Doktor Volga - Volga M21

M21-es Volgáról cikket írni nem számít valami úttörő dolognak, hiszen meglehetősen népszerű veterán. Ezúttal azonban egy első szériás darabot mutatunk be.

Sok későbbi Volgára - helytelenül - ráaggatják az ugró szarvast, ez viszont teljes joggal viseli
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A KGST-érából származó oldtimerek egyik legnépszerűbbje az M21-es Volga, így nem csoda, hogy számos példány tűnik fel találkozókon és versenyeken is, szinte már szó nélkül megyünk el egy-egy szépen restaurált darab mellett. Ami miatt számomra mégis különleges, az egy régi emlék Szófiában töltött ifjúkoromból: Toma bácsi, az utcánkban lakó M21-tulaj gyakran megengedte, hogy beüljek a szarvasos Volgájába, és tagadhatatlanul nagy hatással volt rám a kocsi atmoszférája. Már akkor sem voltam teljesen normális, amit az is mutat, hogy a napi programomhoz tartozott a fent említett jármű, illetve egy távoli lakótelepi parkolóban álló, elhagyatott öreg Buick rendszeres vizitálása. Ezek után érthető, hogy ha M21-est látok, azonnal fogom a fényképezőgépem és megrohamozom a járművet. Nem történt ez másképpen akkor sem, amikor a siófoki börzén megpillantottam e cikk főszereplőjét. Az ukrán rendszám eleve furcsává tette, de amikor megkerültem és elém tárult a kocsi frontrésze, kis híján hanyatt estem: igen, ez bizony egy 1958-as, első szériás, csillagos 21-es.

Az ötvenes évek elején már világosan látszott, hogy a GAZ gyár aktuális modellje, a Pobjeda kezd elavulttá válni. A negyvenes éveket idéző bogárhátú forma, a gyenge, ötven lóerős, oldalszelepelt négyhengeres és az ehhez társuló majd másfél tonna tömeg eredményezte lomhaság már nem elégítette ki a vezető elvtársak elvárásait. Az eredetileg soros hathengeres Dodge D5-motorból négyhengeressé barkácsolt M20-as blokk cseréje a szerény menetteljesítményeket még orvosolta volna, de a nyugati piacokon már így sem lett volna szalonképes az autó, exportálni pedig muszáj volt. Nincs mit szépíteni, szegény Pobjeda öreg volt a békeharchoz. Ahhoz, hogy a nagy vetélytárssal, az Amerikai Egyesült Államokkal vívott presztízsháborúban versenyben tudjon maradni a szovjet autóipar, sürgősen új modellre volt szükség a középkategóriában.

A központi utasítás hatására 1953 novemberében gőzerővel láttak hozzá Gorkijban egy új kocsi fejlesztésének. A tervezők lehetőséget kaptak arra, hogy teljesen új konstrukciót hozzanak létre, nem volt semmilyen megkötés, és nem kellett kényszerűségből régi, elavult fődarabokat felhasználniuk. Persze megfelelően nagy volt a kihívás is: nem csupán egy jó autót szerettek volna látni Moszkvában, egyúttal csapást is kellett mérni Amerika autóiparára.

Könnyen észre lehet venni a hasonlóságot az 1953-as Forddal
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az Alekszander Mihajlovics Nyevzorov vezette mérnökgárda igencsak kitett magáért, és egy igényes műszaki megoldásokkal bíró, jó megjelenésű szedán prototípusát építették meg kevesebb mint egy év leforgása alatt. 1954-re készen állt az üzemképes prototípus, amely hozta a kor műszaki színvonalát, sőt számos, akkoriban "high-technek" nevezhető megoldást tartalmazott. A felülszelepeltté alakított M20-as motor félgömb alakú égésteret, lánchajtású vezértengelyt kapott, a motor furatát 10 mm-rel megnövelték, de a lökethossz rövidült 8 mm-rel, így némileg pörgősebb lett, és ahol lehetett, könnyűfémöntvény alkatrészeket alkalmaztak. A nyomatékot háromfokozatú, bolygóműves, automatikus váltó juttatta el a hátsó tengelyre. Az elöl független felfüggesztésű, önhordó karosszéria formáját Lev Jeremejev tervezte, de a Pobjeda formatervezője, Andrej A. Lipgart is részt vett a munkában. Az autó alakja a kor divatjának megfelelő, noha vitathatatlan tény a hasonlóság közte és az 1953-as Ford Custom között. Akkoriban a tüzelőanyag-fogyasztás és a jó légellenállás cseppet sem volt jelentős szempont, így nem csoda, hogy a kocsi alaktényezője 0,42 lett, amely eredményt egy átlagos tálalószekrény is simán teljesít. Önmagában nem jelentett nagy problémát a siralmas cw-érték, de ha azt vesszük alapul, hogy elődje, a Pobjeda 0,34-dal bírt, akkor az M21-es nagy visszalépésnek számított e téren. Mindenképpen hozzá kell tenni, hogy nem a Volga volt rossz a kor színvonalán, hanem elődje volt kimagaslóan jó ebben a tekintetben.

