Felpuhult - Subaru Legacy kombi 2.0D teszt

A Subaru Legacy új generációja jóval nagyobb és kényelmesebb elődjénél, vezetni viszont a régit jobb volt, és a formáját is szokni kell. Kombiként, dízelmotorral teszteltük.

Kicsit reszeltek a két éve bemutatott bokszer dízelmotoron, mielőtt az új Legacyba beépítették, a változtatások fő célja csak az volt, hogy teljesítse az Euro-5-ös normákat. Teljesítménye változatlanul 150 lóerő, és legnagyobb, 350 Nm-es nyomatékát is ugyanúgy 1800-as fordulatszámnál adja le, mint korábban.

Számos vetélytársnak vannak már ennél erősebb motorjai is, talán a Subarunak is el kellene gondolkodnia egy szimpla teljesítménynövelésen vagy egy kétturbós megoldáson, annak ellenére, hogy a hétköznapi közlekedéshez bőven elég ekkora erő is. A mindössze 1460 kilogrammot nyomó Legacy végsebessége épphogy átlépi a 200 km/órát, és a 9,6 másodperces gyorsulása sem kiugró érték. Összehasonlításképp, egy 1665 kilogrammot nyomó BMW 320xd Touring végsebessége 222 km/óra, 8,5 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára, és kilométerenként csak 146 gramm szén-dioxidot bocsát ki a Subaru 161 grammjával szemben.

A nagyszilárdságú acélokkal elérték, hogy csak a méret, és ne a tömeg nőjön
(Még több sajtófotó a második galériában. Kattintson a képre!)

A lassan és drágán kifejlesztett bokszer dízel alul gyengébb, mint egy átlagos, soros négyhengeres, igazi ereje érzésre csak 2000 körül jön meg. Erőssége a meglepően rezgésmentes, halk járás, ráadásul az amúgy sem erős vibrációi tovább csökkentek azáltal, hogy a motort az új Legacyban már nem közvetlenül a karosszériához, hanem egy segédkerethez rögzítik, amelyhez folyadéktöltésű gumibakokon keresztül kapcsolódik. Nagy előnye még a motornak, hogy öngyulladós létére kifejezetten kedvére van a pörgetés, akár 4600-ig is gond nélkül elforgatható. Ilyenkor a hangja alapján benzinesnek is elmenne, aminél nagyobb dicséret nem illethet egy dízelt.

Hóban nagy élmény az autózás a Legacyval

Fogyasztása városban nyolc, országúton hét liter volt, tíz liternél többet még a havas élményautózással sem lehetett legurítani a torkán, de jó tudni, hogy a csalóka fedélzeti számítógép közel fél literrel alábecsüli az üzemanyagigényt. Olyan jó hatásfokkal dolgozik a motor, hogy a tágas kabint csak nagyon lassan tudta befűteni, a váratlanul hideg, december közepi időjárásban bizony jól jött az ülésfűtés.

A lágy rugózás nagyon komfortossá teszi az utazást még földúton is

Sajnos automatikus váltóval továbbra sem rendelhető a remek blokk, meg kell elégednünk a hatfokozatú kézi egységgel. Ez bovdenes mechanizmusa miatt hajszálnyival nyúlósabb, mint a régi Legacyban az ötfokozatú, de azért az autógyártók 90 százaléka örülne neki, ha ilyen precíz, kellő erővel és élvezettel kapcsolható kézi váltót össze tudna hozni. Kicsit fura az áttételezése, az egyes és a kettes nagyon rövid, utána viszont nagy az ugrás a harmadikig, emiatt a kettesben közel 3000-ig kell pörgetni, hogy utána hármasban ne kerüljünk az 1800 alatti, nyomatékszegény zónába. Kellemetlen az is, hogy a hátramenetet nem mindig veszi be elsőre, ehhez egyébként egy gyűrűt kell felhúzni, nem az egész kart lenyomni, mint például a Mazda6-nál.

