Üvöltő gombóc - Honda Civic Type-R Championship Edition teszt

A Championship Editionben minden megvan, ami a korábbi Type-R-ből hiányzott: végre sperr differenciálmű is segíti a kanyarodást. Utcára azonban túl kemény, a motorja pedig a mai turbós mezőnyben erőtlen. Az árképzésénél mégis arra gondolhattak, hogy így is kuriózum.

A Championship Edition csak fehérben létezik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Egy kategória, amelyből előszeretettel válogatnék: a kompakt hot hatch-ek között sok olyan modell van, amellyel együtt tudnék élni. A kategória királya (legalábbis teljesítményszinten) a Focus RS, amely nekem egy kicsit túl erős is, de megszoknám szívesen. Aztán ott a Mazda3 MPS, amely ugyan alulmaradt a Mégane RS-sel való összehasonlításban, de utcára mégsem tiltakoznék ellene. Nincs mit tenni, ugyanezen az összehasonlításon a Mégane RS megnyert magának, de nem csak engem, a feleségem életében először erre mondta azt, hogy el tudná viselni - utcán nem annyira vészesen rázza le a vesénket, csak közepesen. Aztán ott lenne még a Scirocco R, amely külföldi tesztek szerint szintén nem rossz választás, de létezik még egy modell, amelyet meg kell említeni. A Civic Type-R, amelynek kihegyezett, üvöltő szívómotorjáról, szinte tökéletes váltójáról és hihetetlen strapabírásáról hallani.

A kanyarokban még jobb lett, de a motorerőben még ráférne egy kis plusz

Korábbi tesztjéből kiderült, hogy nagyon kemény sportkocsi, de hiányosságokkal. A kategóriában dúló turbókorszak kellős közepén egy kicsit csenevészen fest kétliteres szívómotorjával és kétszáz lóerős teljesítményével, és hiányzott belőle az önzáró differenciálmű, amely nélkül nem lehet egy sportkocsival jól kigyorsítani a kanyarból, ezért egyre több hot hatch-be kerül már bele.

A Honda is rájöhetett erre, a mostani új, limitált szériában ugyanis megjelent a sperr diffi. Persze egy kicsit az orr is változott, az autó is egyedi fehér dizájnt kapott (nem is lehet más színben rendelni), de a lényeg mégis a lemezek alatt lapul. Az önzáró differenciálnak köszönhetően jelentősen javultak az autó menettulajdonságai, persze csak határhelyzetekben. Csúszós úton jobban gyorsul, mert mindkét első kerék képes egyszerre hajtani. A hajtási befolyásokat is csökkenti, valamint szűk kanyarokban a kigyorsítás alatt sem válik alulkormányozottá, vagy máshogy mondva orrtolóssá. A Civic Type-R ezzel a kis újdonsággal még jobb sportkocsi lett, hiszen a remek motor és váltó mellé párosul egy kiváló hajtás.

A fogyasztása sem sokkal jobb, mint a turbósoké, viszont a gázreakciók spontánabbak

Mégsem mondanám, hogy a Civic Type-R az az autó, amelyre ebben a kategóriában elsőként gondolnék. Bár a váltója tökéletes, és a szívók között igen jónak számít a motorja, a kategória turbófeltöltésű erőforrásaihoz képest gyenge a V-TEC erőforrás. Nincs mit tenni, az adatok és az érzés alapján is lemarad. Persze a kétszáz lóerő is sok, de sajnos ehhez is fémforgáccsá kell forgatni a motort, ami élvezetes is lehet, hosszú távon azonban zavaró. A turbómotorok hamarabb élednek, rugalmasabbak, jobban húznak, és csendesebbek is. Ha valaki a versenyfílingre vágyik, akkor neki bejöhet a Honda, de hosszútávon, autópályán is zavaró a normál sebességnél is állandóan üvöltő négyhengeres pörgőcsoda.

Nem értem a Honda motor stratégiáját, hiszen már létezett jóval kétszáz lóerő feletti kétliteres szívómotorjuk is (S2000-as 240 LE-t tudott). Sőt, a japán Type-R limuzinban 225 lóerőre képes ugyanez a motor, ezért nem értem, hogy egy ilyen különleges szériában miért nem nyúltak még egy kicsit a motorhoz. Nyugodtan belefaraghattak volna még 25-40 lóerőt, kidobálhattak volna belőle minden fölösleges dolgot (könnyíthettek volna 50-100 kg-ot), és akkor a végén valami különleges született volna. Így, hogy csak sperrt rakták bele, kihagytak egy nagy ziccert.

