A tartalomhoz csomagolták - Mazda3 MPS menetpróba

Az új Mazda3 MPS végre úgy néz ki, ahogy egy 260 lóerős sportautónak illik, ezzel szemben a belső értékeit a kényelem és a felhasználóbarát viselkedés szellemében módosították. A gyakorlatban mindez úgy működik, hogy nem esik ki a fogtömésünk, ha utunkba kerül egy csatornafedél, mindemellett a frászt hozhatjuk az autópályák belső sávjában repesztő német bálnákra.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Az új MPS-en nyoma sincs az előd visszafogottságának

A 2006-ban bemutatott első generációs Mazda3 MPS azon ritka autók egyike volt, amely a valós tudásánál jóval kevesebbet mutatott, konkrétan egy-két apróságot leszámítva úgy nézett ki, mint a mezei hármas, holott egy 260 lóerős turbómotort dugtak az orrába. Ennek a visszafogottságnak elsősorban a sportautókért rajongó szolid apukák örülhettek, hiszen nem kellett otthon magyarázkodni egy vasalódeszkányi hátsó szárny miatt, és remekül el lehetett vegyülni a forgalomban a sugárhajtású Mazdával.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

A méretes hátsó szárny és a dupla kipufogóvég már messziről jelzi az MPS kivitelt

A második generációs MPS-sel a japánok véget vetetettek a lopakodó üzemmódnak, és a versenytársakhoz illetve az autó képességeihez igazították a külsőt. A végeredmény ízlés kérdése, az előd fényében meglehetősen hatásvadásznak tűnhet az új MPS - az viszont tény, hogy ezzel már nem lehet beleolvadni az utcaképbe. A motorháztetőbe vágott hatalmas hűtőnyílás messziről jelzi, itt egy éhes turbómotor vedeli az oxigént. Nem kevésbé visszafogott az első lökhárító a szélesre tátott légbeömlőivel, garantált a "meneküljön ki merre lát" hatás, ha felbukkan a visszapillantóban. Hátul egy méretes tetőszpojler és dupla kipufogóvég jelzi az erőfölényt, míg oldalról a vastag küszöbök és az egyedi 18 colos - az MPS sorozatnak tervezett - felnik különböztetik meg az alapváltozattól.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Tisztább, könnyebb, de nem erősebb

A Mazda megtartotta az első generációs MPS 2,3 literes MZR DISI nevű közvetlen befecskendezéses turbómotorját, amelynek teljesítményét nem, a hatásfokát viszont növelték, hiszen a 260 lóerő és 380 newtonméteres csúcsnyomaték megtartása mellett tisztább és takarékosabb lett a motor, igaz csak minimálisan. A Mazda állítása szerint a fogyasztás 0,1 l/100 km-rel csökkent és a széndioxid-kibocsátása is átlagosan 7 g/km-rel alacsonyabb (224 g/100 km), mint volt. Az elődhöz képest csökkent az autó súlya is 25 kilóval, miközben több nagyszilárdságú acél használatával javítottak a karosszéria merevségén. A légellenállási együttható is javult, immár 0,32, ami érdekes módon rosszabb az alapváltozatáénál, ezért a motorháztetőn tátongó hűtőnyílás és a nagyobb méretű első lökhárító a felelős.

Az utastérben sajnos már jóval kevésbé erőltették a sportos vonalat a japánok, csak pár méter piros cérna, piros mintás dekorelemek, üléshuzat és egy turbónyomásvisszajelző tudatja velünk, hogy a hármas sorozat csúcsában ülünk. Érezhették a japánok is, hogy ez kevés lesz, ezért elszórtak pár MPS logót a beltérben, jutott belőle a szőnyegekre és a műszerfal hátlapjára is, csak hogy el ne felejtse a sofőr, mi következik az Engine start feliratú gomb megnyomása után. Az elődből származó 2,3 literes közvetlen befecskendezéses turbómotor teljesítménye maradt 260 lóerő, ami példás és ésszerű önmérsékletről tanúskodik, hiszen az első kerekeken keresztül ennél több erőt az útra vinni nem csak a fejlesztőmérnöknek óriási kihívás, hanem egy átlagos képességű sofőrnek is.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Az első ülések oldaltartása lehetne jobb is, ráadásul az ülőlap is kicsit rövid

Ahhoz, hogy ne csak az első kanyarig tartson a száguldás egy átlagautónál bő kétszer erősebb MPS-sel, jó pár technikai trükköt vetettek be a japánok, melyek közül az önzáró differenciálmű a leghasznosabb. A nemzetközi menetpróbán sajnos nem sikerült a futómű tudásának határait feszegetni a Hamburg környéki kis utakon, cserébe viszont a motor megmutathatta, mire képes a sebességkorlátozás nélküli autópályákon. Van hangulata annak, hogy egy családi kompakttal letoljuk a belső sávban repesztő S osztályos Mercedeseket, de azért jobban örültem volna egy kisebb versenypályának, ahol tényleg kiderült volna, mire képes az MPS. Ennek hiányába kénytelenek voltunk elhinni az egyik japán fejlesztőmérnök állítását, amely szerint az új modellel jobb időt mentek a Mazda Japánban lévő tesztpályáján, de nürburgringi köridejüket is megdöntötték a tesztidőszak alatt.

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Az autó színétől függetlenül metálfekete fényezést kap a lökhárító középső része

A futóművet némileg átalakították az elődhöz képest: keményebbre hangolták a lengéscsillapítókat, feszesebb rugókat is kapott az MPS, amely még így is jóval kényelmesebb, mint egy Focus RS vagy egy Seat Leon Cupra. Ezt persze helyi értéken kell kezelni, hiszen a sportos kompaktok legkeményebb brancsáról van szó, az MPS futóműve így is jóval feszesebb egy Golf-osztályos családi autóénál, csak és kizárólag a kemény ligában számít komfortosnak. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy még a rosszabb minőségű úton sem rázza ki belőlünk a lelket, ami a magyarországi útviszonyok fényében nagy előnyt jelent. Közúton nem nagyon lehet zavarba hozni az MPS-t, még a tempós kanyarokban is tökéletes magabiztossággal kanyarodik mindenfajta billegés és hintázás nélkül. A differenciálműnek köszönhetően ott, ahol egy hagyományos elsőkerék-meghajtású autó csikorgó kerekekkel tolja kifelé az orrát, az MPS nemes egyszerűséggel befordul, igaz, hogy mindeközben keményen kell markolni a kormányt, amely nagyobb gázadásra szeret önálló életre kelni.