Szászországi variabútor - MZ ES175

Az MZ talán jobban hozzátartozott a néhai NDK utcaképéhez, mint a lakótelep vagy a Trabant. Nálunk a szögletes ES/2 sorozattal lett igazán népszerű az "emcett", de már korábban is készültek jó típusok. Egy első szériás ES175 kapcsán az egész típuscsalád históriáját felidézi Ocskay Zoltán.

Az 1956 őszétől gyártott halványzöld MZ ES-t elismeréssel fogadta a közönség, csak a szerény 12,5 lóerős teljesítmény keltett csalódást még az NDK-ban is. Valamit tenni kellett, és a beavatkozás fájdalmas volt, mert a bal oldali kipufogócső elvesztésével járt. Eredetileg a harmonikus külső érdekében ragaszkodtak a két kipufogóhoz - mint a Pannónia TL/TLF sorozatnál is -, bár közismert volt ennek a megoldásnak a hátránya. A két leömlőcső nemcsak termikus zavarokat okozott, többletköltséggel és fölös tömeggel is járt.

Hosszú kísérletek eredményeként készült el az a henger, amelyben az egyetlen kipufogónyílás is életben hagyta a gyűrűket. Egyúttal más lett a forgattyústengely, szélesebb sonkákkal, egyszerűbb, könnyebben gyártható a váz, és persze, nagyobb az egyetlen, megmaradt hangtompító. Az új modell a levegőt az első nyereg alatti edényen keresztül kapta, az összes módosítás pedig bő 2 lóerő teljesítménynövelést - 12-ről 14,25-re - eredményezett. Állítólag további erőtöbbletet jelentett volna, ha nem a gyenge, 72 oktános üzemanyagot és a szánalmas olajat kell használni.

Témánk szempontjából fontosabb, hogy az új ES250-essel együtt 1957-ben megjelent az ES175 jelzésű modell is. Ez gyakorlatilag egy 250-es volt, egyszerűbb külsővel. A hengerfurat 5 mm-rel kisebb lett, 25,5 mm-es síktolattyús karburátor váltotta fel a 27 mm-est, a teljesítmény 10,25 lóerő 5100/min. fordulaton. Csökkent az oldalfedelek mérete, a végáttételhez az időközben megszületett oldalkocsis 250-es fogaskerekeit használták.

Az MZ-ek időközben nagyon népszerűek lettek a skandináv országokban, valamint a szocialista táboron belül Bulgáriában, Romániában és Lengyelországban. Sok NDK-s egyhengerest szállítottak a harmadik világ országaiba is, Egyiptom, Kuba, Thaiföld vagy Guinea egyaránt a vevők közé tartozott.

A szövetségi köztársaságban a bremerhaveni Wilhelm Berding árult MZ gépeket, de az 1954-től drámaian szűkülő piacon a kiváló teszteredmények ellenére sem alakult ki komoly kereslet. Egészen más volt a helyzet Németország keleti felében, ahol a személyautó-gyártás elmaradt az igényektől, és a jármű iránt érdeklődőknek meg kellett elégedniük a motorkerékpárral.

Az elöregedett BK350-es gyártásának leállítása miatt keletkezett űr betöltése érdekében kezdték készíteni az ES300-ast, főleg az oldalkocsit kedvelők számára. Motorja a henger, a forgattyústengely, a dugattyú, a szűrő és a karburátor kivételével azonos az ES175/1 és az ES250/1 típusokéval. Legnagyobb teljesítménye 18,5 LE 5200/min. fordulaton, s 2,7 mkp legnagyobb nyomatékot mérhettek rajta.

A gép külsőre, eltekintve az időközben megjelent, opcióként rendelhető duplaüléstől, keveset változott. Az ES300/1 modell után, 1962 első félévében jelent meg az új, elöl-hátul lengőkaros modell, az ES125, illetve az ES150, a jó öreg RT125 utódai. A teljesen lengővillás futómű alapja egy sajtolt acélváz, amely könnyebb és csavarodásra kevésbé hajlamos, mint csőből készült elődei. Az elsővilla-tartó elektronötvözetből kokillaöntéssel készült.

