A bárdolatlan Infiniti - Nissan 370Z teszt

A kilúgozott, puha és csendes autók után néha nagyszerű élmény egy hangos, kemény, férfias autót vezetni. Ha az Infiniti G37 kupé a jól fésült úrifiú öltönyben, akkor a Nissan 370Z a kigyúrt, borostás, kócos hajú ikertestvére.

A 370Z-t vezetni hasonlóan maradandó élmény, mint elődjét, mégis sokkal kiszámíthatóbb, kifinomultabb. Gyenge a kormány rásegítése, ezért határozottan kell fogni, de a végletekig precíz, és nagyon közvetlen az áttételezése, ütközéstől ütközésig csak 2,7-es fordul.

A modellváltás során 3,5-ről 3,7 literesre növelt V6-os motor pedig minden helyzetben hatalmas tartalékokkal rendelkezik, 331 lóerős teljesítménye 18 lóerővel több a réginél, bár ezt alig érezni, mert már eddig sem volt éppen gyenge. Ebben már elhagyták a fojtószelepet, és a szelepek nyitási és zárási időzítését, valamint már az emelés mértékét is folyamatosan szabályozza az okos vezérlés, ami abban segít, hogy tökéletesebb legyen az égés, és alul is nyomatékosabb legyen a motor. Ez teljesül is, mindegy, milyen fordulatszám mellett lépünk a gázra, a 370Z-től erőteljes gyorsítás lesz a válasz.

A viszkós önzáró diffivel szépeket lehet farolni

Újra rájöttem, hogy jók a turbómotorok, de egy öblös és pörgős szívómotornál mégsincs jobb: egyenletesen építi fel a hatalmas teljesítményt, de már a pincéből is húz, azonnal reagál a gázra, és 7500-ig vidáman elforog, ha kell. Sajnos a motorhang már nem olyan fenomenális, mint a 350Z-ben, a kipufogóé viszont remek, már messziről lehet hallani, ha a 370Z közeleg, ugyanis rendesen bezengi a környéket. Belül csak a kerekek felől érkező gördülési zaj zavaró, ilyet az Infinitiben nem lehetett tapasztalni.

Ha néha odalépünk, 18 liter felett fogyaszt, a gyári 10,4-es átlag elérhetetlen

A hétfokozatú automata kétarcú: mélyebb gázpedálnyomásra habozás nélkül visszavált vagy hármat, finom csordogáláskor azonban lágyan, kis fordulatnál kapcsolgatja a fokozatokat, ahogy egy hagyományos hidrodinamikus nyomatékváltótól elvárjuk. Tempós haladáskor érdemes kézi üzemmódba váltani, ilyenkor még rövidebb ideig, már-már DSG-gyorsasággal vált, ha eléri a fordulatszám a 7500-at, az automata nem kapcsol fel magától, meghagyja az irányítást a sofőrnek. Visszaváltáskor hangos gázfröccsöket ad a rendszer, nehogy blokkolni kezdjenek a hátsó kerekek. Egy gombnyomással kikapcsolható az ESP - legalábbis azt hittük. Aztán az éles próbán, a fotózásnál kiderült, hogy néha váratlanul hajlamos visszakapcsolni magát és bizony elveszi a gázt, ami zavaró lehet, ha erőcsúsztatásra készülünk, mert nem fogja úgy "kiadni" a kanyar.

Fejlettebb és nagyobb

A 350Z-t hajtó motor jelentős átdolgozásával született a 24 szelepes, két vezértengelyes, teljesen alumíniumból készült VQ37VHR kódjelű motor, melyben az alkatrészek 35 százaléka új. Ebben az erőforrásban vetette be először a Nissan az új szelepműködés-időzítési és -emelési (Variable Valve Event and Lift) rendszert. Míg a hagyományos motoroknál a levegő beáramlását fojtószelep szabályozza, a VVEL-rendszerrel felszerelt motorok esetében ezt közvetlenül a szívószelep végzi el, melynek nyitási és zárási időzítését, valamint a szelepemelés mértékét a rendszer folyamatosan szabályozza, hasonlóan a BMW Valvetronic motorjaihoz. Az összetett rendszer együttesen szabályozza a szelepmozgatás időzítését, szögét és mértékét, ezáltal szabadon változtathatók ezek a paraméterek, így a levegőáramlás hatékonyabb a hengerben, jóval érzékenyebben történik a benzin-levegő töltet adagolása, és a gázreakciók is spontánabbak.

