Egyszerűen jó - Moszkvics 408

A nagyszerű dolgok mindig pofonegyszerűek. Valószínűleg ezzel a gondolattal fogtak a 408-as fejlesztéséhez, és tényleg minden a helyére került benne. A Moszkvics világába Horváth Péter kalauzolja el az olvasót. Fotó: Ács Attila. Archív: Santhion.

"Az orosz autó ronda. Az orosz autó lassú, sokat fogyaszt, és kényelmetlen." Ilyen és ezekhez hasonló sztereotípiákkal van tele manapság az emberek többségének a feje. Akik hajdan a vasfüggöny vidámabbik oldalán éltek, azoknak jobbára fogalmuk sincs róla, milyen az orosz autó, s csak a viszonylag kis számban exportált kocsik jelezték számukra, hogy a keleti oldalon is van autóipar.

A KGST-országok lakói meg, a hiánygazdaság "jótékony" hatására, örültek bárminek, aminek négy kereke volt és nem kellett rá öt évet várni, ezért a kis költségvetésből gazdálkodó gyárak nem igyekeztek a vásárlók minden igényét kielégíteni, mint a romlott kapitalisták.

A hetvenes évek végétől már fejlesztésre nem futotta, csak a régi, elavult modellek tökéletesnek nem nevezhető módosítására, így hát érthető, hogyan alakult ki az általános rossz vélekedés az elmúlt húsz évben. Pedig a hetvenes évek közepéig a szovjet autók nemzetközi versenyeken szereztek kiváló helyezéseket, és nemcsak a keleti blokk országaiban, hanem nyugaton is nagy sikerük volt az autóvásárlók körében, valamint a szaklapok elismerését is sikerült kivívniuk. Ilyen jól eltalált konstrukció volt a 403-ast leváltó Moszkvics 408-as is.

Keleti kényelem

Az Moszkvai Kisautógyár (MZMA) új büszkeségét 1964. május elsején mutatták be. A 408-asnak keresztelt újdonság tervezésénél semmit sem bíztak a véletlenre a szovjetek, ugyanis nemcsak a hazai, hanem a nyugati piac elvárásainak is meg kellett felelniük. Giovanni Battista Farinára, a fiatal, tehetséges olasz formatervezőre bízták az autó vonalainak megrajzolását, így egy szép ívű, harmonikus, a kortársaihoz képest modern karosszéria lett a végeredmény. Apropó, kortársak: érdemes egy pillantást vetni például a Peugeot 404-esre, a Fiat 1800/2300-asra, a Lancia Flaminiára, és máris látszanak az árulkodó stílusjegyek.

A Moszkvics 408 hosszabb, laposabb és szélesebb elődjénél, a gömbölyű 403-asnál, és az üvegfelületek is 25 százalékkal nőttek hozzá képest, így jó kilátásai vannak egy 408-as sofőrjének. Elöl a széles króm hűtőrács két szélébe ültetett kerek fényszórók világítják az utat, hátul a szolid fecskefarok végződik az indexeket is magába foglaló keskeny világítótestben. A két hátsó lámpa fogja közre a rendszámtábla-rögzítést, amely a benzintank betöltőnyílásának fedeleként is szolgál. Gazdagon alkalmaztak a kocsin krómozott elemeket, egyebek között az ablakkeretek, a fecskefarkokon végigfutó díszlécek, a hűtőrács, a kilincsek, a lökhárítók, a lámpakeretek is krómtól csillognak, és ezeknek a minőségére sem lehet panasz, tehát a kocsi annak idején büszkén viselhetett volna "Designed by Pininfarina" feliratot, már ha ez akkoriban - pláne a szovjeteknél - divat lett volna.

A karosszéria lemezei 1 mm-es acélból készültek, könnyen ellenálltak a rozsdásodásnak, ráadásul az első sárvédők csavarozható kivitelűek, megkönnyítve az esetleges javításokat. A négy ajtó megnyugtató, tompa kattanással csukódik a bent ülőkre, akik két puha, műbőr kárpitozású, egybepados ülésen foglalhatnak helyet. Kárpitban nincs hiány, mert az ajtók műbőr kárpitjai mellett habosított műanyag elemekkel burkolták a kardánboxot és az A, illetve B oszlopot, valamint a karosszéria színére fényezett fém műszerfalat is ilyen fogja körül. A kesztyűtartó fedelén kis króm felirat emeli az utastér "pompáját", a másik oldalon pedig a "kombinált műszeregység" trónol.

