A tartalomhoz csomagolták - Mazda3 MPS menetpróba

Az új Mazda3 MPS végre úgy néz ki, ahogy egy 260 lóerős sportautónak illik, ezzel szemben a belső értékeit a kényelem és a felhasználóbarát viselkedés szellemében módosították. A gyakorlatban mindez úgy működik, hogy nem esik ki a fogtömésünk, ha utunkba kerül egy csatornafedél, mindemellett a frászt hozhatjuk az autópályák belső sávjában repesztő német bálnákra.

Az új MPS vezethetősége érezhetően finomodott az elődjéhez képest, a kuplung sokkal puhább lett, az elektrohidralikus szervokormány ugyan még éppen nincs túlszervózva, de ehhez sem kell már akkora erő, és hogy még nagyobb legyen a komfortérzetünk, az utastér is csendesebb lett.

A sterilebb környezet ugyan kiábrándító lehet egy autóbolond számára, ám ez csupán a látszat, az MPS-nek igazából két énje van. Ha csak együtt csorgunk a forgalommal, úgy viselkedik, mint egy virgonc egyhatos átlagautó, még anya is el tud menni vele bevásárolni, szépen szól a sokhangszórós hifi, kényelmesek a kagylósított első ülések, ám mindezek mögött ott lapul egy másik autó is. Hogy ezt a másik autót ki mennyire csalja elő, az kizárólag a vezetési képességeitől függ, ugyanis a Mazdán nem múlik semmi, sőt nagyon előzékenyen hozza ki belőlünk az ámokfutó ösztöneinket.

A motor olyan egyenletesen adja le a teljesítményét, hogy mire észbe kapunk, már két kézzel markoljuk a 260 lóerőtől rángatózó kormányt, miközben jogsigyilkos sebességtartományban közlekedünk. Bár a sebességváltó áttételeit egy kicsit hosszabbra vették, az új MPS is megfutja 6,1 másodperc alatt a 100 km/órás tempót, míg a végsebességet továbbra is 250 km/órában korlátozza az elektronika. Ennek elérése egyébként meglehetősen könnyű, mert még 160-nál is úgy gyorsul padlógázra az MPS, hogy beleszorulunk az ülésbe. Pont egy ilyen vízszintes repülés alkalmával méláztam el azon, van-e vajon értelme ekkora erőt az utcára szabadítani, pláne az első kerekeken keresztül, amikor elkezdett szakadni az eső. Nedves aszfalton gyakorlatilag csak simogatni lehet a gázpedált, minden más esetben rángatózni kezd a kormány és halljuk, hogy az első kerekek elveszítik a tapadást, miközben az elektronika vért izzad, hogy úrrá legyen a helyzeten. Ha már a tapadásnál tartunk, lényeges részlet, hogy az új MPS már némileg szélesebb (225/40) Dunlop gumikat kapott, bár így sem kell nagyon erőlködni a gázpedállal, hogy füstté váljon a méregdrága garnitúra.

Amerikában diszkont vétel

A 2006-ban bemutatott első Mazda3 MPS sorozat forgalmazása során 31 100 darab fogyott a típusból világszerte. A teljes darabszám egyharmada az Egyesült Államok talált gazdára, míg a második legnagyobb piaca Európa, ahol összesen 6300 MPS-t adtak el. A legnagyobb európai piac Anglia és Németország az eladások egyharmadával, majd Svájc és Spanyolország a sorrend. Az amerikai népszerűség egyébként nem is csoda, hiszen ott 24 ezer dollárt kérnek az új MPS-ért, ami mintegy 4,6 millió forintnak felel meg, de hát ott nem csak olcsóbbak az autók, de még a kerítés is kolbászból van.

Az új MPS kizárólag négyféle színben (fehér, ezüst, fekete és piros) rendelhető egyféle belső (piros) színvilággal 8 359 900 forintért, ami bő 200 ezer forinttal több az elődjénél, ám ha azt vesszük, hogy gazdagabb lett a felszereltsége, igazából ár/érték arányt tekintve olcsóbb. Az MPS kivitel gyakorlatilag a típushoz kapható összes extrát megkapta, egyedül csak a metálfényre lehet még pluszba költeni. A hasonló kategóriájú vetélytársakat nézve a 305 lóerős Ford Focus RS 9,7 millió, ami jogos, mivel nagyjából pont annyival ad többet, mint amennyivel drágább. A Mégane csúcsváltozatára még várni kell, akárcsak az új Seat Leon Cupra R-re, ami Frankfurtban érkezik, így a 240 lóerős Opel Asrta OPC van még lehetséges vetélytársként 9,336 millióért, ám ennél jobb választás a lényegesen olcsóbb Mazda.

Ne kezdjünk el versenyezni, ha egy ilyen Mazda gurul be mellénk a lámpánál

Aki a nagyteljesítményű kompaktokért van oda, garantáltan nem fog csalódni az új MPS-ben, amelyet ráadásul egy praktikus, ötajtós családi autóba csomagoltak. A Mazda3 MPS minden erénye ellenére igazából nehéz helyzetben lennék, ha megkérdeznék, kinek ajánlanám, hiszen remek dolog ennyi erőt magunk alatt tudni, de igazából elég kevés olyan helyzet és hely van, ahol ki lehet használni a tényleges tudását, így ennek fényében élményautónak például egy fele ilyen erős és fele ennyibe kerülő Renault Twingo RS is alkalmasabb lehet.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2261 cm³. Furat/löket: 87,5/94 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 191 kW (260 LE)/5500. Nyomaték: 380 Nm/3000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa 320mm/tömör tárcsa 280 mm.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4505/1770/1460 mm. Tengelytáv: 2640 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1520 mm. Tömeg: 1420 kg. Csomagtartó térfogata: 340 l. Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6.1 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 9,2 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 217 g/km.