Válságautó háromszázezerért

Nem lehet már nulla forintért új kocsiba ülni, és sokan akkor sem vállalnak hitelt, ha kapnának. Egy kezdőrészlet áráért, háromszázezer forintért is léteznek azonban a célnak tökéletesen megfelelő, megbízható és fenntartható autók. Megnéztük a használtautó-kínálatot.

Szinte szín és felszereltség szerint is kereshetünk a magyar gyártású Suzuki Swiftek között, akkora a választék. 300 ezer forintért megkímélt darabot sem nehéz találni

Tapasztalataink szerint olvasóink is szeretnek eljátszani a gondolattal, milyen autót vegyenek. Már azt a cikket is sokan olvasták, amelyben arról elmélkedtünk, milyen nyitott tetős autót vennénk egymillió forintért, de a családi autós cikket ennél is nagyobb érdeklődés övezte. Abban azonban hárommilliós értékhatárral kalkuláltunk.

A mai válságos időkben viszonylag kevés család van abban a helyzetben, hogy több millió forintért vegyen magának autót. Ezt mutatják az újautó-eladási statisztikák, és emiatt pangnak a használtautó-piacok is. Ha valaki korábban hitelre vett autót, annak a részleteit nyögi, sőt sajnos sokan képtelenek voltak azt tovább fizetni. Pedig autóra mindenkinek szüksége lehet, és nem csak kényelmi okokból. Már egy vidéki utazásnál is komoly árelőnybe kerülhet a több személlyel is ugyanannyiért működő autó a buszhoz vagy a vonathoz képest.

Éppen ezért úgy gondoltuk, hogy ezúttal olyan kocsikat gyűjtünk össze, amelyeket viszonylag kis pénzből meg lehet venni, és utána is olcsó fenntartani. Némi gondolkodás után mindössze háromszázezer forintban egyeztünk meg, de azt is kikötöttük, hogy valóban olcsón fenntartható autót kell választani. Nagy motor, óriási méretek, magas alkatrészárak kizárva.

Kis szerencsével normális állapotú Opel Astrához is hozzájuthatunk 300 ezer forintból

Sokan azt gondolnák, hogy ennyiért nem lehet jó autót vásárolni, pedig csak nehéz kiválogatni, melyik használható állapotú még. Több lehetőség is van: vagy egy régi kelet-európai jármű, vagy egy leharcolt nyugati ikon. Előbbihez még ma is viszonylag olcsón lehet alkatrészt szerezni (bár már nincs minden), kevés viszont a jó állapotú példány, és hát nem is annyira modern konstrukciók. A nyugati autók közül is nagyon sok már bontószökevény, de jól bevált modellek között még bátran lehet használható példányok között válogatni. Egy jó Fiat Punto és a híres Panda, egy régi Peugeot 205-ös, Renault 5-ös, esetleg a japánok közül a 121-es Mazda, Mitsubishi Colt, a Nissan Micra is lehet remek választás, nem beszélve a Suzuki Swiftről. De ott vannak azért a németek is: egy öreg Golf vagy Polo, Ford Escort, Fiesta, Opel Astra vagy Corsa is beleférhet a keretbe.

Viszonylag bőséges választékból szemezgethettünk tehát - rovatunk hat munkatársa indokolja választását.

Szovjet aranyérem - benzin-/gázüzemű Lada Niva 4x4

Érdekes választás: egy igazi terepjáró utcára

Kérem, ne fogadják el a kiválasztott hirdetésekre vonatkozó tippeket. Annak ellenére sem, hogy számos autó jellemzésében találnak olyan vonzó kifejezéseket, miszerint "hibátlan a motor", "tökéletes a hajtás" és mindez "korróziómentes karosszériával" rendelkezik. Háromszázezer forint alatt sajnos se hibátlan, se tökéletes autót nem lehet vásárolni, ezért nem is vállalom fel annak a felelősségét, hogy rámutassak egyetlen hirdetésre azzal, hogy kizárólag őt ajánlom. Az első lépést a számítógépig kéne megtenni, majd alaposan áttanulmányozni a használt autó vásárlásáról szóló sorozatunkat. Ezt követően lehet a kiszemelt aprók alapján minél több autót személyesen megnézni és kipróbálni, lehetőleg egy hozzáértő kísérővel az oldalunkon.