Alacsony fordulatszám-tartományban a szívószelep rövidebb időre nyit, ami megakadályozza, hogy a levegő-üzemanyag keverék visszakerüljön a szívócsőbe, így javul a nyomatékleadás. Ilyenkor a szívószelep emelésének mértéke kicsi, így felgyorsul a levegő beáramlása, az üzemanyag finomabb porlasztással kerül a hengerbe, aminek eredményeként a teljes égési folyamat optimálisabb, a szénhidrogén-kibocsátás pedig kisebb lesz. A VVEL-rendszer az alacsony és közepes működési tartományban javítja a legnagyobb mértékben, akár tíz százalékkal is az üzemanyag-felhasználás hatékonyságát, ezért alkalmazása a nagyobb hengerszámú és lökettérfogatú motorok esetében a leghatékonyabb, mert ezek az erőforrások tipikusan ilyen tartományokban üzemelnek.

Széles és lapos a 235 literes csomagtartó, és magas a pereme

Sajnos csak két napot tölthettem az autóval, és abból az elsőn végig esett. Vizes aszfalton lábujjhegyen kellett közlekednem, mivel a korábban tesztelő kollégáknak hála a hátsó gumikon már alig volt minta, emiatt bekapcsolt ESP-vel is igen izgága volt a fara, nemcsak kanyarban, hanem egyenes vonalú kigyorsításkor is kígyózva lőtt ki a Nissan. Másnap szerencsére felszáradtak a tócsák, és végre egy igazán jót autózhattam. A tapadása nem említhető egy napon a hétköznapi autókéval, sokáig semlegesen fordul, alulkormányzottság egyáltalán nem tapasztalható, és a farát is csak provokációra hajlandó mozgatni. Ez viszont a legnagyobb öröm, még bekapcsolt menetstabilizálóval is sokat segíthetünk a fordulékonyságon egy-egy jókor adott gázfröccsel, szerencsére az önzáró differenciálművet nem spórolták ki belőle, mint ahogy manapság szokás.

Száraz úton nehéz elérni a tapadás határát, sokáig semlegesen fordul

Úthibákon rendesen ráz a kocsi, de egy igazi sportkocsinál ennek így kell lennie; a 30 százalékkal merevebb karosszéria megnyugtatóan masszív, sohasem csavarodik, ezért jó alapot jelent a sok könnyűfém elemet tartalmazó futóműnek. Brutálisan erősek a fékek is, pedig már nem a Brembo szállítja őket, mint a 350Z-nél, hanem saját fejlesztésűek.

Sokat merít az elődökből a tipikusan japán forma

Felszereltsége méltó az 14 milliós vételárárához, kapunk xenonlámpát, kulcs nélküli rendszert gombos indítással és Infiniti-kulccsal, esőérzékelős ablaktörlőt, és elektromos ülésállítást is, az alapverzióból csak a sebességtartó automatikát, a tolatóradart és az USB-csatlakozót hiányoltam. A közel egymillióval drágább, második felszereltségi csomag már a tempomatot is tartalmazza, ebben már bőrrel vonják be az üléseket, nyolchangszórós Bose hifi próbálja túlharsogni a motor bömbölését, és a fényezése még a gépi mosók apró karcait is helyrehozza öngyógyító gyantarétege segítségével. Sajnos kétzónás klíma, USB-csatlakozó és tolatóradar még a tesztelt legdrágább, 15,7 milliós csúcsváltozatban sincs, cserébe 19 colos felnikkel, és a Renault-Nissan csoport számtalan más járművéből már ismert navigációs rendszerrel vigasztalhatja magát a tulajdonos. Ennyi pénzért ilyen gyors és jól felszerelt sportautót sehol sem adnak, a BMW, Porsche, Mercedes-Benz és Audi sportkocsik milliókkal többe kerülnek, és ott az extrákra is még rengeteget lehet elkölteni.

Műszaki adatok nissan 370Z automata
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 3696 cm³. Furat/löket: 95,5/86 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 243 kW (331 LE)/4000. Nyomaték: 366 Nm/5200. Sebességváltó: hétfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: 355 mm átm. hűtött tárcsa/350 mm átm. hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4250/1845/1315 mm. Tengelytáv: 2550 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1540/1565 mm. Tömeg: 1508 kg. Terhelhetőség: 292 kg. Csomagtartó térfogata: 235 l. Üzemanyagtartály térfogata: 72 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,6 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 10,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 18,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 247 g/km.