A rugóstagok a nagy sorozat rövidített példányai voltak, kerekei 18 colosak, s itt alkalmaztak először alumínium abroncsot. Minden korábbinál határozottabb volt a tank és a lámpa összekapcsolása, ami sajátos arcot kölcsönzött a gépnek. Az ES125/150 volt világ első motorkerékpárja, amely fénykürttel és aszimmetrikus tompított fénnyel rendelkezett.

1962-ben az ES175-öst is átdolgozták kissé, a változást legjobban talán a nagy, krómozott, kerek hátsó lámpa jelzi, amely ettől az évtől az ES300-ast kivéve valamennyi MZ-modellen felváltotta a régi, mondjuk így, Danuvia-típusút. További külső eltérés az irányjelző szériaszerű megjelenése és a módosított rugóállítás. A motorteljesítmény 10-ről 12 lóerőre nőtt, a karburátor is más lett, s bár a saját tömeg 3 kilogrammal gyarapodott, a végsebesség végre elérte az áhított 100 km/h-t. Ezt a modellt 175/1 jelzéssel látták el.

Érdekes fordulat, hogy 1963-ban az ES modellsorból törölték a 175/1-est, de a nagy kereslet miatt 1964-től ismét szállították. A kímélet közel háromévi ráadást engedélyezett ezeknek a gömbölyded formákkal hódító gépeknek, s összesen 46086 darab készülhetett a 175/1-ből. Az 1967 tavaszán bemutatott ES 175/2 az elődök lágy, tetszetős vonalvezetése helyett az érzelemmentes működést és az egyszerű dísztelenséget helyezte előtérbe.

Ennek ellenére ezek a motorkerékpárok - ideértve az ES125-öst és az ES250-est - talán a legjobb MZ-ek voltak, kiforrott, célszerű, és így lassan negyven év távlatából még szerethető gépek is. Mint az egykori variabútorok.

Lakásdísz lett

Kis ES-történelmünk illusztrációjaként egy 1962-es ES175-ös bemutatására nyílt lehetőségünk, amely jellegzetes fekete fényezéssel és szinte makulátlan külsővel szolgál. Nem sok időt tölt közutakon egy lakás dísze, de időnként azért megjelenik a nagyközönség előtt is, így bukkantunk rá egy Campona-kiállításon.

Már akkor megbeszéltük a tulajdonossal, Csányi Józseffel, hogy alkalomadtán bemutatjuk a Veterán olvasóinak, de sajnos, hol ő, hol mi voltunk túlságosan elfoglaltak, így egy évnél is tovább húzódott a dolog. Ez, persze, nem túl jelentős idő ahhoz képest, hogy a restaurálás több mint két esztendőbe tellett "kisebb megszakításokkal", ahogy Jóska mondta.

Amint lenni szokott, itt is egy átmeneti modellel van dolgunk, amely nem illeszkedik tökéletesen a gyári besorolásokba, mert már irányjelzős, pedig 1962-es "sima" ES175, nem a /1 széria. Módosított a kuplungbevezetés, a kuplungház forgácsolt, a hátsó kerék "menesztése" még acélcsövekkel történt, nem alumíniumtuskókkal, mint a későbbiekben.

Az első kerék új korában külső fékkulcsos lehetett, nem a képünkön látható belső kulcsos /1-es rendszer. Feltehetően egy karambolban tört szét az eredeti kerék, amelyet eddig nem sikerült pótolni. Az alkatrész-ellátás egyébként nem olyan gondtalan, mint sejthetnénk, emiatt aztán két motort kellett elhasználni, mire egy tökéletes összejött.

Fő hiánycikk a lámpabetét és a sárvédő-rögzítés gumicsíkja, ezeket szinte lehetetlen beszerezni. Németországban lehet ugyan bizonyos ES alkatrészeket vásárolni, de nagyon drágán, így megfontolandó, hogy vásároljunk, vagy egy kurrens elem áráért a hajdani ES-export fő területeiről, Lengyelországból, Romániából hozzunk egy komplett motorkerékpárt. Csak sajnálni lehet, hogy a Magyarországon kereslet hiányában "beragadt" alkatrészkészletet fillérekért visszaküldték Németország keleti felébe. A kereskedők ott most busás haszonnal értékesítik a keresett elemeket.

(Veterán Autó és Motor)