Mivel bőséges a választék, minden gyártó rajongója talál magának olyan típust, amit a szubjektív márkaimádata alapján szerethet. Ilyen ársávban ugyanis az objektív választás alapja egy-egy konkrét jármű konkrét állapota, nem pedig a jelvény felé húzó márkahűség. A németek közül Opel Corsát, a franciák közül 106-os Peugeot-t, Renault-ból pedig Cliót vagy Twingót is kereshetünk. Valamivel fiatalabb és kisebb olaszok (Cinquecento) is kínálják magukat, de 349 ezerért 1998 év végi Seicentót is hirdetnek annak, aki elfér benne. Nem sorolom, egy a lényeg: ha ezek közül valamelyik kezdi magát belopni a szívünkbe, ne sajnáljuk a szervizes átvizsgálásra a néhány ezer forintot. Higgyék el, megéri.

Ezúttal külön választottam azt, amit 300 ezer alatt másnak ajánlanék (lásd fent), és azt, amit magamnak (lásd itt). Elsőre meglepő választásnak tűnhet a Lada Niva, de az érvek nem gyengék. Strapabíróbb a fentieknél, olcsóbb hozzá az alkatrész és az aszfaltról lekanyarodva is autó marad, sőt, élvezni lehet. Tessék mondani, a fentiek közül melyik képes erre? Az egyik Niva-hirdetésben 13 ezer kilométeres futásteljesítményt ígérnek, amit persze nem hiszek el, de kétszer is szerepel a leírásban a "keveset futott" megjegyzés. Persze van itt más is: "két éve kilakatolt, rugók, kardánkeresztek cserélve, motor kitűnő" stb. Ami viszont ténykérdés, hogy friss műszakival rendelkezik, és gázüzemmel. Ha ilyen kevés pénzünk van az autós közlekedésre, akkor létkérdés az olcsó fenntarthatóság. Ebben pedig a szovjet összkerekesünk aranyérmes. Egy hasonlóval rendelkező ismerős szerint az övé 9 litert fogyaszt 100 kilométeren a Szlovákiában 130 forintért vásárolt gázból. Nálunk ez 180 forint, de még így is verhetetlen.

Lencsés Csaba

Válságban segít a Panda

Gulyás úr saját csúcsjárgányában látja az ideális választást. Ő már csak tudja

Kispénzűeknek már 29 éve kínál megoldást a Fiat, úgy hívják Panda. A Giugiaro által tervezett, kocka alakú minimálautó kezdetben még nulla rozsdavédelemmel, kempingszékeknek csúfolt ülőalkalmatosságokkal, elavult, de megbízható motorokkal - köztük a kispolszki léghűtéses kéthengeresével - készült, de a szokatlanul hosszú, 23 éves gyártási periódusa alatt rengeteget javítottak rajta. Négymillió példány készült belőle, amit kevés típus mondhat el magáról. Hazájában még mindig igen népszerű, szinte minden sarkon áll belőle legalább kettő.

