Ritka, de csúf - SZMZ, a szovjet rokkantkocsi

Sokáig azt hittük, hogy a Zaporozsec a szovjet autóipar rút kiskacsája. A cím jogos birtokosának bemutatása után egyértelmű a tévedés.

A Velorexnél kényelmesebb az SZMZ. A tetőmozgatáshoz két egészséges ember kell
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Szegény SZMZ halmozottan hátrányos veterán - először is a gyártási darabszám nem túl jelentős, a túlélő állomány csekély, a márkanevet még Oroszországban sem ismerik nagyon, és a ritkaságot nem tükrözi a piaci érték. Ugyan kinek kellene egy olyan kocsi, amelyhez képest még a Zaporozsec is tágas, csendes, elegáns limuzin? Ehhez még hozzájön az információ szinte teljes hiánya; a szovjet gépekre egyébként sem jellemző a dokumentáltság, de amit e márka kutatásakor tapasztalunk, az mindent alulmúl.

Vegyük először is a nevet, ami nagy valószínűség szerint a Szerpuhovszkij Motozavod rövidítése, de találtam olyan orosz forrást, amely szerint Szerpuhovszkoj Motocikletnij Zavod név áll a három betű mögött. Kinek higgyünk? Annyi bizonyos, hogy a járműveket a moszkvai kerülethez tartozó, a fővárostól mintegy száz kilométerre délre lévő Szerpuhov városban gyártották. A második világháború után számottevő igény mutatkozott rokkantkocsikra, az első típust 1952-ben vették gyártásba. Az SZ-1-L jelű háromkerekű az M-1-A motorkerékpár kétütemű, 125 cm³-es egyhengeresét kapta. Az erőforrás háromfokozatú váltó közvetítésével 30 km/óra sebességre tudta gyorsítani a vászontetős törpeautót. Az ötvenes évek közepén az ős-SZMZ-t a már 350 cm³-es motorral szerelt, de még mindig három keréken guruló SZ-3-L váltotta. E típus csak rövid ideig szerepelt a kínálatban, 1958-ban kihozták a biztonságosabb négykerekű változatot, az SZ-3-A-t. 1959-ben rövid időre az egy lábbal vezethető SZ-3-B modell is megjelent a piacon.

Nem mindennapi utcakép. Az SZMZ-t - több másik veteránnal együtt - az OldRent Kft. által a KGST-évforduló alkalmából rendezett sajtónapon próbáltuk ki

A piacot persze nem szabad szó szerint érteni, az SZMZ-ket kizárólag mozgássérültek kapták, általában jelképes összegért, esetenként ingyen. Sőt, olyan "lízingkonstrukció" is létezett, hogy az igénylő használatba kapta a gépet, majd öt év elteltével visszaszolgáltatta, és szükség esetén ismét igényelt egyet. A kiskocsik továbbadását az állam természetesen megtiltotta, bár az ötvenes évek járműínsége idején nyilván nem csak üzembentartóik alatt pöfögtek az egyhengeresek.

Az Izs Planétából származó 350-es motor teljesítménye kapcsán megint csak ellentmondó információkat találtam: 8, 10, 13 és 15 lóerővel találkoztam, legnagyobb sebességként pedig 40, 50 és 60 kilométer/órát is megadnak a különböző források. Ember legyen a talpán, aki itt kiigazodik! A homályos leírások helyett nézzük inkább a menetpróbát.

Nem sikerült hiba nélkül teljesíteni a néhány kilométeres tesztutat

Beszállás előtt kifeszítjük a tetőt az utastér fölé - a művelet még két kétkezű embernek sem egyszerű, fogalmam sincs, hogyan birkózott meg a feladattal a jármű célközönsége. Néhány perc alatt végzünk, és mivel a jobb oldali ajtó megmakacsolta magát, mindketten balról hajtogatjuk be magunkat az utastérbe. Az oldrentesektől gyors eligazítást kapok: a jobb oldali kar az irány-, a bal oldali a szekvenciális sebességváltó karja. Utóbbi kezelése pofonegyszerűnek tűnik: alul az egyes, felette az üres, aztán a többi fokozat - akárcsak a motorkerékpáron. Az üres állást kis zöld fény jelzi a műszerfalon. Ha ez felvillan, nincs más dolgom, mint kispolskisan indítani, padlóról, bovdennel. A centikkel mögöttem elhelyezett kétütemű Izs motor közeli csattogása még inkább kiemeli a kabin szűkösségét - még jó, hogy nem vagyok klausztrofóbiás.

