Békeharc-járművek - GAZ 67/69

Az első nagy szériában gyártott szovjet terepjáró, a GAZ 67-es, valamint utódja, a húsz évig gyártott 69-es történetét Horváth Péter írta meg, Féjja Zsolt egy-egy magyarországi példányt mutat be. Fotó: Ocskay Zoltán.

A gyújtáskulcs elfordítva, a váltó üresben, kevés gáz, bal lábbal az indítókar lenyomva, és máris röfög a GAZ 67-es motorja, s szinte azonnal alapjáraton megy. Ahogy később akár negyedik fokozatban is, és fordulatszámjelző hiányában csak tippelni lehet, de aligha lépi túl a főtengely a percenkénti 800 fordulatot.

Nincsenek szinkrongyűrűk, ezért figyelni kell a motorhangot, ám ha eltaláljuk a megfelelő fordulatot, finoman áttolható a kar egyik fokozatból a másikba. Sajátos megoldásként közös tengelyen van a kézifék és a lábfék, így együtt mozognak, a pedál lenyomásakor a kar is lendül.

Amerikai rokonságot jelez a Fordokról ismert tárcsás sebességmérő, mellette üzemanyagjelző, ampermérő és néhány kapcsoló igényli a vezető figyelmét. A világítás korabeli, de sajnos nem eredeti, mert nehéz ilyen keresett alkatrészhez jutni.

Álomautó terepre

Menet közben kényelemre számítani felesleges, és nemcsak azért, mert terepjáróról van szó, hanem mert a laprugók kizárólag rendkívül erőteljes hatásra hajlandók megmozdulni. Férfierőt kíván a kormány is, amely terepen egyúttal kapaszkodóként szolgál a vezető számára.

A Dodge Weaponból átvett sebességváltót a használati utasítás szerint csak akkor szabad első fokozatba "tenni", ha előbb az első tengely hajtását is bekapcsoltuk, mert különben a hátsó kardántengely megfeszülhet. "Találkozókon én is így csinálom, betonon vagy ha többen ülünk benne. Egy öregtől hallottam, hogy a seregben rengeteget szenvedtek a kardánnal, aztán lerögzítették drótkötéllel, hogy ne tudjon nagyon kiemelni és feszülni" - mesél a műhelytitkokról Varga János.

- Szerelem volt első látásra - emlékszik vissza a GAZ 67-essel való első találkozására a tulajdonos. Az 1943-as terepjáró előéletéről annyi tudható biztosan, hogy egy földeáki tanyából előbb egy kiszombori zöldségkereskedőhöz, majd egy békéscsabai gyűjtőhöz került. Utóbbinál János rendszeres látogató lett, végül motorkerékpárjaiért, stabilmotorjaiért és némi készpénzért cserébe 1986. január 16-án, a metsző hidegben végre egy IFA-val hazavontathatta álmai GAZ-át. A restaurálás gyakorlatilag éjjel-nappal folyt, a motorhoz nem nyúltak, de János a teljes futóművet, fékrendszert felújította, a kárpitosmunka, a festés, a vezetékelés után május 25-én már a váci találkozón együtt szerepelt autó és gazdája - a Medgyesegyháza-Vác közti körülbelül 260 kilométeres távolságot és a 160 kilométeres Vác környéki túrát oda-vissza 164 liter benzinnel, 4 liter olajjal és 60 liter vízzel sikerült teljesíteni.

Jól látható, hogy ezúttal nem az eredetinél is szebbre restaurált kiállítási darabról van szó, hanem igazi "fő, hogy menjen!" veteránról. Modern kellék a motortérben a generátor, amely akkor került az orosz dinamó helyére, amikor az egyszer (sokadszor) megszüntette az áramszolgáltatást. Ugyanez a módszer, tehát az eredeti elem korszerűbbre cserélése a hengerfej betegsége esetén nem járható, pedig súlyos típushibáról van szó: majd mindegyik elrepedt már hosszában.

A hegesztés vagy forrasztás itt sem hozott sikert, ezért végül FBS ragasztóval húzta be gazdája, azóta nincs baj vele. Amúgy is jóindulatú jármű ez a GAZ 67-es, legutóbb 20 éve volt felújítva, s szinte hiba nélkül működik. A motorban még eredeti dugattyúk vannak, új gyűrűkkel, Robur-szelepek, eredeti főtengely és csapágyak. ("Beöntött a főtengelycsapágy, két hézagolót kivettem, így jó.") Az eredeti légszűrőért komplett fűrészgépet vett meg Varga János. Ugyancsak ritkaság az eredeti "olajszuszogó". A kardánperselyt Mitsubishi-alkatrészhez használt anyagból készítették el, így minimális kenéssel is megy - a szokványos anyagok hamar elkoptak.

A 67-est ma már János gyermekei tartják karban, ők járnak vele találkozóra, falunapra. A GAZ meg is érdemli a törődést: "a család legüzembiztosabb autója" - mondja János büszkén.