1983-tól már összkerék-meghajtással is árulták, melyet a neves osztrák cég, a Steyr-Puch készített. Kis tömege, nagy hasmagassága olyan helyekre is eljuttatta ezeket a mini-terepjárókat, ahova a kéttonnás, alvázas terepesek csak szerettek volna eljutni - nem véletlen, hogy az alpesi országokban még mindig sokat láthatunk belőlük. 1987-ben jött az első ráncfelvarrás, ekkor kapta meg a kismackó az akkoriban igen korszerűnek számító, teljesen robotok által összeszerelt Fire-benzinmotorokat, a merev rudas hátsó futóművet pedig egy igényesebb megoldásnak számító Omega-hídra cserélték. Megjelent az 1,3-as dízel, amely ugyan keveset evett, de ezek kívül sok jót nem lehetett elmondani róla, sokkal kevésbé időtálló konstrukció, mint az elnyűhetetlen benzinesek. Kívülről a módosított hátsó lámpákról, a műanyag hűtőmaszkról és a hullámos helyett sima felületű ajtókról lehet megkülönböztetni az 1986 utáni példányokat. 1992-ben jött a második hullám a modellfrissítések közül, ekkor a rozsdavédelmen javítottak rengeteget, és a hűtőmaszkot is szebbre cserélték. Az ezredforduló környékén bevezették a Punto 55 lóerős 1,1 literes motorját, amely különösen a rövid váltós teherszállító kivitelt vadította meg, ezekkel rendesen lehet döngetni.

1992 utáni Pandák jellemzően 100-200 ezer forint körüli összegért már megkaphatók, de a szmogriadó miatt ne a 0,77 literes motorral szerelt 750-est válasszuk, mert azokon sajnos nincs katalizátor, ezért sárgaplakettes a rendszámuk. Kicsit drágább lesz a kötelező és az átírás, de mégis megéri a 45 lóerős egyliteres motort keresni, mert ezzel már országútra is ki lehet merészkedni, városban pedig kifejezetten fürge vele a 700 kilós autócska. Az alkatrészárak nevetségesek, az Olaszországba járó bontós nekem például 4000 forintért hozott volna egy komplett ajtót (lévén nekem is Pandám van már idestova hét éve). Amúgy sem drága a fenntartás: a kötelező biztosítás 30-40 ezer forintból kijön egy évre, és az is jól jött, amikor a súlyadót teljesítményadóra cserélték: ezután 8 helyett csak évi 4 ezret kellett befizetnem az államkasszába. A szerelők sem mernek pofátlanul nagy összeget mondani, ha begurulok hozzájuk, bár az autó olyan egyszerű, hogy a legtöbb szerelési munkát akár saját kézzel is el lehet végezni rajta. Egyszerűsége miatt viszonylag megbízható is, de a kötelező karbantartást természetesen ezeken is el kell végezni, és apróbb, bosszantó hibák is mindig akadnak.

Ami mellette szól: kis méretéhez képest nagyobb benne a hely hátul, mint az új Pandában, bárhol ott meri hagyni az ember, még akár nyitott ajtóval is, bármilyen kis parkolóhelyre befér, és a magas padkákra is könnyedén felmászik. Természetesen kényelmet nem érdemes várni tőle, de a legfontosabb funkcióját, hogy A-ból B-be eljuttassa az utasait, mindig teljesíti. És lelke is van, amit a mai autók nem mondhatnak el magukról.

Gulyás Péter

A megbízhatóság alapkövetelmény - Toyota Corolla

Ez és a következő generáció alapozta meg a Corolla hírnevét

Nálam viszonylag egyértelmű lenne a helyzet, ha nagyon olcsó autót akarnék venni. A családi minta ugyanis azt diktálja, hogy egy már jól bevált modellhez nyúljak, ez pedig a Corolla. Édesapám éppen a negyedik Corolláját hajtja, eddig egyikkel sem volt baj. Manapság már nagyon vigyáz rájuk, de még élénken él bennem, hogy mit kapott az első, '86-os gyártású példány, és zokszó nélkül kibírta. Aztán már volt egy újabb, amit én is hajtottam, nem kis megterhelést okozva ezzel a motornak, az is kibírta. Az évek alatt tehát megtapasztaltam, hogy a régi Corollák valóban mindent elviselnek, és a fenntartásuk sem vészes.

Sajnos minél olcsóbb autót kellett választani, legfeljebb 300 ezer forintért, ezért a leghíresebb Corolla, az AE86-os kilőve. Ott van azonban a másik kedvenc, az AE92-es, amit szintén lehetett kapni a híres 4A-GE motorral. Ebből van is egy példány 320 ezerért, de kerestem egy még olcsóbbat.

