Felszállási engedély - Honda Civic 2.2 i-CDTi Sport

Az új Civic tőlünk korábban már kapott felszállási engedélyt, most csupán meggyőződtünk róla, hogy jogos volt az ajnározás. Azért néhány dolgot észrevettünk, amit a ködös és havas menetpróbán nem, bár akkor nem a látási viszonyok vakították el értékítéletünket.

Alig mutatták be nemzetközileg az új Civicet, mi türelmetlenül vártuk a sajtótesztre kiutalt autót, de az csak nem akart megérkezni. Gyorstesztünk után körülbelül fél évnek kellett eltelnie, hogy végre egy egész hétre beleülhessünk egy tesztautóba, igaz, akkor rögvest a - jelenleg - csúcsteljesítményű változat jutott, a 2,2 literes turbódízel motorral.

Az űristen után most jött az úristen, amikor kiderült, hogy bár néhány részlet nem gyógyult be az autón, még mindig - pestiesen szólva - szakít az autó, főleg ezzel a motorral. De ne szaladjunk ennyire előre, jöjjön előbb egy kis elmélkedés.

Már a gyorstesztben is említettük, de nem árt átismételni, hátha a többi gyártó is észbe kap. Tehát a kilencvenes évek közepére, és az ezredfordulóra jellemző autóelcsúnyulás után a Honda volt az első, és eddig szinte egyedüli, aki merészen bánt a tervezőceruzával ebben a kategóriában. A kicsi, lapos és fürge Civic-generációk után ugyanis annyira elcsaládiasodott az autó, hogy a sportváltozat is inkább mosolyogtató volt, mint tiszteletet keltő. Ugyanez történt például a Mazdával is, náluk a 323F tunyult el a családi költségvetés, no és a német piac miatt. A Honda azonban kétségkívül elhúz bátor ötletével, vagyis azzal a koncepcióval, amellyel egy szigorúan legújabb technológiával telepakolt, alapjában véve is sportos, de családilag is jól használható autót alkotott.

A hangsúly itt a sportosságon van, és senki ne gondolja, hogy pusztán néhány optikai tuningelemről van szó, mert bár az is akad, a Civic bámulatra méltón viselkedik egyenesben, kanyargós úton, és hegyen-völgyön is. Használtuk utasokkal, telepakolva terheléshatáron, és végig jól bírta a gyűrődést, mindeközben pedig meggyőző menetteljesítményt produkált és hozzá elfogadható fogyasztást. Mintha valami meséből pattant volna elő, ugye?

Azt hiszem, kevés autót dicsérünk ennyire össze, de a Civic tényleg megérdemli. Ám a japán tervezők is hajlamosak olyan merényleteket elkövetni az autós emberiség ellen, mint például az olasz tervezők, vagy a franciák.

tesztképek

Ilyen merénylet, vagy inkább átgondolatlan, sőt, spór részlet, hogy bár nagy piros és látványos start gombbal kell indítani az autót, előtte mégis be kell illeszteni a gyújtáskapcsolóba a kulcsot, mi több, el is kell fordítani azt. Nos, innentől kezdve azt hiszem a piros gomb értelmét veszíti, hacsak nem a látványra utaztak a Hondánál.

A másik ilyen furcsaság a műszerfal és annak kezelőszervei. Egyszerűen látszik az igyekezet, így értékeljük is, hogy gondosan megtervezték minden kapcsolónak a helyét, de én például egy hét alatt szinte minden alkalommal a szellőzés hőfokszabályzóját babráltam, ha a rádión akartam gépészkedni valamit. Amikor először ültem bele az autóba, simán eltévedt a szemem a sok kis tekerőn, gombon, azután ott van a kétségkívül látványos, de erős fényben nem túl jól látható háromdimenziós műszerfal.

Azt sem értem teljesen, hogy miért kell a vezetőnek egyszerre legalább három kijelzőre koncentrálnia. Látványos, szép, és eredeti a műszeregység, de érzésem szerint egy kicsit túlbonyolították, és ezen a ponton utalnék egy korábbi tesztemben felvázolt elméletemre, amelyet formatervező szanról fejtettem ki. Emellett persze, lehet, hogy egy kis racionalitással, és nem az öncélúnak látszó technokrata tervezés eröltetésével néhány részletet tovább finomíthattak volna. Például a fémhatású műanyag elemeket igazán fémből készíthették volna, mert a szálpolírozott alumíniumnak álcázott műanyag betétek - finoman szólva - rombolják az illúziót.

A Civic mivoltában két dolgot nem érhet kritika. Az egyik a formaterv, a másik a műszaki tartalom. Az előbbi azért fontos, mert bár vannak ilyen nagyteljesítményű autók, de azok általában úgy festenek, mint egy száguldó tégla, természetesen a Civichez viszonyítva. A Civic ugyanis inkább repülő ék, és ennek a formának máris két előnyét megemlíthetjük. Az egyik előnye, hogy szép - mert az építészeken és esetleg a kőműveseken kívül ki találna szépnek egy téglát, főleg ha száguld valamerre -, a másik pedig, hogy nagyon kevés szélzajt gerjeszt. Ennek van egy folyománya, amely szerint az autó légellenállási tényezője, és ezen keresztül a fogyasztása is meggyőző lesz.

A Civic mindezeken túl, nagy sebességnél megdöbbentően halk, és ez néhány, kellemes meglepetést imitáló hang gerjesztésére késztetett engem és utasaimat is. Az elért legnagyobb sebességet - amelynél a Civic tényleg, valóban és nem viccelve megdöbbentően halk volt -, inkább nem írnám le, egyrészt mert kompromittáló, másrészt meg mert a rend éber őreit is hasonló, de inkább helytelenítő hangok gerjesztésére ösztönözné.

Most menjünk egy sorral hátrébb, vagyis a hátsó ülésre, mert nem csupán a motorháztető alatt, de a hátsó sorban is van okosság bőven. Ott vannak például a derékszögben kinyíló hátsó ajtók, amelyek bőven kárpótolják a hátulra merészkedő utasokat azért, hogy az ajtó mérete ezzel szemben nem túl nagy. A szélesre kitáruló nyíláson viszont kényelmes beszállni a rendkívül ötletesen átrendezhető hátsó székekre.

Mert azok lábon, na jó, inkább egy kereten állnak, és nem csupán az osztott támlájukat lehet előre hajtani, de az ülőlapokat is fel lehet emelni, így minden olyan, akár nagyobb méretű tárgy is befér az autóba, amelyet nem szívesen tenne a tulaj az ülésekre. Most nem jut eszembe egy ilyen se, vagy talán mégis... egy zsák krumpli, vagy hagyma, vagy a gyerek járókája, a babakocsi, vagy ki tudja, lehet, hogy még egy komód is belefér, zoknistul, pólóstul, kínai vázástul.

A csomagtartóba egyébként bepréseltük egy egyész kalandtúra ellátmányát, vagyis 140 üveg félliteres ásványvizet, kábé tíz kiló almát, ugyanennyi banánt, vagy hat karton csokoládét, meg mindenféle pólókat, ajándékokat, na meg benne volt a háromnapi piperém is, ami így már egészen tekintélyes méretű csomagmennyiséget jelent.