Még a fogyasztás terén sem tud nagy különbséget felmutatni a Type-R, 11,3 és 12,4 liter/100 km között ingázott a nálam töltött pár nap alatt, amit mondjuk a Mégane RS-sel is tudtam produkálni. Ehhez is hozzájárulhat az, hogy a Type-R-t ugyanolyan gyorsításhoz sokkal inkább hajtani, pörgetni kell, mint a turbósokat. A motorja miatt, akárhogyan is nézem, hátrányban van. Persze így legalább kitör a kategória sablonosságából, de a vevőtől függ, hogy pozitívumként vagy negatívumként értékeli. Az ismerőseim például sokan vannak, akik szeretik a pörgős szívómotorokat - nekik tökéletes lehet.

Angliában (BTCC) létezik belőle pályaversenyzésre alkalmas versenyváltozat is nem is megy rosszul. A raliban pedig az R3-as kategóriában a Renault Cliókkal vív nagy csatákat

Gyengébb motorját egy tökéletes váltóval egyensúlyozza a Civic. Gyakorlatilag az összes konkurensbe hasonlóra vágynék; néha egy-két márka már közel kerül ehhez, de ilyet nem sikerült gyártani. A futómű viszont utcára túl kemény. Ezt már a feleségem se szerette, pedig alapvetően Honda-fan. Túlságosan ráz, ami versenypályán biztosan jó, de a mindennapokban zavaró. Inkább pattog, mint az úton van, ezért más hot hatch-ekkel szemben kevésbé magabiztos a viselkedése a rázós utcákon vagy főútvonalakon. Autópályán is idegesen mozog, de itt legalább mindig lent van mind a négy kereke.

Sajnos nem tudtam kimenni vele a Hungaroringre, hogy összemérjem a konkurensekkel, de tippem azért van. Pár éve a sperr nélkülivel egy rendezvényen mentem a Hungaroringen, így tudom, hogy a kanyartempója nem rossz, de egyenesben erőtlen, a féke pedig nem bírja a tartós terhelést. Logikai úton levezetve most a Championship Edition a kanyarok kijáratánál javulhatott, de egyenesben továbbra se lehet csodákra képes, a féke pedig: reméljük, hogy jobban teljesítene. Persze az utcai használat során ez a fék tökéletes, mindig megbízhatóan és pontosan tette a dolgát.

A kagylóülések még mindig jól tartanak

Szerencsére a kormányzást csak dicsérni tudom. Sokkal több érzés van benne, mint mondjuk a Mégane-ban, de valahogy sokkal többet is kell küzdeni a volánnal rossz minőségű utakon. Áttételezése közvetlen, 2,3-at forog ütközéstől ütközésig.

A Civic Type-R mindezekkel együtt még tetszene is, hiszen a sperr diffivel jó kis élményautó, még ha a mindennapokra kicsit már túl versenyautós is. A Mégane RS már használhatóbb, a Mazda3 MPS-t még inkább utcai használatra találták ki. A Civic nálam azonban elvérzett, mégpedig az ára miatt.

Százezer forinttal drágább, mint a sima Type-R

A Championship Edition mindössze százezer forinttal drágább a sima Type-R-nél, amit zokszó nélkül kifizetnék. A 8,25 millió forintos ára azonban a kategóriatársakhoz mérten sok. Alig olcsóbb, mint a Mégane RS, ami összességében jóval gyorsabb és mégis használhatóbb sportkocsi. Szűk, kanyargós pályán a Civic is felveszi a harcot, de máshol nem. Ezért aztán azt várnám, hogy az ára jóval nyolcmillió alatt marad, ami régebben igaz is volt, de napjainkra szépen felkúszott az ára. Ennyiért pedig már mást választanék, ez az autó azért nem ekkora kuriózum.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1998 cm³. Furat/löket: 86/86 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 148 kW (201 LE)/7800. Nyomaték: 193 Nm/5600. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4270/1785/1445 mm. Tengelytáv: 2620 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1505/1530 mm. Tömeg: 1338 kg. Terhelhetőség: 362 kg. Csomagtartó térfogata: 456 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,6 mp. Végsebesség: 235 km/óra. Átlagfogyasztás: 9,1 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 11,4 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 215 g/km.