Felturbózott öszvér - BMW X6 menetpróba

Vajon kinek van szüksége egy olyan autóra, ami alul hobbiterepjáró, felül kupé, de valójában egy luxusszedán? A BMW szerint sok amerikainak, ezért a kedvükért elkészítették az X5 alapjaira a vadonatúj X6-ost. Persze ha már elkészült, Európában is elkezdik az értékesítését a terepkupénak, amely a formán kívül műszaki újdonságokat is hoz magával.

Városban is jól muatat az X6, főleg a divatos fehér színben
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre)

Mint minden xDrive BMW-ben, ebben is széria a lamellás tengelykapcsolós összkerékhajtás, ami alapból a nyomaték 60 százalékát küldi a hátsó kerekekhez, de ez bármikor megváltozhat 0, vagy 100 százalékra is, helyzettől függően. A Dynamic Performance Control nevű aktív hátsó differenciált viszont egyelőre még csak az X6 kapta meg, de később a hátsókerék-meghajtású modellekben is meg fog jelenni. Ennek lényege, hogy a képes variálni a nyomatékot a két hátsó kerék között, ami jótékonyan hat a kanyarstabilitásra, és bizonyos mértékig a menetstabilizáló szerepét is átveszi. Ha például az X6 egy jobbkanyarban az orrát kezdi el túrni a kanyar külső íve felé, akkor a bal hátsó kerékhez ad több nyomatékot, ha pedig túlkormányozott lesz, vagyis a fara tör ki, akkor az ívbelső hátsó kerék fog jobban húzni. Olyan, mint amikor egy csónakkal úgy kanyarodik valaki, hogy csak az egyik oldalon hajt a lapáttal. Tulajdonképpen ellentétesen dolgozik a menetstabilizálóval, hiszen az a kerekek fékezgetésével tereli vissza a járművet a helyes irányba, úgy, mint amikor valaki a csónakot az evező vízbe tartásával, vagyis fékezéssel fordítja be. A DPC működése azért jobb, mert nem lassul közben az autó, és a fékbetétek élettartama is hosszabb lehet.

Az alu-motorháztetőt a gyalogosvédelem szempontjai szerint tervezték meg
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre)

A hungaroringi menetpróbán a vezetéstechnikai centrumban volt alkalmam a komplex hajtásrendszer kipróbálására, és elmondhatom, hogy a DPC-vel kiegészített xDrive tényleg meggyőző teljesítményt nyújtott. Még az óriási tömeg ellenére is az utolsó pillanatig kapaszkodott az X6 a fellocsolt, szappanos burkolathoz kanyarban, gázelvételre nem tört ki a fara, hanem tartotta az ívet, amíg lehetett. Miközben próbálgattam a tapadás határait a körpályán, jó móka volt a hátsó tengely nyomatékmegosztását a fedélzeti számítógép kijelzőjén követni. A jeget szimuláló felületen az X6 az ívbelső hátsó kerékre szinte alig adott nyomatékot, de nagyon jól fordult. Hasonló, trükkös differenciálművet már a Honda is bemutatott a legújabb Legendben, de az terhelésváltásnál vagy motorfék-üzemben sima, nyitott diffiként működik, ellentétben a BMW találmányával, ami ekkor is megőrzi a stabilizáló hatását. A BMW mérnökei szerint a DPC-vel egy átlagos körforgalomban 3-4 km/órával gyorsabb az autó, mint nélküle, de ha nedves a burkolat a különbség 7-8 km/órára nő.

A kijelzőn figyelemmel kísérhető, hogy épp mit csinál az aktív hátsó differencálmű
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre)

Természetesen az xDrive-on és a DPC-n kívül még számtalan elektronikus segéd igyekszik meggátolni, hogy a tulajdonosok fiai leessenek az útról, amikor elcsenik apjuktól az X6-ost egy próbakörre. Van két fokozatban kikapcsolható menetstabilizáló elektronika, vészfék-asszisztens, fékerő-szabályzó, elektronikus differenciálzár, és felárért még a karosszéria dőlését mérséklő aktív kanyarstabilizátorok és lengéscsillapítók is rendelhetőek. Természetesen nem maradhatott ki az extralistáról az elsőként a BMW által használt aktív kormányzás sem, ez 90 km/óra alatt egységnyi volánforgatásra jobban elforgatja a kerekeket, mint efölött, ráadásul veszélyes helyzetekben képes önállóan ellenkormányozni is. Az csak a hab a tortán, hogy az összes rendszer egymással kommunikál, összedolgozik, kivételesen bonyolult elektronikai hálózatot alkotva az X6-ban. Ha valaki a távolságtartó tempomatot is megrendeli, akkor már tényleg azt hiheti, hogy csak egy utas a saját autójában, mert szinte mindent számítógépek irányítanak.

A legolcsóbb X6-os, az xDrive30d jelzésű háromliteres dízel 15.95 milliótól érhető el, ez 833 ezer forintos felárat jelent az ugyanilyen motorral szerelt, tágasabb, de kevésbe sportos X5-öshöz képest. A csúcs xDrive50i-ért 21,7 millió forintot kér a BMW, így valószínűleg ebből látunk majd a legkevesebbet az útjainkon.