A kocsi hivatalos bemutatójának szánt 1955-ös Moszkva-Krím-Moszkva túrát teljesítő három prototípusban még a régi erőforrás pöfögött. Állítólag az új motor szériagyártásának az előkészületei jócskán elhúzódtak, ezért kellett a Pobjedából átmentett, de megnövelt lökettérfogatú, 65 lóerős teljesítményű aggregátot építeni a maratoni próbán részt vevő kocsikba. A prototípusok a későbbi, második szériás M21-eséhez hasonló hűtőrácsot viselték, és kettejüknek háromfokozatú automatikus, míg a harmadiknak egy szintén háromfokozatú, manuális sebességváltója volt, és gyakorlatilag félkész állapotban vágtak neki a nagy útnak, amiről az Ogonyok című újság is cikkezett. Egy a Krím-félszigeten fekvő, Szimferopoltól nagyjából tíz kilométernyire lévő tesztpályán is rengeteget nyúzták a kocsikat, leginkább terepen, és a Volgák nem vallottak szégyent. Még olyan helyeken is elmentek, ahol már a Pobjedák is elakadtak, pedig utóbbiak képesek a mai hobbiterepjárókat megszégyenítő mutatványokra.

Az M20-as motort alakították át felülszelepeltté
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A hivatalos bemutatót követően két és fél évet kellett várni, hogy az első sorozatgyártású példány legördüljön a szalagról. 1956. október 10-én készült el az első nullszériás modell, és abban az évben mindössze négy további darab követte. Csak 1957-től juthattak hozzá a kocsihoz azon szerencsések, akiknek rendelkezésükre állt 5400 rubel. Ebben az évben alig több mint 5600 példányt gyártottak.

Az első széria hűtőrácsa három vízszintes rúdból állt, mint a Pobjedáé, és középütt óriási ötágú csillag ékesítette, a motorháztetőn egy ugró szarvast mintázó miniatűr fémszobor nézett farkasszemet a szembejövőkkel. A fémszobor kifejezés itt valóban helytálló, mert a cirka félkilós, tömör vasöntvény műremeket sértő lenne csak úgy leemblémázni. A szarvas mellett szériatartozék volt a Volgán a csöves rádió és az elektromos óra, az exportmodellek kétszínű fényezést, krómozott ablakkereteket, igényes kárpitozást és 70 helyett 80 lóerős motort is kaptak. A karosszéria rendkívül jó és alapos felületkezelésen esett át a gyárban, tehát a közhiedelemmel ellentétben nem az extra lemezvastagság, hanem a foszfátfürdő volt az oka a Volgák tartósságának. Nem volt kirívóan nagy a fém vastagsága, a főtartóknál 1,2 mm, máshol 0,9, illetve 0,6 mm-es lemezekből állt a jármű. A foszfátfürdő és az alapozás után a gyári alvázvédelemre is nagy hangsúlyt fektettek, és ez, zajcsillapító funkciója mellett, még a mechanikai sérülésekkel szembeni védelemmel is ellátta a kocsi alját.

M21 M modellek az Avtoexport német-orosz nyelvű prospektusában
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A prototípustól eltérően a csillagos Volgákban már a felülszelepelt blokk duruzsolt, és az automatikus váltónak is híján volt a kocsi. A bonyolult szerkezet javításához és karbantartásához nem volt megfelelő infrastruktúra a Szovjetunióban, a szükséges kenőanyagokat sem tudták biztosítani, és hiányoztak a megfelelően képzett szakemberek. Tény, hogy GAZ-nál nem voltak felkészülve egy ilyen, nagy méretpontosságot igénylő egység tömeges gyártására, és az M21-es motor karakterisztikájához sem passzolt volna egy automatikus váltó. Pár száz első szériás darabot gyártottak csak a bolygóműves nyomatékváltóval, belföldi és exportkiviteleket egyaránt, de a Volgák többsége a háromfokozatú kézi kapcsolású egységet kapta.

A kocsit központi zsírzórendszerrel szerelték, a kormánymű és az első futómű kenést igénylő részeire egy pedál lenyomásával lehetett zsírt juttatni, bonyolult vezetékrendszeren keresztül. A szándék nem volt ugyan rossz, de rendkívül sok zsír elcsöpögött a Volgákból, és a poros utakon gyakran eltömődött a rendszer, így gyakorlatilag használhatatlan volt. Az első szériás M21-esnek volt taxi kivitele is, ahol a rádió helyett taxamétert építettek a műszerfalba, és elöl egybepad helyett különálló ülések voltak, ezenkívül készült trópusi változat is, fűtés nélkül, sőt létezett az említettek különböző kombinációi.