Ennek a Corollának a tulaja ugyan nincs tisztában azzal, hogy valójában az ő autója nem Liftback, hanem ötajtós Hatchback, de ez mit sem változtat a tényen, hogy ez egy nagyon jó autó. Őszintén tudok róla nyilatkozni, hiszen volt egy ilyen háromajtósunk, és mindent kibírt. Ha nem hajtottam, akkor 5,5-6 litert fogyasztott, de padlógáz-üzemmódban is nehéz volt 7 liter felé vinni a fogyasztást. Emellett egész jó méretekkel rendelkezik, a futóműve pedig feszes, jól bírja a magyar utakat, és még egészen stabil is. Csak a légkondicionáló hiányozna belőle, de ennyi pénzért az már túl sok lenne a jóból.

Vida János

Nem is kérdés - Renault Twingo

Lassan már a Twingo is klasszikus

Városi szaladgálós minimálautónak nálam egyértelmű a választás: Renault Twingo. Az 1992-ben bemutatott miniautót egészen 2007-ig gyártották, ami manapság példátlanul hosszú modellciklusnak számít, ennek oka pedig nem más, mint a népszerűség. Bár plüssállatszerű külsejét tekintve úgy fest, mintha csak egy vidámparki körhintáról szabadult volna el, ez azonban ne tévesszen meg senkit, ugyanis a vicces forma egy nagyon aprólékosan megtervezett és remekül kihasználható utasteret takar. Most nem akarom elpuffantani a nagyobb belülről, mint kívülről közhelyet, de hála a tologatható hátsó üléssornak, akár négy felnőtt is kényelmesen elfér a Twingóban, és nem kell magzatpózban gubbasztani, mint a hasonló méretű kisautókban. Gyakorlatilag egy mini egyterűről van szó, amely ha éppen nem személyszállításra van befogva, akkor döbbenetesen nagy tárgyakat is képes elnyelni a ledönthető hátsó üléseinek köszönhetően. A hátsó üléseket nem mellesleg nem csak előre, hanem hátra is teljesen le lehet billenteni, így gyakorlatilag egy kényelmes franciaágy is kialakítható az utastérben, ami bizonyos helyzetek kialakulását nagyban elősegítheti. Az meg csak ráadás, hogy a beltérben rengeteg jópofa dolgot szórtak szét a játékos kedvű francia formatervezők: személyes kedvenceim a bohócorr formájú elakadásjelző, a színes műanyag kapcsolók és fogantyúk, valamint a számtalan variációban készült tarka-barka kárpitozás - valóságos felüdülés egy nyomasztóan szürke utasterű japán vagy német autóból átülni.

Városi szaladgálósautónál nem elhanyagolható szempont, hogy a Twingóval szinte egyhelyben meg lehet fordulni, a legkisebb parkolóhelyre is bepasszírozhatjuk, és hála az első generáció 54 lóerős 1,2 literes benzinmotorjának, nem alakul ki dugó mögöttünk. A hirdetéseket böngészve sok jó ajánlatot találtam 300 ezer forint alatt, ám ha választani kéne, egyértelműen ennek az autónak a gazdáját hívnám föl először. 299 ezer forintot kérnek ezért az 1994-es évjáratú típusért, amelynek legnagyobb erénye nem a tarkabarka utastere és vagány sportkormánya, hanem az elhúzható vászonteteje, amellyel szinte kabriót varázsolhatunk belőle.

Nógrádi Attila

Kis olasz - Fiat Punto

Alapvetően három lehetőség van.

Egykor drága, kényelmes, erős és elegáns "nyugati" autót venni. Audit, BMW-t, Mercedest bőven találni ennyiért, de ne dőljünk be: jó állapotban a legkisebb, leggyengébb modelleket sem adják ilyen olcsón, a halálukon lévő darabok pedig további százezrek ráfordítása után is reménytelenek maradnak.