Már az első métereken világossá válik, hogy a városi forgalomban való részvétel komoly kihívást jelentene, és nem csupán a gyorsulási képesség miatt: a jármű mérete finoman szólva nem életbiztosítás, ráadásul az apró kerekek szinte a hajszálrepedéseket is képesek megtalálni az aszfalton. Hozzá kell tenni ugyanakkor, hogy a szerpuhovi gép sokkal biztonságosabb, mint a Velorex: két nyomvonalon haladva legalább a nagyobb kátyúkat ki lehet kerülni. A csehszlovák járgány emellett jóval borulékonyabb, és bár az SZMZ kocsiszekrénye sem kapna olyan sok csillagot a törésteszten, azért mégsem műbőrbe csomagolt csőváz védi az utasokat. A szovjet rokkantkocsi kényelmét tekintve is egy fokkal magasabb szintet képvisel: van csomagtartója, még ha csak jelképes méretű is, és ott a pótkerék defekt esetére - más kérdés, hogy a mozgáskorlátozott sofőr hogyan cserél kereket.

A beltér. Kis tanulás után könnyű a kocsi kezelése

Mi persze ezekre a problémákra fittyet hányva "steril" körülmények között, csendes falusi úton végezzük a menetpróbát - no persze csak addig csendes, amíg meg nem jelenünk. A kezelésről kedvezőek a benyomásaim egészen addig, amíg nem kell tolatni: az irányváltó karral meggyűlik a problémánk. Ha nincs teljesen hátranyomva, a váltó nem funkcionál rendesen, sőt rosszabb esetben a motor beindítása helyett csak csörgő-zörgő hangot produkálunk. Kell kis idő, mire kitapasztaljuk a konstrukció gyengeségeit, bár az ismeretek birtokában sem leányálom az SZMZ irányítása. Próbaúton nagy élményt jelent a vezetés, de mindennapos használatban bizonyára őrületbe kergetne a kis gép.

Miután leparkolok, hogy Zoli elkészíthesse a képeket, alaposabban szemügyre veszem a járművet. A sors szellemes fintora, hogy a kocsi orrán feltüntetett márkanév latin karakterekkel köbcentiméternek olvasható, amiből ugyebár nem sokat kapott szegény gép. Az alkatrészek döntő hányada más gyártóktól származik - ezt bizonyára nem a Bristol, az Iso vagy a Jensen példája ihlette, hanem a hiánygazdaság. Legyen egy rokkantkocsi, csak ez volt a lényeg, így aztán lépten-nyomon tetten érhető, hogy nem sokat foglalkoztak a tervezéssel.

Szegény pára nem is lett igazán piacképes, hazánkban sem forgalmazták, csupán három darabot hoztak be mintapéldányként. Ezek egyike - és valószínűleg egyetlen túlélője - az itt bemutatott darab. Történetéről nem sokat tudni, a feltételezések szerint 1960 körüli gyártmány, de hogy hogyan sikerült megmaradnia, az a múlt ködébe vész. Az OldRent tulajdonába már romos állapotban került, a felújítást ők végezték, ami nem volt könnyű, hisz dokumentációt és alkatrészeket sem könnyű találni a kocsihoz.

Az utód, az SZ-3-D. Nem lett kecsesebb az ősnél

A típus - az 1966-os módosítás után SZ3A-M jelzéssel - meglepően sokáig, 1970-ig gyártásban maradt. Ez azt jelenti, hogy jó eséllyel a Zsigulival párhuzamosan is készült a különálló fényszórókat és hátrafelé nyíló ajtókat viselő, már 1958-ban is elavult külsejű kreatúra. A helyette bevezetett SZ-3-D modell külseje kétségtelenül modernebb, de vajon ki merné szebbnek nevezni?

A cikk a Veterán Autó és Motor 2009. szeptemberi számában jelent meg.