Sportos túrabakancs - Mazda CX-7 menetpróba

Új modellel próbál betörni a közepes méretű szabadidő-autók szegmensébe a Mazda. A határozottan sportos külsejű CX-7 kifejlesztésénél nem a terepjáró tulajdonságok, hanem a minél dinamikusabb vezethetőség volt a cél. A franciaországi menetpróba után úgy tűnik, jó munkát végeztek a mérnökök.

A Mazda CX-7 valójában nem vadonatúj autó, hiszen Észak-Amerikában már 2006 tavasza, Japánban pedig már több mint fél éve a piacon van. A Mazdánál azonban kezdetektől fogva tudták, hogy a típust Európában is be kell vezetniük, mert a kissé elavult Tribute tavalyi kifutása óta nem volt modelljük a zsíros profittal kecsegtető szabadidő-autó szegmensben. Pedig az az autógyár, amelyik keresni is akar az autóeladáson, nem hagyhatja figyelmen kívül ezt a járműosztályt, mert a két-három kisautó árába kerülő, jól felszerelt hobbiterepesek piaca az utóbbi öt évben megduplázódott az öreg kontinensen.

A recept egyszerű: a tipikus SUV-vásárló olyan autóra vágyik, amely már puszta megjelenésével és méreteivel is hirdeti gazdája jó anyagi helyzetét, emellett fontos a magasított futómű a padkamászás, az emelt üléshelyzet pedig a forgalom jó átláthatósága érdekében. Az sem árt, ha összkerékhajtással is rendelkezik a jármű, mert így sokkal könnyebb a hajót vagy a jet skit vontatni, esetleg a havas hegyi utakon a sípályához elérni. Valódi terepre ezekkel a járművekkel szinte sose mennek tulajdonosaik, így a futómű fejlesztésénél elsősorban arra koncentrálnak a mérnökök, hogy az aszfaltozott utakon az alacsonyabb építésű személyautókhoz hasonlóan viselkedjen az adott szabadidő-autó. Ez persze nem mindig sikerül, mert a normál kocsiknál több száz kilóval nehezebb, magas súlypontú SUV-okkal nehéz élvezetes menettulajdonságokat elérni.

A CX-7 légellenállása mindössze 0,34, emiatt csendesen fut nagy sebességnél is

Nehéz, de nem lehetetlen. A BMW például az X3-assal bebizonyította, hogy a 3-as széria vezetési élménye egy szabadidő-autóban is átélhető, de most a Mazda is valami hasonlóval próbálkozik a CX-7-tel. Ennek érdekében számos változtatást hajtottak végre az amerikai verzión, hogy a végeredmény a kényes európai vásárlók ízlésének is megfeleljen. Mivel nálunk a vezetési élmény jóval fontosabb szempont a vásárlásnál, mint a tengerentúlon, főleg a karosszéria merevségén és a futómű beállításán javítottak. Elhagyták az automatikus váltót, és helyette egy hatfokozatú, manuális sebességváltót építettek be, emiatt felszabadult némi hely, és egy nagyobb turbótöltő is elfért a motortérben. Ennek köszönhető, hogy a Mazda6 és a Mazda3 MPS-ből már ismert, közvetlen befecskendezésű, 2,3 literes turbómotor teljesítménye 244-ről 260 lóerőre nőtt az európai specifikációjú CX-7-ben. Külsejében csak az első lökhárító változott, no meg az, hogy az újkori divatnak megfelelően a külső tükrökbe beépítették az irányjelző lámpáját.

Érdemes megfigyelni az övvonal furcsa törését a hátsó ajtónál

De nem is volt szükség drasztikus beavatkozásra, mert a CX-7 formaterve így is a legdinamikusabbak közül való kategóriájában. Ezt jelzik többek között az igen hangsúlyos sárvédő-szélesítések, a sportautósan lapos, 66 fokos szögben álló szélvédő, a kupésan lejtő tetőív, az erősen emelkedő övvonal, a kétoldalt kivezetett kipufogó, valamint az alapáron járó 18 colos könnyűfém felnigarnitúra is. Az egész autó úgy néz ki, mintha egy 6-os kombit összegyúrtak volna egy RX-8-assal, még a rekord nagyságú, első Mazda-embléma nélkül is könnyen ki lehetne találni a márkáját. Belül folytatódik a szerepzavar, mert a műszerfal cseppet sem terepjárós, sokkal könnyebben el tudnánk képzelni egy dögös sportkupéban. A csövek mélyére tett műszerek mutatójának kezdőállása függőlegesen van, akárcsak egy Alfa Romeóban, de az erősen megdöntött középkonzol és a háromküllős, egyébként remek fogású sportkormány sem általános egy szabadidő-autóban. Ahogy a Mazdától megszoktuk, az összeszerelési minőség kiváló, zörgést, nyiszorgást még rossz úton haladva sem produkált az autó.

Ha nem tudnám, hogy minek a műszerfala, Mazda MX-5-re tippelnék

Bár a 4,68 méteres CX-7 8,5 centivel rövidebb a tágas Mazda6-nál, utastere semmivel sem szűkebb, mert a vadonatúj padlólemezét úgy alakították ki, hogy a tengelytávolság a kategória egyik legnagyobbja, 275 centi legyen. Ez már önmagában garancia arra, hogy a hátsó üléssorban felnőttek is kényelmesen üljenek, de a gyakorlati próba is igazolta, hogy még 190 centis magassággal is el lehet férni magunk mögött. Sajnos az erősen lejtő tetőív kizárta annak lehetőségét, hogy a csomagtartóba még egy üléssort be lehessen építeni, így a variálhatóság kimerül a Karakuri módra, egy gombnyomásra ledönthető hátsó üléstámlában, ami a csomagtartó térfogatát 455-ről 1348 literre növeli.