Egykori szocialista autót venni. A rövid ideig gyártott daraboknál (amilyen például a négyütemű Trabant) döbbenetes az alkatrészhiány, jobb üzlet évtizedeken át kapható típusok közül választani. Egy kocka Lada például tágas, olcsó hozzá az alkatrész, kis technikai érzékkel otthon is szerelhető. De mennyivel gyönyörűbb ez:

Eltenni érdemes, mindennapi közlekedéssel azonban vétek tönkretenni

Laikusnak meglepő, hogy 1987-ben gyártottak még egyáltalán ezerkettest, meg persze hogy 22 év után így tud kinézni egy autó. Sehol egy rozsdapötty, a kárpit hibátlan, azt is elhinném, hogy bejáratós a kocsi. Napi használatba állítani, kitenni figyelmetlen és ügyetlen autóstársak támadásának és útszóró sóval szétmaratni viszont bűn. Aki pedig 300 ezerért akar családi autót venni, az aligha tud egyet 279 ezerért beállítani a garázsba.

Jó konstrukciójú tizenéves kisautót venni. Logika alapján egyértelműen az első magyar Swift használtautó-hirdetései között kell körülnézni. Ha ennél azért egyedibb autót keresünk - én keresnék -, vehetünk például egy első generációs Fiat Puntót. Az 1993-ban bemutatott kocsi szép, jó, fenntartható, tehát tökéletesen megfelel a kritériumainknak. Az 1,1 literes alapmotorral is megfelel, az 1,2-es 75 lóerősnél már autópályán sem érezzük magunkat alsóbbrendűnek.

Többet élt darabokból persze fiatalabb, jobban felszerelt példányokat is kínálnak, de a további költségek elkerülése végett célszerűbb a megkíméltebb, puritánabb darabok között keresgélni.

Ez a motor az egyik legmegbízhatóbb konstrukció

Ennél még a ködzárófényt is extraként említik. Másfél évig érvényes a műszakija, és a valaha volt legszebb Punto-árnyalatban, metálbanán színben pompázik.

Féjja Zsolt

Az 1,3-asok királya - Honda Civic

A régi Civicek sportosságukról voltak híresek

Az ember nem is hinné, hogy 300 ezer forintból akár Alfa Romeo, Mercedes, BMW és egyéb prémium márkák volánja mögé ülhet. Természetesen résen kell lenni, mert ilyen olcsó autóknál nagyon ritka a jó állapotban megőrzött, szeretett gépkocsi. Én nem hagynám, hogy a prémium márkák iránti vágyam felülkerekedjen rajtam, és ha az ár mellett a mindennapi használhatóság a második legfontosabb szempont, akkor nem mást, mint egy faéket választanék. Például egy Honda Civic személyében.

Ez az utolsó Civic, amely még megőrizte a hírhedt CRX vonásait. Szigorú szemek, gyönyörű arányok, '80-as évekbeli japánhoz képest szép belsőtér, gyönyörű kormány. Ez a kocsi egyszerűen mindenkinek jól áll. Első városi autónak fiatal lányoknak, frissen érettségizett fiúknak, megfontolt nagypapáknak, sőt kis családosok első autójaként. A felhasználói réteg pedig nagyon könnyen alakíthatja ízlése szerint. Ugyanolyan jól áll neki a fiataloktól elvárt négy MOMO alufelni, mint a nagyszülők szentendrei nyaralójának árnyéka.

Természetesen a szépség még nem minden. Kevés olyan autót kapni ennyiért, ami kisebb-nagyobb hibáival nem megy hosszútávon az ember agyára sőt, akár még meg is szeretteti magát tulajdonosával. Egy ilyen kis Civicben nem lehet csalódni. Váltója precíz, jó vele váltani, motorikusan a már említett faék egyszerűségével tervezték, szerelőknél ritka vendég. Hetvenöt lóereje nem taglóz le, de a Hondákra oly jellemzően szereti, ha pörgetik. Nyomatékból kevésbé tudunk autózni, így érdemes mindig a megfelelő sebességfokozatban tartani. Futóműve egyértelműen városra hangolt, de nem ijed meg az első tempósabban vett kanyarban sem.

Gergely János