Sportautó lóerők nélkül - Karmann-Ghia Typ 14

Húsz év alatt több mint négyszázezer darabot eladni egy kétüléses, speciálkarosszériás autóból: igazi sikertörténet. Persze ez sem indult könnyen. A Karmann-Ghia-sztorit Féjja Zsolt meséli el, és egy mintaszerűen restaurált, magyarországi példányt is bemutat.

Minna Klages gondosan felszárította itatóspapírjával a tintát a szerződésen. Wilhelm Karmann, aki Klages asszonnyal szemben ülve lezárta a tintatartó fedelét, ezen a napon, 1901. augusztus 1-jén egy kocsigyár tulajdonosa lett. S hogy ez a kocsigyár egyszer milyen messzire jut, nem is álmodta.

Wilhelm Karmann apja krefeldi üzemében a hagyományos munkafolyamatokat tanulta, de mindig szívesen figyelte az új eljárásokat, s elbűvölték a kor találmányai: Otto Lilienthal levegoben sikló gépezete, Gottlieb Daimler gáz- és petróleummotoros gépe és Karl Benz motoros kocsija. Maradi nézeteket valló apja mindezekrol semmit sem akart tudni, ezért Wilhelm Karmann hamarosan elhagyta a szülői házat, és tudását kocsigyárakban gazdagította.

28 évesen üzemvezeto Heinrich Shelle-nél, Kölnben, ahol hátsókerék-hajtású, elektromotoros kocsik készültek. Ekkor hallott a fiatalember a Wagenfabrik Klages eladásáról. Ezt a maga korában modern felszereléssel ellátott céget 1874-ben alapította Christian Klages. Hintókat meg kocsikat gyártott, javított, s amikor 1899-ben, 49 évesen meghalt, nagyon jó híru üzemet hagyott hátra. Özvegye megpróbálta egyedül vezetni a vállalkozást, de aztán inkább átadta a Karmann cégnek.

Az új tulajdonos egyik elso vevője a bielefeldi Dürkopp cég volt, amely 1898 óta épített autókat, pontosabban, ahogy akkoriban szokás volt, futóművet motorral. A felépítményt, a vevő kívánságának megfelelően, mindig valamelyik karosszériaépítő üzemben fejezték be. Wilhelm Karmann autókaroszszériákon kívül készített és javított hintókat, lovas kocsikat is. Nemsokára harminc embert alkalmazott.

1905-ben a fiatal vállalkozó négy, saját gyártmányú karosszériát mutatott be a berlini autókiállításon. A vásár teljes sikert és némi megrendelést hozott. 1908 végén az Opel egy kiskocsit készített, korszerű gyújtással és háromfokozatú váltóművel. Karmann szabta a ruhát a nyitott kétüléses számára, és ezzel beírta nevét az autótörténelembe. A jutányos árúnak minősített Opel 4/8PS mint Doktorwagen vált közismertté, olcsóbb változatai 6000 márkába kerültek. Összehasonlításul: 1910-ben egy munkás havi 147 márkát vitt haza és ebbol 124 márka kellett a létfenntartásra.

Az első világháború visszavetette a Karmann céget, hiányzott az anyag és a munkaerő. A háború után a NAG és az AGA adtak komolyabb rendeléseket, s a Protos és a belga FN is a vevokörhöz tartozott. A nagy sorozatokat vásárló Adler segítségével sikerült megerosíteniük a piaci pozícióikat a húszas évek végén, a konkurens Ambi-Budd ellenében.

S éppen idejében, mert akkoriban az amerikai karoszszériaépítők több versenytársukat fölvásárolták, s az Adler cégben is részesedést szereztek, ami hatással volt a rendelésekre. A minőségi munka és a Karmann jó hírneve azonban így is kiérdemelte az Adler 6/25 PS, Standard 6 Trumpf és Trumpf Junior karosszériákra szóló megrendelést. Osnabrückben 1935-ben megkezdődhetett egy új üzem építése.

Időközben egy újabb Karmann-generáció is munkába állt, az 1914-ben született Wilhelm Karmann 19 évesen lépett be az üzletbe. A tárgyalásokon így mutatkozott be: karosszériakonstruktor. Berlini tanulmányai - természetesen a karoszszéria- és járműgyártás témakörében - után kétévi munka következett a konkurens Ambi-Budd cégnél.

Csak 1939-ben tért vissza az ifjabb Karmann az apai üzembe, ahol éppen akkoriban tervezték minden idok egyik legszebb kétülésesét: a Ford Eifel Roadstert. Az ifjabb Karmann elkészített egy saját modellt 1:5 méretarányban. A fiú és az üzemvezető, Fritz Zobel bemutatták a Fordnak, és a rendeléssel tértek haza. Összesen 800 Eifel Roadster futott ki az osnabrücki csarnokból.

Az 1939-es év nemcsak a kis Fordot, hanem nagy szerencsétlenséget is hozott. Ismét háború volt. Már októberben leállt az autógyártás, a Karmann cég lőszeres kocsikat, lövegkerekeket, valamint 20 literes benzinkannákat készített a Wehrmacht részére. A háború után kezdetben a brit katonaság számára gyártottak felépítményeket Humber Snipe alvázakra, s ezzel elkerülték a leépítést.

Később a Ford, majd a Hanomag rendelt vezetőfülkéket. A sokféle munka ellenére a háború után csupán két autó viselte a Karmann nevet: a VW (Bogár) Cabriolet és Karmann-Ghia. Az idősebb Wilhelm Karmann már 1939-ben fölismerte, hogy a KDF-Wagen konstrukciója alkalmas lenne egy fémkarosszériás kabrióhoz.

1946-ban két kabriót mutatott be Wolfsburgban, amelyek elnyerték az akkori brit műszaki főnök tetszését, de az anyaghiány lehetetlenné tette a kért, havi tízautós termelést. 1947-ben Karmann ismét szeretett volna egy-két kocsit átépíteni, ám a VW eladási vezetője, dr. Karl Feuereissen így utasította vissza: "Végleg eldőlt, a jövőben csak limuzint fogunk gyártani".

1948. június 1-jén Heinrich Nordhoff lett a vezérigazgató a VW-nél. Az idősebb és az ifjabb Karmann Wolfsburgba utaztak, és bemutatták prototípusukat. Az új vezér elfogadta az autót, s 25 tesztpéldányt rendelt. A cégalapító Wilhelm Karmann 1952-ben halt meg. Virágzó vállalatot hagyott maga után, és sikerét fia tovább gyarapította.

(Veterán Autó és Motor)