Alul gyenge, kicsit sokat fogyaszt, de kulturált és jó motor a bokszer dízel

Sajnos a vezetési élmény nem olyan intenzív, mint az ebből a szempontból briliáns elődben, mert az egyébként precíz elektromos szervokormány túlságosan könnyen jár, és a testes karosszéria is jobban dől a kanyarokban, mint várnánk, ráadásul a Legacy hajlamos az alulkormányzottságra is. Olyan, mintha az amerikai verziót egy az egyben áthajózták volna Európába, és nem hangolták volna át a futóművet és a kormányzást. Valószínűleg a keményebb Bilstein-gátlókkal szerelt Sport-felszereltségű verzió egészen más élményt ad, az Active-csomagos tesztautó azonban kissé lebegett az út felett, és fékezésre is nagyokat bólintott.

A menetstabilizáló teljesen kikapcsolható egy kis élményautózáshoz

Keményen hajtva azért előjött a szimmetrikus, viszkós központi differenciálművel szerelt összkerékhajtás jó oldala, a Legacy a kelleténél nagyobb karosszériamozgásai ellenére is sziklaszilárdan ragaszkodott a kijelölt ívhez, gyorsan és stabilan vette a kanyarokat, mégsem okozott akkora örömet, mint az előző generáció. Öröm az ürömben, hogy ilyen finoman rugózó középkategóriás kombira a hidropneumatikus Citroën C5 óta nem emlékszem, az úthibákat tökéletesen kiszűrte a futómű a ballonos, 205/60-as Toyo téli gumikkal. Elöl hagyományos MacPherson, hátul viszont igényes kettős keresztlengőkaros felfüggesztések dolgoznak, mindenhol segédkerethez rögzítve, hogy kevesebb rezgés, zaj és vibráció jusson el az utasokig.

Hatalmas űr tátong a két első ülés között. Lehetne hosszabb az ülőlap

Szerencsém volt, pont a legnagyobb hóesésben került hozzám a tesztautó, a havas utakon a többi közlekedő csak vánszorgó akadálynak tűnt, kigyorsításkor és kanyarokban nem volt ellenfele a Legacynak. Az alaphelyzetben 50-50 százalékos nyomatékelosztású összkerékhajtás miatt a havazás csak annyiban zavart, hogy hamar kifogyott az ablakmosó folyadék a tartályból, egyébként gond nélkül elment a Subaru a legnagyobb hóban is. Gázadással, kikapcsolt menetstabilizálóval tökéletesen lehetett mozgatni a hátulját, mással amúgy sem lehetett volna, mert az elektromos kéziféket nem az örömautózásra találták ki.

Alaphelyzetben 50-50 százalék a nyomatékeloszlás a két tengelyen

Nem olcsó a Legacy, legkevesebb 8,6 millió forintot kell kifizetni a dízel kombiért, csak százezerrel kevesebbet, mint a hasonló méretű Volkswagen Passat 4Motiononért a kétliteres, 140 lóerős TDI-vel. 7,9 millióért azonban már Skoda Octaviát is lehet kapni azonos, Haldex-hajtáslánccal és motorral, de kisebb presztízzsel és utastérrel. Ami az igazi gond a japánoknak, hogy a hamarosan érkező, Legacynál is tágasabb, 170 lóerős dízel Skoda Superb kombi 4x4 is olcsóbb lesz nála, de 9,6 millióért van már 143 lóerős Audi A4 Avant 2.0 TDI quattro is igényes Torsen-összkerékhajtással, szebb formával, prémium minőségű belsővel, nagyobb presztízzsel, igaz, jóval kevesebb hellyel.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1998 cm³. Furat/löket: 86/86 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/3600. Nyomaték: 350 Nm/1800. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4775/1780/1535 mm. Tengelytáv: 2750 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1545/1545 mm. Tömeg: 1460 kg. Terhelhetőség: 540 kg. Csomagtartó térfogata: 526-1660 l. Üzemanyagtartály térfogata: 65 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,6 mp. Végsebesség: 203 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,1 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,2 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 161 g/km.