hanem egy bérelt műhelyben. Az új márka első típusa, a Mark I. 90 milliméteres furatú, 77,5 milliméteres löketű, 55 fokos JAP motorral jelent meg. De ez a motor nem volt teljesen azonos a Prestwich-féle gyár többi modelljével.

A hengerfejben elhelyezett szelepek különlegesen szívós és könnyű anyagból készültek, s egyedi gyártásúak voltak a csapágyak és a tengelyek is. A hengerek alsó részét és a vezérmű alkatrészeit felületkezelték, hogy megóvják a korróziótól, és könnyebb legyen a tisztítás. A kipufogócsonkokra könnyűfém toldatokat erősítettek, azokhoz csatlakozott a két kipufogókönyök - ezzel javították a henger hőháztartását.

A karburátorhoz egyedi tervezésű szívócsövet készítettek. A motorra kis táblát szegecseltek "Special for Brough" felirattal. A sebességváltót a Sturmey-Archer cég szállította, George Brough igényei szerinti áttétellel, és egy speciális csillapítóval, amely a csendes működést segítette.

A benzintank igazi mestermunka volt. Az akkoriban szokásos váz alatti konstrukciók helyett úgynevezett nyeregtankot alkalmaztak, tehát a felső vázcsőre ültették, és egyetlen szögletet sem lehetett rajta felfedezni. A benzint két külön tartályrészben lehetett tárolni, ezért került fel két beöntő nyílás, a kamrákat belül cső kötötte össze.

Az oldalkocsi-kedvelőknek kínáltak egy oldalt szelepelt modellt is, sőt 1920-ban már egy svájci Motosacoche készítményt, egy 750-es, vegyes vezérlésű MAG motort is beszereltek a Mark II modellbe. 1922-23-ban néhány Brough Superiort csúszószelepes, 1000 cm3-es Barr-Stroud motorral raktak össze, talán mondani sem kell, ezek még csendesebbek voltak, mint a JAP-ek.

A gépek teljesítményéről mindent elmond, hogy George Brough 1920-ban, 1921-ben és 1922-ben aranyérmet nyert a Land's End Trialon, ahol korábban oly csúfosan felsült apja motorjával. 1922-ben készült el az első SS80, amelynek nevében a két S betű a super sport szavak rövidítése, a 80-as szám pedig a motor végsebességére utal, mérföld/órában (80 mph = 128 km/h).

Motorja 981 cm3-es JAP, az első keréken dobfék váltotta fel az ékféket. A Mark I. felülszelepelt motorja könnyen beépíthető volt az SS80 vázába. Erre a tuningra azonban nem sokáig volt szükség, mert 1924-ben az Olympia Show-n, Londonban bemutatkozott az SS100, a 100 mérföld/h végsebességre képes, ezres, felülszelepelt motorú modell. A hengerfejek félgömb alakúak voltak, a szelepeket dupla rugók lökték gyorsan helyükre, az alumíniumötvözetből készített dugattyúk még rövidebbek lettek.

A háromfokozatú Sturmey-Archer váltó karját úgy állították be, hogy az első és a második fokozat kézzel kapcsolható legyen, de a harmadikat már akár cipője orrával is "helyére lökhette" a motoros. Ezeken a motorokon már a gyorsan híressé váló Castle villa volt (az SS80-ason kezdetben még dupla lengőkaros, egyszerűbb villát használták).

A Castle villa kapcsán sokan emlegetik, hogy ez a Harley-Davidsontól vásárolt licenc alapján készült, ami tévedés, a villára vonatkozó szabadalmat 1925-ben jelentette be George Brough és Harold Karslake. A Castle villa - mellesleg valóban nagyon hasonlít az amerikai gép rugózására - erényei között említették a könnyű javíthatóságot, a nagy sebességnél való tökéletes működést, és hogy a motor tengelytávja nem változik berugózáskor és kirugózáskor. Az SS80 csak 1927-ben kapta meg a Castle villát, s ebben az időben ez a modell két verzióban létezett, a két vezértengelyes 25 lóerős, a négy vezértengelyes 30 lóerős volt.

Sajnos, helyszűke miatt nem lehet említést tenni sok kiváló Brough Superior modellről, mint az Alpine Grand Sports, a 680, a Pendine, a 750 sv vagy a négyhengeresek, most elégedjünk meg annak elfogadásával, hogy az SS80 és SS100 majd két évtizeden keresztül a Brough modellválaszték gerincét alkotta. Természetesen e hosszú idő alatt számos módosítást vezettek be a gyártásban. 1928-tól már a legendás, felülvezérelt JAP JTOR motorral is megvásárolható volt a Brough Superior, és ez a motor 50 lóerővel repítette az SS100-at!

1933-ban jelent meg az SS 100 az új, 80 mm-es furatú, 99 mm-es löketű JAP motorral, 74 lóerő teljesítménnyel. Két külön karburátort és két gyújtómágnest szereltek fel, a szárazkarteres olajozáshoz négy olajpumpát alkalmaztak. A Sturmer-Archer négyfokozatú váltóját csavarozták az erős acélcsővázba, a gumiméret 27x4 col volt. 1936-tól a topmodellt George Brough a csendesebb, nyugodtabb működésű Matchless V2-vel építette. Elégedetlen volt a JAP teljesítményével és minőségével egyaránt, és jól látta, hogy a gyár egykor tündöklő csillaga kihunyóban van.

Akkoriban a Matchless gyártott már egy 990 cm3-es V2-est a Morgan-háromkerekűhöz, és amikor Brough felkereste a gyárat kérésével, örömmel beleegyeztek a motorkerékpárhoz megfelelő változat kifejlesztésébe. A Morganhoz használt variánssal ellentétben nem egymás mellett helyezték el a hajtókarokat a főtengelycsapon, hanem villás hajtókart alkalmaztak, ami helytakarékosabb megoldás volt.

Az első henger szelepeit egy bütyök vezérelte, a hátsóét kettő, ez a megoldás is jóval kevesebb zajt keltett, mint a JAP konstrukciója. A szériaváltozat sűrítése 6,5 volt, de létezett nagyobb sűrítésű motor is, 8,5 értékkel. Míg Brough korábban az SS sorozatban Sturmey-Archer váltókat használt, a Matchless motorra való váltás után a Norton International modellen bevezetett Burmann négyfokozatú berendezésre tért át. Az AMC-től vásárolt motorokat továbbra is a Castle villával szerelt vázba építették, de már cantilever-rendszerű hátsó rugózást is lehetett rendelni, amelyet a Draper cég készített.

1939 szeptemberétől a megrendeléseket sorban mondták le, és egyre kevesebb gép készült. Az utolsó SS100-ast 1940. április 11-én vitték ki a gyárkapun.