A Pannónia P20 gall szemmel

Vajon hogyan tekintettek a büszke franciák a Pannónia P20-asra? A Veterán olvasói számára Ocskay Zoltán egy korabeli újságcikk segítségével adja meg a választ.

Néhány évvel ezelőtt Franciaországban járva az egyik helyi lap apróhirdetés-rovatában P20-as képére bukkantam. Alaposan eltettem a kivágott papírdarabkát, és ahogy az lenni szokott, nem is találtam meg soha többet. Aztán nem sokkal később az agárdi Pannónia-találkozón fényképeztem egy érdekes P20-ast. Eszembe sem jutott megkérdezni, eladó-e. Mire kiderült, hogy igen, már új gazdája volt a francia exportra gyártott, de valamiért itthon maradt motornak. Azóta igyekszem begyűjteni minden információt a francia piacra készült Pannónia P20-asokról, szerény eredménnyel. Szerencsére az Agárdon látott motor tavaly már restauráltan állhatott ott a csepeli jubileumi kiállításon, és tulajdonosa, Bártfalvi László hozzájárult a fényképezéshez, így most végre van ok és ürügy a téma körüljárásához.

A csepeli motorkerékpárok franciaországi exportja még a 125-ös és 250-es egyhengeresekkel kezdődött az ötvenes évek elején. Minőségi problémák miatt nem sikerült túl jelentős üzleteket kötni, és a helyzet akkor sem változott, amikor 1956-ban, majd 1959-ben a Pannóniák sikerrel szerepeltek a világhírű franciaországi megbízhatósági versenyen, a Bol d'Oron. Amit a Vígh Endre vezette Kísérleti Üzem, illetve később a Versenyüzem meg tudott valósítani, arra a gyár képtelen volt, a minőség - jórészt a beszállítók hibájából és a tervteljesítési kényszer miatt - kritikán aluli maradt. Aztán jött a szovjet megrendelés, amelynek évről évre emelkedő üteme miatt a Csepeli Motorkerékpárgyár szinte teljes termelése elkelt már a szerelőszalag végén, s nem volt túl fontos a nyugati export.

A francia kapcsolat a hetvenes évek elején került elő megint, amikor a Pannónia megpróbált valutabevételre szert tenni, és egyetlen versenyképes termékét, a P20-ast kínálta Európa nyugati felében. 1971-ben és 1972-ben ismét indultak a Pannóniák a Bol d'Oron, s bár kisebb sikerrel, mint az ötvenes években, arra azért jó volt a próbálkozás, hogy felkeltsék a marseille-i Ganier et Fils cég figyelmét. Az 1972-es futamot megelőző sajtótájékoztatón Zsolnai László, a motorkerékpárgyár igazgatója így nyilatkozott a Csepel újságnak: "Látszólag ez sportesemény, azonban a verseny egyben gazdasági kapcsolatokat is jelent, ugyanis a tavalyi eredmények alapján több nyugati ország érdeklődését felkeltették a Pannónia motorok. Franciaország és az NSZK 250 darabot rendelt."

Csak érdekességként, az 1971-es Budapesti Nemzetközi Vásáron kiállították a Bol d'Oron szereplő egyik motorkerékpárt, és a Pannónia P20 Delta nevű gép iránt állítólag egy görög cég komoly érdeklődést mutatott. Üzletkötésről nem maradt fenn dokumentum.

A francia megrendelővel viszont már az 1971-es verseny után megkezdődtek a tárgyalások, ezt támasztja alá egy irat, amely szerint 1972 nyarán javában folyt a P20 módosított, franciaországi exportra szánt változatának kialakítása. Szinte bizonyos, hogy a megrendelő igénye miatt került a 160 mm-es fékek helyére az utoljára a T1-eseken - tehát 1964-ig - használt 200 mm-es dob, ami eleve egy sor bonyodalommal járt. Nem volt elég belőle raktáron, ezért újakat kellett önteni, állítólag nem présöntéssel készültek az öntvények, hanem úgynevezett homoköntéssel, emiatt aztán nem bizonyultak elég erősnek, és a küllőzést, illetve a keréktárcsákat is meg kellett változtatni, mert a 200 mm-es agyhoz nem volt jó a 160 mm-es agynál használt küllő és felni. A nyilvánvalóan optikai szempontból fontosnak ítélt eltérés sok vita forrása lett, a nemrégiben elhunyt Teleki László visszaemlékezése szerint a gyenge fékhatás miatt a francia közlekedésügyi hatóság vonakodott kiadni a típusbizonyítványt, a gyárból szerelők utaztak ki a hiba orvoslására, de hiába próbálkoztak különféle fékbetétekkel, a fékhatás elmaradt a várttól és a 160 mm-es aggyal teljesítettől is. Sajnos nem maradt fenn információ arról, miért nem cserélték ki az első kereket a P20-asokon használtra.