A szépen ívelt, lázmérős kilométeróra mellett további négy műszer informálja a vezetőt (olajnyomásmérő, ampermérő, vízhőfokmérő és benzinóra), ami akkoriban nem volt általánosnak nevezhető. A kezelőszervek jól kézre esnek, egyedül a kézifék kilincsszerű karja került kevésbé praktikus helyre, a műszerfal alá. Mai szemmel kicsit szokatlan a lábkapcsolós fényváltó, valamint az orosz szokás szerint bal oldalon levő gyújtáskapcsoló. Az autóval ismerkedők dolgát az is nehezíti, hogy az egyébként kevés kezelőszerv nincs feliratozva. Legtöbbjük célja, persze, magától értetődő, de a hűtőzsalu nyitására-zárására szolgáló húzókapcsoló funkciójára egy laikus bizonyára nem jönne rá rövid idő alatt.

A hűtőzsalu egyébként okos kis szerkezet, direkt a tajgaviszonyokra fejlesztve: zárásával kevesebb hideg levegő jut a hűtőhöz, így gyorsabban éri el a motor az üzemi hőmérsékletet, illetve több energia jut az utastér - meglehetősen hatékony - fűtésére. Más típusoknál az utólag megvásárolható, idétlen műbőr hűtőtakarókat alkalmazhatták csak e célra. De hogy a hűtés semmi esetre sincs a véletlenre bízva, azt az olajhűtő léte is alátámasztja. Természetesen a farkasordító hideggel is számoltak, ugyanis az olajhűtő egy csappal egyszerűen kiiktatható.

Mivel az üzemben tartás fogalma még mást jelentett a 408-as idejében, és nem volt általános a "vidd mindig márkaszervizbe" szemlélet, ezért érdekes segédfunkciókkal látták el a Moszkvicsot, amelyek révén csökkent az útszélen maradás esélye. Az önindító gyengélkedése vagy halála esetén mi magunk vehetjük át ennek szerepét. Az első rendszámtábla lebillentése után láthatóvá válik a nyílás, ahová a szériatartozékként kapott kurblit behelyezhetjük.

Az akkut kímélve és bicepszünket edzve megforgatjuk a vasat, és már jár is a motor. Amennyiben a motor járása nem nyeri el tetszésünket, egyszerűen, mindenféle szerszám és próbalámpa nélkül beállíthatjuk az előgyújtást a rotoron levő tekerőgomb és skála segítségével. A gyújtás elállítódásának egyébként nincs nagy esélye, mivel nem röpsúlyos, hanem vákuumos előgyújtás-szabályzóval szerelték a Moszkvicsot, kiküszöbölve a röpsúlyrugók "megereszkedéséből" adódó hibát.

Nemcsak ezekből látszik, hogy a kocsit jellegzetesen szovjetunióbeli viszonyokra tervezték: jelentősen túlméretezett, egyszerű szerkezetű, ezért kevés hibalehetőséget rejtegető futómű van a kocsi alatt. A majd 20 centis hasmagasság nagyobb, mint némelyik mai divatterepjáróé, és ezzel rosszabb földutakon is elboldogul a 408-as, a lágyra hangolt felfüggesztés meg könnyedén nyeli el a bukkanókat, de sajnos az éremnek van egy másik oldala is. A puha rugózás, a keskeny diagonál gumik, a nagy áttételű kormány együttese eredményezi a kocsi rettenetes kanyar-instabilitását, amely nyomán a köznapi autósok számára a Moszkvics és a sportosság szinte paradox fogalmakká váltak, annak ellenére hogy a gyár versenyautói jelentős nemzetközi raliversenyeken nagy sikereket értek el.

A 403-asból átvett, elavult négyhengeres OHV-motor egyébként sem a sportos autózást szolgálja, s az egykörös fékrendszer és a négy dobfék miatt sem ajánlatos a nagy tempó. A kormány mellől kapcsolható - részben szinkronizált -, négyfokozatú váltó által továbbított 55 lóerő a kényelmes haladáshoz még pont elég, a nagyméretű kormánykerék, a hintázó rugózás, a puha ülések is mind-mind a lassú cirkáláshoz asszisztálnak, és eközben a gyárilag szerelt egy hangszórós rádiót is élvezhetik az utasok, mert nem nyomja el a hangját az autó zaja. A főbb kezelőszervek könnyen, kis erővel működtethetők, bár a szervó csak később, a 412-esben jelent meg. A "gengszterváltóval" meglepően pontosan lehet választani a fokozatokat, bár a kapcsolási séma, sajnos, sehol sincs feltüntetve, így például Trabanthoz szokott emberek hajlamosak lehetnek hármasból indulni.

Az "extralistán", a rádió mellett, még belülről nyitható, 480 literes csomagtartó, teleszkópos antenna és tolatólámpa is kényezteti a 408-as gazdáját. A Moszkvicsban az embernek olyan érzése támad, mintha egy korabeli amerikai országúti cirkáló kicsinyített másában utazna, másrészt az oroszos jelleg is tagadhatatlan, mintha a fejlesztők megpróbálták volna elérhetővé tenni az amerikai életérzést a vasfüggöny túloldalán.