Feltámadt a Pannónia motor

A manapság divatos retróhullámot meglovagolva egy újabb legendává érett márkanevet rángattak elő a túlvilágról. Ezúttal a Pannónia motorkerékpár újjászületésének lehettünk tanúi Várpalotán, ahol a sorozatgyártást is tervezik, bár az összeszerelés kezdetét és mennyiségét egyelőre homály fedi. Jelenleg úgy áll a dolog, hogy mindössze egy új építésű Pannónia létezik, Suzuki motorral és olasz futóművel.

A második világháború előtt a Csepelen működő Weiss Manfréd Acél- és Fémművek csupán mellékszereplője volt a honi gépjárműgyártásnak. A húszas évek közepén fogtak autók előállításába, ám ez nem hozta meg a várt sikert, annál nagyobb volt a kereslet a Csepel néven forgalmazott kerékpárokra, s erre alapozva vágtak bele 1931-ben segédmotoros kerékpárok gyártásába. A háború közeledtével a polgári járműveket egyre inkább kiszorították a katonai célú termékek, és a világégés idején mindkét megszálló hatalom birtokba vette a csepeli üzemet.

A motorkerékpár-gyártás 1947-ben indult újra, a 100 és 125 köbcentiméteres modelleket ikerdugattyús, majd hagyományos egyhengeres 250-es típus követte. A negyedliteres 1954-ben átdolgozott változata volt az első motor, amely a Pannónia márkajelzést viselte, a név Ocskay Zoltán szakíró kutatásai szerint Molnár László technikustól származik. Bevezetését elsősorban az indokolta, hogy külföldön problémát jelentett a Csepel szó kiejtése - hasonló okokból viseltek MÁVAG jelzést egyes exportra szánt Csepel teherautók -, és szerepet játszhatott az is, hogy a régi márkanév fényét elhalványították a gyakori minőségi hibák. Az első Pannónia típusjelzése, a TL az előre szerelt teleszkópra és a hátulsó lengővillára utal.

A Rákosi Mátyás nevét viselő gyár az ötvenes évek közepén leállt a 125 cm³-es motorkerékpárok készítésével, a típust a zuglói Danuvia vette át D-Csepel néven. A Pannónia-üzem az évtized vége felé a TLT, majd a TLF modellel újította meg kínálatát, a rövidítések a "tokozott", illetve a "fejlesztett" szót rejtik. 1957-től gyártották a Pannónia kishúgának tekinthető Panni robogót, e modell 1960-ban átadta helyét a Tündének, az 50 köbcentis kismotor előállítását pedig az Egri Finomszerelvénygyár végezte.

A Pannóniák egyre gyakoribb résztvevői lettek a sporteseményeknek, a legnagyobb sikert az 1956-os Bol d'Or versenyen érte el a márka: a Párizshoz közeli Montlhéryben rendezett 24 órás viadalon Kurucz György és Reisz János megnyerte a 250-es kategóriát. Három évvel később a második, harmadik és negyedik helyet szerezte meg a magyar alakulat.

A legelegánsabb Pannónia: a burkolt TLB
(A TLB-galériáért kattintson a képre!)

Sokak szerint a legszebb Pannónia volt a hatvanas évek elején kihozott TLB (burkolt) luxusmodell, amely párhuzamosan készült az olcsóbb típusokkal. A típus szó itt nem hagyományos jelentésében értendő, a csepeli gyár inkább sorozatokat készített, rendszerint a célpiac igényei szerint kialakítva. Az export elsődlegesen a Szovjetunióba irányult, de Nyugat-Európába is vittek Pannóniákat, sőt az Egyesült Államokba is - ezek az importőr Jack White vezetéknevét és W betűs logót viseltek -, ám a magyar kétkerekűk nem lehettek versenytársai a japán gyártmányoknak.

A T2, T6, T7, T8, T9 típusok kevéssé ismertek, és sosem voltak gyakoriak a magyar utakon, a hatvanas évek meghatározó egyhengerese a T1-es, majd a T5-ös és halkabb változata, a T5/H, illetve a P10 és P10/H volt. Utóbbiakat a hetvenes években is készítették, a T5-ösöket egész a motorkerékpár-gyártás megszüntetéséig.

Szentesi oldalkocsival szerelt T1 a balassagyarmati Pannónia-múzeumban
(Még több fotó a múzeumról a kép mögötti galériában. Kattintson!)

1968-ban dobták piacra a szintén 250 cm³-es, de kéthengeres motorú P20-as típust. A korszerűnek és dinamikusnak mondható, ötfokozatú váltóval ellátott jármű az elérhető luxus szinonimája lett a hazai közönség körében. Nyugaton magasabb volt a mérce, és bizony a Pannóniák minősége sokszor hagyott kívánnivalót maga után, ráadásul a gyártást gazdasági és technikai akadályok hátráltatták. Mindezek miatt a csepeli vállalat nem tudott konkurálni az ésszerűbben, olcsóbban, nagyobb mennyiségben termelő, típusaikat rendszeresen fejlesztő csehszlovák és keletnémet motorkerékpárgyárakkal.

A hetvenes évek elején mind szembeötlőbbé váltak a problémák, és csak tetézte ezeket, hogy a Szovjetunió bejelentette, 1975-től nem vállal kötelezettséget a csepeli motorok vásárlására. Két út kínálkozott: a beruházásokat és sok munkát igénylő racionalizálás, korszerűsítés és a gyártás felfuttatása, illetve a motorkerékpár-gyártás leállítása. Az ipari vezetés az egyszerűbbet választotta, ennek ellenére a műszaki fejlesztés nem állt le: a P10-es típus helyét a P12-es, a P20-asét pedig a P21-es vette át a kínálatban, és született számos tanulmánymotor is.

Béka a gólya csőrében - Ocskay Zoltán az egyik utolsó Pannóniáról, a P24-esről

A hazai motorgyártás nem várt mentőövet kapott a Távol-Keletről: a Yamaha vezetői magyarországi beruházásról, egy japán-magyar vegyes vállalat létrehozásáról kezdtek tárgyalásokat. A visszaemlékezésekből tudjuk, hogy a Csepeli Motorkerékpárgyár utolsó esélyének tekinthető kooperáció nem a Yamaha miatt hiúsult meg. Ha eljátszunk a "mi lett volna, ha..." gondolattal, átkozhatjuk a magyar ipari-gazdasági vezetés korlátoltságát.

Hasonlóképp nagy jövője lehetett volna a villanyrobogó gyártásának. A Villamosipari Kutatóintézettel közösen kidolgozott elektromos kismotorok 40 kilométer/óra sebességre tudtak felgyorsulni, és egy feltöltéssel három órán keresztül működtek. Felmerül a költői kérdés, hogy vajon hol tartana ma a gyár, ha akkor, a hetvenes évek közepén rááll az elektromos robogókra. Abban az időben persze nem gondolkodtak távlatokban, a motorkerékpár-gyártást megszüntették, az üzemet a Csepeli Kerékpárgyárral összevonva létrehozták a Jármű- és Konfekcióipari Gépgyárat. Az utolsó Pannónia, egy T5-ös 1975. október 24-én hagyta el a szerelősort.