Ugyancsak a marseille-i megrendelő cég kérésére szállították a motorokat első sárvédő nélkül. A magyar változatnál vékonyabb, krómozott sárvédőket két-két pálcával, illetve egy lemez főtartóval rögzítették a lengéscsillapítón kialakított pontokhoz.

1973-ban a Motorama című francia szaklap részletesen bemutatta a P20-ast, s a tesztelő, a cikk szerzője, Théo Saint-Loup bevezetőjében két dolgot emelt ki: egyfelől a 24 órás futamokon mutatott megbízhatóságot, másfelől a P20 kedvező árát. Majd így folytatta: "A közép- és kelet-európai motorokról azt gondolnánk, hogy egyáltalán nem sportos, inkább masszív konstrukciók, ám a Pannóniánál egyáltalán nem így van: kimondottan szellős felépítésű, alkatrészeit nem zsúfolták össze. Tankja piros színű, oldalán krómozott betéttel és térdtámasszal, formája a Yamaha YDS 5-ösére emlékeztet. Mérete igen tekintélyes: a tizenhét literes befogadóképesség nem mondható átlagosnak egy 250-es motorkerékpárnál. A forgattyúsház - japán recept szerint - fekete színt kapott, akárcsak a váz és a légszűrők."

A szakíró ezek után kifogásolja a kürt gyenge teljesítményét, viszont dicséri a kormány ívét, esztétikusságát. Hiányolja a 160-ig skálázott sebességmérőből a napi számlálót, ám elégedetten nyugtázza a tízezerig skálázott fordulatszám-jelzőt, amely elektronikusan működik, kizárva így a kábeltörés lehetőségét. "A kis elektronikai egységet dobozba rejtették, gumipárnákra építve" - írja, és ez a kis műszer is sok bosszúságot okozott a motorkerékpár-gyáriaknak. Remélem, annak is tudok újat mondani, aki ismeri a történetet, de az alapokat ismételni kell. Mivel a P20-ason csak sebességmérő volt, a hetvenes évek elején azonban már hódított a fordulatszámjelző, a francia megrendelő kérte a felszerelését. A Pannónia Külkereskedelemi Vállalat szállította a műszert, amely megérkezett, csak éppen nem mutatott jól.

Mint a gyárban elektrotechnikusként dolgozó Halasi Károly feljegyzéséből tudjuk, a beszállított műszer tranzisztoros fordulatszámjelző volt, amellyel nem érkezett semmiféle leírás, a mintadarab szétszerelését pedig megtiltották. Működtetése a megszakító kalapáccsal párhuzamosan kötve volt lehetséges. A hamarosan kirobbanó vitában a külkereskedők próbálták menteni a menthetőt, és a P10, T5 típusokra ajánlani a fordulatszámjelzőt, de ez csak a tájékozottság teljes hiányát mutatta, mert mint Halasi Károly egy kutatóintézeti vizsgálatot követő összegezésre válaszolva írta: "Alapvetően hibás az a megállapítás, hogy a műszer a fordulattal arányos feszültséget mér. A szétszedett műszer megvizsgálása után véleményem szerint a műszer a fordulattal arányos frekvenciát méri, tehát frekvenciamérő. A lendkerék-mágneseknél a fordulattal arányos feszültség csak az üresjáratban áll fenn. Terhelt generátornál a feszültség már nem változik egyenes arányban a fordulatszám-változással. Ha ez nem így lenne, kiégnének az izzók, mivel nem lenne feszültségszabályozás."