Pompás csehszlovák - Skoda 120 GLS

A hazai autós társadalom 1976-ban csak a sajtóból ismerhette meg a Škoda akkori csúcsmodelljét. Most sem igen találni belőle itthon: cikkünk főszereplője, a gyári állapotú 120 GLS is egy szlovákiai faluból került hazánkba.

Most nézzük, melyek azok a jegyek, amelyek a GLS-t a csúcskategóriába emelték. A 120 L-hez képest finomodott a beltér, krómkeretes órákat kapott a műszerfal, amelybe már fordulatszámmérőt is integráltak. Kihúzható fejtámlával látták el az első üléseket, az ajtókon pedig igazi kárpitok simultak.

A króm dominanciája kívül volt a legszembetűnőbb. Csillogó díszek fogták körbe az ajtók kereteit, a kocsi hátfalát, valamint az autó egész elején, az ezüstös lámpakereteken is hanyatt eshetett a napfény. A hajtómű is különbözött az egyszerűbb típusokétól, a 120 LS és GLS alumíniumöntvényből készült, domború tetejű dugattyúkat kapott. 1984 júliusáig a hatékonyabb kenés és a megnövekedett motorteljesítmény miatt olajhűtőt kapcsoltak a kenési rendszerbe. A megfelelő lassításról a motor szívócsövén keletkezett vákuumot használó fékrásegítő is gondoskodott.

A fentebb közölt Merkur-levél állításai a GLS esetében beigazolódtak. A gyártás beindításától, vagyis 1976-tól egészen a nyolcvanas évek elejéig nem lehetett kapni nálunk a csúcs-Škodát. A felcsigázott népnek így meg kellett elégednie a haloványabb extrákkal szerelt 120 L-lel. A Technika Magazin 1985-ben már a következőket írja: "Jelenleg azonban csak a 105 S, 120 L és a GLS színesíti útjainkat. A GLS-t egyébként csak mi magyarok forgalmazzuk a szocialista országok közül."

A belső teret finomabb anyagokkal vonták be. A rádió eredeti cseh Tesla Spider típus
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A gyár 1978-ig változtatás nélkül ontotta a legjobban felszerelt Škodát a belföldi és a nyugati piacokra. Ebben az évben csak a csomagtérfedél zárszerkezetének emeltyűjét cserélték le, és már csappal rögzítették a karosszériához. 1979-ben több kisebb módosítást hajtottak végre a GLS változaton. Fűthetővé tették a hátsó szélvédőt, a fűtő és szellőztető ventilátor kapcsolója segítségével. A villamos hálózat új feszültségszabályzót kapott, illetve a kocsi homlok- és hátfala elődjétől eltérő kivitelű lett. A motorházfedélre légterelőt szereltek, a kerékagyakra műanyag védősapkát raktak. Változtattak a levegőszűrőn és a gázszabályzón is. A kerekek mérete 14-ről 13 colosra mérséklődött.

A következő lépcsőfokot 1981-ben érte el a típus, amikor halogénlámpás fényszórót építettek bele, és többállású ütemkapcsolóval lehetett beállítani az ablaktörlő kívánt percenkénti törlésszámát. Egy évvel később a külső dizájnelemek, köztük az első és a hátsó lökhárítók, a díszlécek anyagai meglehetős forradalmon mentek keresztül, ugyanis a csehszlovák autóiparba is betört a plasztik.

Eleinte csak a GLS-ben volt szériafelszerelés a fordulatszámmérő
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A formavilág a hat év alatt semmit sem változott, de azért járjuk körbe az autót, és nézzük sorra az apróbb módosításokat. Kezdjük mindjárt az elejénél. A homlokfalon négy, halogénizzós fényszórót találunk, a hűtőn pedig díszrácsot. Az ablakokon körbefutó fényes díszlécek megmaradtak, az új vonalvezetésű hátsó rész közel kétharmadát pedig a nagyméretű, kombinált lámpatestek foglalják el. Ha beülünk a járműbe, az újdonság erejével hat ránk az óriási, lefelé nyíló ajtajú kesztyűtartó, a műszerfal alatti konzolon kialakított, rádió beépítésére is alkalmas tartórész. Az ellenőrzőlámpák a műszertábla külső részére kerültek. A sportos sebességváltókar mellé a kisebb tárgyak elhelyezésére kardánboxot terveztek. A padlót textilszőnyeg borítja, az üléseket pedig finom szövet. A motor hengerűrtartalma nem változott, de már erősebb, mint a 120 L erőforrása, 58 LE leadására volt képes, amit a sűrítési viszony növelésével értek el. Ez azt is eredményezte, hogy 95-ös oktánszámú benzint kellett bele tankolni. "Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a hazai szuper és extra benzint fele-fele arányban kell tankolni" - írja az Autó-Motor. Ne feledjük, 1982-ben járunk.

