Álnokság sportkocsiba rejtve - Melkus RS1000

A legendás keletnémet versenyző, Heinz Melkus műhelyében kézi munkával készített RS1000 volt az egykori NDK egyetlen GT-sportkocsija. Viszonylag szerény eszközökkel készült az egyszerű kétüléses, amely küllemében és menetteljesítményeit illetően is versenyképes lehetett volna a nyugatiakkal. De nem volt az. Stephan H. Schneider magyarázza el az okokat. Fotó: Andreas Beyer, Majosházi Péter és Arhiv Kliesslich.

Rutinos vezetőnek kellett lennie, aki a Melkus-Wartburg álnok viselkedését felismerte, és képes volt kézben tartani az autót. "Az aerodinamikája rettenetes volt, nagy sebességnél jelentős felhajtóerő keletkezett a karosszéria orrán, és az amúgy is farnehéz kocsit szinte lehetetlen volt vezetni. Mértek 210 km/h-s sebességet is, de egyszerűen nem tudom, miként tudták úton tartani" - összegezett Neuparth.

A gyártás során egyébként megmaradt az eredeti elképzelés, hogy egy teljesen NDK-gyártmányú autó kerüljön ki az üzemből. A szovjet Zaporozsechez, a lengyel Polski Fiathoz és a többi, szocialista országokban gyártott autóhoz rendre vásároltak más államokból is alkatrészeket. Ehhez képest a szigorú tervgazdálkodással sújtott NDK-ban a Melkus cégnek azt kellett vennie, amit a hazai piacon talált. A Trabant szállította az ajtózárakat, a Wartburg a fogantyúkat és a féktárcsát. A felnyitott első fedél rögzítéséhez fürdőkáddugó-láncot használtak. A kényszerű improvizáció olykor már nevetséges méreteket öltött: Neuparth egyik Melkusának kábelkötegében kizárólag zöld színű vezetékek voltak, mivel más nem akadt.

Egy kézi gyártású autó esetében persze nem szabad mindenen meglepődni, főleg ha tudjuk, hogy nem minden kocsit fejeztek be a Melkus-üzemben. Számos modell félkész karosszériával hagyta el a műhelyt, hogy azután a vevő saját elképzelései szerint fejezzék be valahol - ebből következően az esetleges sérülések nyomait is egyedi munkával kellett eltüntetni. Gyakorlatilag ahány karosszéria volt, annyiféle. Egyesek az ajtókat alumíniumból legyártották, hogy ezzel súlyt takarítsanak meg, a motorokat 1170-1250 cm3-ig felfúrták.

Sokat foglalkoztak a keverékképzéssel is, cseh gyártmányú porlasztóra cserélve az eredeti, hengerenként külön karburátoros rendszert, ami gyakorlatilag behangolhatatlan volt, és mindig az adott hőmérsékleti viszonyok szerint kellett szabályozni. Mindenesetre aki normál körülmények között akart autózni, annak a gyári állapot tökéletesen megfelelt. Ezt bizonyítja Neuparth második autója is, amely pont olyan, mint 1976-ban, az utolsó versenyén volt. MZ-porlasztói takarékosan bánnak a benzin-olaj keverékkel, így a motor beéri 10 literrel száz kilométerenként.

A kézi gyártás minőségéről személyesen is meggyőződhettünk, amikor megnéztük Michael Merthen piros kupéját. Ez egy utcai változat, mint minden kocsi, amelyet a versenyszéria befejezése után, még az utolsó négy évben készítettek. Ha az ember a leginkább célravezető "bicskapózban" bebújt a magas küszöbök felett, és a fejét sem verte be, akkor műbőrtől körülvéve ott ülhet a filcszőnyeggel borított hátfal előtt. A vezető előtt (balról jobbra) volt a fényszórókapcsoló, az indexvisszajelző, az indexkapcsoló, az üzemanyagszint-jelző, a sebesség- és a fordulatszámjelző, az ablaktörlő-kapcsoló és a fűtésszabályzó, az időóra, s végül a rádió. A kormány alatti zárban lehetett elforgatni a gyújtáskulcsot. A hely bőséges, az utasülésen még a testőrméretű vendégek lába sem éri el a tér végét.

- Nem kell aggódni - óvott Martin, aki ebben a pillanatban elfordította a gyújtáskulcsot. Mellesleg kicsit kedvetlenül, sűrű füstfelhőt köhögve indult a három henger, de néhány rövid gázfröccs után felpörgött, és elemi erővel röpítette a bennülőket a felhős horizont felé. A kockaköveken a gép a beszélgetést morzejelekké hasogatta szét. S nemcsak a futóműzaj miatt váltunk szófukarrá, az ajtószárnyak vad csapkodása is nyomasztó volt.

Mintha lövészárkunkat gépfegyvertűz alá vette volna az ellenség, s a becsapódások közvetlenül a fülünk mellett repesztenék a betont. Ami kívülről még elfogadhatóan sportos hang, az a karoszszérián belül hallószervünk számára komoly kihívás. Nyilvánvaló, hogy az eisenachi tervezőknek fogalmuk sem volt az emberi egészség védelmének fontosságáról, s az is érthetetlen, miként találhatták az autót halknak a bernaui bemutatkozó verseny nézői.

Mialatt Merthen jobb ökle a combja alatt a König váltó fogaskerekeivel birkózott, baljával görcsösen igyekezett a hátsó kerekek kitörését megakadályozni. Mindezt a pedálokon való szteppeléssel dúsította, s amikor gyorsításnál a kezdeti eiiii hang a jellegzetes iiiiii-re váltott, gyorsan kellett kapcsolni, tehát kevés idő maradt a jármű reakcióiból kikövetkeztetni az aktuális útállapotot.

Ha pedig nagy sebességről kellett hegyesszögű kanyar miatt erősen fékezve lassítani, a kuplungolás és a közbenső gázfröccsök alatt a hiéna reng-teng-teng hangsort adott, aztán megfulladt, mintha elöntötte volna a benzin. Majd elfeledtem, a visszakapcsolások alatt kemény kézzel kell tartani a kormányt, mert a kocsi eleje jobbra-balra mászkál, a vezetőnek tehát legalább három kézre lenne szüksége. De Merthent mindez nem zavarja. Mint a szerelmes ifjú, csak a szépet látja a sportkocsijában, amely egy időben sok keletnémet álomautója volt.

Összesen csupán 101 Melkus RS hagyta el a drezdai műhelyt, és két további alvázat készítettek, amelyeket nem adtak el. Ma körülbelül 70 Melkus-kocsi létezik még, s bár volt egy rövid mélypont a piaci érték tekintetében, az már rég a múlté, s mostanában 20-30 ezer eurót fizetnek egy topmodellért. Sok tulajdonos a kétütemű erőforrást Lada- vagy BMW-motorra cserélte, amivel persze még inkább farnehézzé tették az autót.

Újra gyártásban

Ismét készülnek Melkusok Németországban. A modern változat csaknem teljesen a keletnémet álomautó mintájára készült, hajtásáról háromhengeres Wartburg-motor gondoskodik. A cég tíz darab RS1000-es elkészítése után átáll egy új, RS2000 jelzésű modellre. A négyütemű, négyhengeres, kétliteres motorral szerelt autóból évi húsz darab előállítását tervezik 2007-től. Az új legenda ára a Porschééval vetekszik: 73 ezer dollárt (több mint 15 millió forintot) kérnek majd érte.

(Veterán Autó és Motor)