Az elektromos felszereltség gazdagabb lett, ezért megnövelték a generátor teljesítményét és elektronikus feszültségszabályozót építettek a rendszerbe. Az utastér és a motortér padlózatát az alaptípusénál vastagabb zajszigetelő bevonattal látták el. A kocsi tömege így 10 kilogrammal nőtt. A nyolcvanas évek elején végzett változtatások kedvezőbb gyorsulást eredményeztek, valamint csökkentették a motorzajt. 1984-ben még egy utolsó lendületet vettek a fejlesztések, amelyek kitartottak egészen 1987-ig, a gyártás megszűnéséig. Ez a felfrissített Škoda M típusjelzést kapott, amely változatlan külsővel és farmotorral jelent meg a piacon. A szélesebbre szabott első és hátsó futómű jobb úttartást biztosított. A GLS lámpatesteinek üvegfelülete már illeszkedett a homloklemez formájához, az irányjelzők pedig a fényszórók mellé kerültek, így szélesebb szögben váltak láthatóvá. A mélyebb első szpojler egy részből készült, és a karosszéria részét képezte, javítva ezzel a légellenállást.

A 100/110 sorozathoz képest változatlan műszaki megoldásokkal, de új külsővel jelent meg a 105/120-as típuscsalád 1976-ban
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A kerekek közelebb kerültek a sárvédő ívéhez, amelyet szemöldökkel hosszabbítottak meg, az első és a hátsó keresztlengőkarok hosszabbak lettek. A fogasléces kormány, a szervofék és az egytárcsás kuplungszerkezet alkalmazása az összes típuson általánossá vált. 1984-ben ötfokozatú váltó is forgalomba került, amelyet először csak a GLS extrái közül lehetett választani, 1985-től viszont már az összes típusba beszerelték. A hidegindítás, valamint a motor optimális működése érdekében automata levegőhőmérséklet-szabályozót építettek be, amelynek érzékelője a szívócsőben kapott helyet. Így szükségtelenné vált a téli-tavaszi üzemelésre való felkészülésnél a levegőszűrő átállítása. Még ebben az évben módosították a gyújtáselosztót és az olajozást. Új, Lada típusú, főáramkörű olajszűrőt építettek be a mérnökök, ezáltal az olajcsere intervalluma 5000 kilométerről 10 000 kilométerre nőtt. A nemzetközi előírások figyelembevételével az elakadásjelző külön piros jelzőfényt kapott, és a karosszériával egy szintbe emelték a benzinfedelet. Az első és a hátsó vontatóhorgot, a rendszámtábla helyét is nemzetközi szabvány szerint alakították ki.

Egyetlen darabból öntötték az IPUR-habból készült kormánykereket, valamint a hátsó üléssort is fejtámlákkal látták el. A műszerek sora a napi kilométer-számlálóval, valamint a csillapított mozgású üzemanyagszint-mérővel bővült. A Škoda mérnökei belátták, hogy hosszú távon nem jelent megoldást a meglévő típusok csinosítgatása, ezért egy merőben új konstrukción törték a fejüket. A Mladá Boleslav-i gyár 1987-re orrmotoros, fronthajtásos autót ígért, amelynek formáját olasz tervezők vetették papírra. Az új modell a keresztségben - már nem először - a Favorit nevet kapta. Ez a jelölés meg is maradt, és egészen 1994-ig gyártották a típust. Aztán jött a Volkswagen, szépen bekebelezte a gyárat és piacra dobta a Feliciát. Ezzel teljesen új éra kezdődött a cseh autóiparban.